비아디 DM-i 기술의 해석은 전통적인 PHEV 가 아닙니다.

중국 자동차공학학회가 발표한' 에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.' 에서 향후 15 년간 전통자동차가 전면적으로' 혼합' 해야 한다고 분명히 밝혔다. 235 년까지, 혼합동력은 여전히 시장의 절반을 차지하는 비신에너지 순수 전동차형에서 주도적인 힘이 될 것이다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 또는 235 년까지 기존 연료 차종은 모두 시장에서 탈퇴하고 기존 시장 점유율은 HEV 경량 혼합식 PHEV 플러그식 하이브리드 차종으로 완전히 채워진다는 점도 이해할 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

하지만 목표는 웅장하지만 현실은 뼈다귀다. 혼합동력의 종합문턱은 결코 낮지 않기 때문에, 이는 다수의 자동차 업체들이 신기술에서 추진되는 속도가 이상적이지 않다는 것을 직접적으로 초래하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드, 하이브리드) 특히 PHEV 혼동 기술에서는 현재 대부분의 PHEV 차종이 충전 조건이 없는 장면에서 사용될 때 공급 연료 소비가 기존 연료 버전보다 훨씬 높습니다. 절대연비로 유명한 HEV 조차도 현재 글로벌 자동차 업체들은 기본적으로 기술 발전의 병목 기간인 ——4.L/1km 의 지표가 돌파하기 어려운 고비가 되고 있다. 예를 들어, 12 월 15 일 만리장성 자동차가 최근 발표한' 레몬 혼동 DHT' 기술에서 HEV 동력을 채택한 A 급 SUV 차형 종합연료 소비량은 4.6L/1km 이다. 이와 관련하여 이미 많은 합자차종을 능가하는 표현이다. < P > 물론 보편적인 일관성이 존재할 때 특별한 사례도 있을 것이다. 비아디는 그중에서 가장 대표적인 차업체 중 하나다. < P > 현재 발표되고 공신부가 신차형을 신고한 자료에 따르면 비아디는 221 년 새로운 DM-i 기술을 채택한 PHEV 플러그 하이브리드 모델을 출시할 예정이며, 이 가운데 승용차는 3.8L/1km 를 충전하지 않는 놀라운 저연료 소비를 실현할 것으로 보인다. A 급 SUV 의 송프로 조차도 충전하지 않는 연료 소비량은 4.4 리터에 불과하다. < P > 그렇다면 지표에서 매우 강력해 보이는 비야디라는 신기술은 그 뒤에 얼마나 복잡할까? (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 과학명언) < P > 대답은 예상치 못한 것일 수 있습니다. DM-i 기술은 원리적으로 간단합니다. 가장 중요한 혁신은' 논리와 이념' 입니다. 오늘날 비아디가 이미 해냈기 때문에 다른 업체들은 생각조차 하지 못했습니다. < P > 기술 아키텍처: 원리는 매우 간단합니다. < P > 도요타의 THS 와 혼다의 i-MMD 와 같은 오늘날의 HEV 혼다 혼다의 i-MMD 는 연비 비율이 매우 뛰어난 것으로 알려져 있습니다. 특히 혼다의 I-MMD 는 고유한 작동 논리로 저속 정체와 고속 주행을 불문하고 전체 혼전 시스템을 유지할 수 있습니다. < P > 엔진 작동을 주행 구동과 분리하여 내연 기관과 모터의 작업 공간을 합리적으로 분배하는 것이 혼합 에너지 절약의 핵심이라는 것은 의심의 여지가 없습니다. 파격적인 혼동 에너지 절약 지표를 계속 실현하려면, 반드시 이 경로에서 깊이 발전해야 한다. < P > 이 비아디 DM-i 의 사진에 따르면 비아디도 확실히 이렇게 했다. 발전모터와 구동모터의 가로형 ECVT 기어박스를 통합하여 동력을 조율하는 것이다. < P > 하지만 DM-i 의 새 차가 아직 출시되지 않았기 때문에 양산차의 실제 모터 전력이 얼마나 될지는 아직 예측할 수 없고, 구체적인 작업 조건도 알 수 없다. 하지만 앞서 언급한 THS 와 i-MMD 와는 달리 비아디의 DM-i 는 PHEV 플러그 하이브리드 동력에 위치하여 최소 5km 의 전체 작업 조건을 순수 전기 모드로 충족시킬 수 있다는 사실을 이미 알고 있습니다. 따라서 구동 모터의 전력 기준은 낮지 않아야 하며, 보증 아래 수십 필이 있어야 합니다. < P > 또한 구체적인 구조도에서 이 시스템의 BSG 와 엔진의 결합 작동 논리가 다른 혼합 시스템 작동 논리에 비해 절대적인 포인트라는 것을 알 수 있습니다! DM-i 는 여전히 엔진 +BSG+ 하이브리드 기어박스이지만 MHEV 라이트 믹스는 현재 흔히 볼 수 있는 MHEV 라이트 믹스와는 완전히 다른 원리로 작동합니다. MHEV 라이트 혼합 차량의 저전력 BSG 는 초기 가속 단계에서만 출력 동력을 보조하고 엔진을 태속 속도에 도달시켜 내연 기관의 작동 부하 (연료 절약) 를 줄이는 목적을 달성할 수 있기 때문입니다. < P > 하지만 비아디의 이 커플링시스템에서 BSG 는 혼합전용 엔진을 더 높은 경제속도로 직접 당긴 뒤 불을 붙이고 내연 기관 운행의 비효율적인 구간을 완전히 피할 수 있었다. BSG 모터의 전력을 확대하고 통합 구동 모터의 ECVT 기어박스를 도입함으로써 비아디의 DM-i 는 절대적인 혁신을 이루었습니다. < P > 이념과 논리 혁신의 두 번째 요점은 전체 시스템의 종합적인 열 효율을 높이는 것이다. 내연 기관 동력을 잃는 것은 흡기 및 냉각 손실뿐만 아니라 엔진 크랭크축에 연결된 압축기와 각종 펌프가 실제로 크랭크축의 토크 (토크) 를 손실한다는 것을 알고 있기 때문에 펌프계의 존재는 차량의 종합 열효율을 낮추고 정상 주행시 연료 소비를 증가시킬 수밖에 없다. < P > 일반 연료차와 ECVT 의 HEV 혼동차는 내연 기관이 도요타 혼다의 흐름을 포함하여 여전히 이러한 단점을 가지고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 그러나 BYD DM-i 시스템의 새 차에서 PHEV 플러그 하이브리드 모델이기 때문에 PHEV 1.5L 자연 흡입 엔진이 펌프 시스템을 직접 취소하는 것을 보았습니다. 따라서 다양한 액세서리의 작동을 지원하기에 충분한 전력과 전압이 있습니다. 압축기든 펌프든, DM-i 는 모두 전력 구동을 사용하므로 연료 소비를 효과적으로 줄일 수 있다.

