철도화물 운임은 어떻게 계산합니까?

국제철도운송화물 운임 계산의 주요 근거는' 국제운송협회 통일운송운송운송규칙' (이하' 통일운송가격'),' 국제운송협회와 중국철도운송규칙' (이하' 국내가격규칙') 이다.

1. 운임 계산 원칙 (1) 송수신 국철의 운임은 철도가 있는 국가의 국내 규정에 따라 처리한다.

(2) 통과국 철도의 운임은 운송 당일 통일가격 규정에 따라 계산하며 출하자 또는 수취인이 지불합니다. 화물이 국제화물운송협회에 참가하는 국가와 국제화물운송협회에 참가하지 않은 국가 간에 운송되는 경우, 국제화물운송협회에 참가하지 않은 국가의 철도 운임은 그들이 참가하는 또 다른 운송협정에 따라 계산될 수 있다.

중국 수출연합화물은 일반적으로 같은 인도조건 하에서 판매자의 차량에 물건을 인도하기 때문에 우리는 수출국경역으로의 운송비용만 책임진다. 그러나 수입 화물운송은 통과운송료와 중국 철도 구간의 비용을 부담해야 한다.

2. 운송 운송비의 계산 운송 운송비는 통일상품 가격의 규정에 따라 계산되며, 계산 절차는 다음과 같습니다. (1) 운송장에 명시된 운송 경로에 따라 운송 일정표에서 각 운송 국가의 프로세스 마일리지를 찾습니다.

(2) 상품명에 따라 상품명 분류표에서 적용 가능한 운임 등급과 청구 중량 표준화를 찾습니다.

(3) 체납화물 운임 계산표에서 운임 등급과 총 수송중 마일리지를 기준으로 적용 가능한 운임을 파악합니다.

기본 운송비 금액 = 운임 × 부과 중량으로 계산됩니다.

운송비 합계 = 기본 운송비 금액 ×( 1 인상률)

인상률은 위탁 분류에 따라 총 운송비가 기본 운임을 기준으로 증가해야 하는 퍼센트입니다. 속달 배송료 상승 100%, 느린 배송료 50% 상승 후 100% 상승. 여객 열차와 전체 차를 매달는 비용은 200% 를 더한다.

3. 국내운임은 국내가격규정에 따라 계산하며 절차는 (1) 운임 이정표에 따라 역간에 발송된 화물 마일리지를 결정합니다. 일반적으로 최단 경로에 따라 국경역에서 국경선까지의 마일리지를 포함해야 한다.

(2) 운송장에 열거된 화물명을 기준으로 운임세미콜론표를 찾아 적용 가능한 운임번호를 결정합니다.

(3) 화물 마일리지와 화물 번호에 따라 운송표에서 적용 가능한 운임을 찾습니다.

(4) 이 화물의 국내 운송비는 부과 중량에 운임을 곱하여 운임 = 운임 × 부과 중량으로 계산됩니다.

국제 철도 운송화물 서류 및 그 준비

국제 철도 운송장은 화주와 철도 사이에 체결된 운송 계약으로, 화물 운송회사 간의 철도, 화주, 수취인의 권리, 의무 및 책임을 규정하며 철도, 화주, 수취인에 대한 법적 효력을 가지고 있습니다.

국제 철도 운송장 5 부: (1) 정본운송장 (2) 통관 (화물에 따라 역에 도착하여 도착길을 유지한다); (3) 운송장 사본 (운송계약이 체결된 후 수취인에게 전달됨) (4) 도착 통지 (도착역과 함께 도착 방법 유지); (5) 도착 통지 (도착역과 함께 1 단일 및 화물과 함께 수취인에게 전달됨). 1 과 5,2 와 4 는 왼쪽에서 서로 연결되어야 합니다. 1-5 가 맨 위에서 연속되도록 허용합니다.

물류비용이란 화물이 물리적 운동 과정에서 운송 창고 취급 배송 가공 물류 정보 처리 등에 필요한 인력 재력 물력의 합계를 말한다. 간단히 말해서, 물류 비용은 각종 물류 활동의 원가를 가리킨다. 기업의 물류 비용은 공급 물류 하위 시스템, 생산 물류 하위 시스템, 판매 물류 하위 시스템 및 폐기물 물류 하위 시스템의 명시적 비용 (고정 비용) 과 숨겨진 비용 (가변 비용) 으로 구성됩니다. 명시적 비용은 운송, 창고 보관, 하역, 취급, 배송, 배송 처리, 정보 전달 등 구체적인 인프라, 장비 자원 및 운영 과정에 존재합니다. 무형 비용은 물류 운영이 원활하지 않아 재고 비용이 증가하면서 발생하는 자금 이자 비용, 재고 자금 점유의 기회 비용, 관리 부실로 인한 상품 손실 및 손상 비용을 포함하여 시장 수요에 대한 반응이 느리게 발생하는 손실에 존재합니다. 일반적으로 물류 비용에는 운송 비용, 재고 비용, 창고 비용 및 관리 비용이 포함됩니다. 그 중에서도 운송 비용은 물류 비용을 제한하는 중요한 구성 요소이며, 운송 비용을 통제하는 방법은 기업과 제품의 경쟁력을 높이는 데 중요한 의미를 지닙니다. 특히 부피가 크고 가치가 낮은 상품에는 더욱 그렇습니다.

부피가 크고 가치가 낮은 상품 운송 비용은 총비용에서 큰 비중을 차지하는데, 예를 들면 석탄 등 초급공광 원자재의 운송은 물론, 운송 비용은 휴대폰 등 기술 집약적인 상품에 큰 영향을 미치지 않는다.

부피가 크고 가치가 낮은 화물 운송은 사회 총운송량에서 큰 비중을 차지하며, 그에 상응하는 운송 비용은 평균 물류 비용에서도 큰 비중을 차지한다. 통계에 따르면 운송 비용은 미국 기업의 평균 물류 비용의 48% 를 차지한다. 따라서 대량의 저가 상품 운송 비용을 통제하는 것은 관련 기업의 운송 비용을 낮출 뿐만 아니라 사회 전체의 운송 비용에도 영향을 미칠 수 있다.

운임은 운송 비용을 결정하는 가장 중요한 부분입니다. 이 공광 원자재와 제품의 운송은 왕왕 철도에 의존한다. 따라서 철