혁신 이념 새로운 기술 하이라이트 제공

DM-i 시리즈의 혁신 논리와 이념을 뒷받침하려면 관련 기술 혁신도 필요하다. DM-i 시스템에서 연료를 소비하는 유일한 1.5L 구름 혼동 전용 엔진은 신기술의 집대성자다. < P > 데이터에 따르면 DM-i 의 이 구름 1.5L 혼동 전용 엔진은 현재 양산 엣킨슨 밀러 사이클 엔진 중 가장 높은 열효율 중 하나인 43% 의 열효율을 자랑합니다. 그리고 이 엔진의 이상적인 출력 전력 범위는 2/3rpm 의 구간에서 보조 동력원으로 사용될 때 BSG 모터 발전을 만족시키는 동시에 고속 순항 동력 출력 성능을 겸비할 수 있다. < P > 물론 43% 의 열효율을 달성하기 위해 앞서 언급한' 펌프계 취소' 외에도 이 기계의 압축비는 15.5: 1 로 높아져 이미 업계에서 유명한 마자다 압연기술과 같은 수준에 있다. < P > 또한 이 엔진에는 EGR 배기 가스 재순환 시스템이 있습니다. 연소로 인한 작은 배기가스를 흡기 매니 폴드 내부로 다시 들여와 혼합가스 2 도와 섞은 후 다시 태우는 원리다. EGR 을 통해 혼합 가스를 미리 가열하고, 보조 압축 스트로크를 보조하며, 배기가스에 대량의 질소와 CO2 를 이용하여 연소 시 열 손실을 줄여 전체 기계를 더욱 효율적으로 태울 수 있다. < P > 또한 43% 열효율 외에 남아 있는 열을 효율적으로 활용하기 위해 비아디는 앞서 발표한 내용에서' 이중 절온기' 시스템, 즉 기존 파라핀 절온기를 실린더 부분에 두고 전자절온기를 실린더 헤드 부분에 늘리는 것을 언급했다. < P > 내연 기관이 최대 열 효율이 얼마나 높든, 콜드 스타트 단계에서는 이론적인 값을 할 수 없다는 것을 알고 있기 때문입니다. 열이 고온 물체에서 저온 물체로 전달되기 때문에 열역학 제 2 법칙이다. 따라서 엔진을 콜드 시동할 때 연소열이 기체와 부동액 냉각수에 많이 흡수되어 이 시점에서 토크가 많이 손실되고 ECU 는 어쩔 수 없이 분사량 보상 동력을 늘려야 하는 것이 연료 소비가 높은 이유 중 하나다. < P > 이중 절온기를 채택하고 제어 시스템을 세 개로 나누는 설계가 훨씬 뛰어나다. 냉시동시 냉각 시스템이 작동하지 않으면 기체의 온도 상승 효율이 높아진다. 저온에서 작동할 때 실린더 헤드는 단독으로 냉각을 시작하지만, 열 에너지의 손실은 여전히 매우 낮을 것이다. 고온에서는 실린더 헤드 실린더가 동시에 냉각됩니다. 이 세 부분으로 나누어진 냉각 제어 시스템은 내연 기관에서도 독특합니다. 그리고 이 기술을 통해 냉시동으로 소량의 저온 공기를 흡입할 수 있습니다. 열차는 고온공기를 소량 흡입하여 최소한의 열 손실을 달성합니다. < P > 마지막

DM-i 는 연비 면에서 좋은 성과를 거두었지만 신기술의 비용은 아직 알려지지 않았다. 그린 카드로 HEV 보다 연료 소비가 적고 내년 출시 후에도 가격 경쟁력이 유지된다면 DM-i 의 비아디 신차들은 PHEV 시장의 구도를 완전히 다시 쓸 것으로 예상된다. < P > 이 글은 자동차의 집 차가호 저자로부터 나온 것으로, 자동차 집의 관점 입장을 대표하지 않는다.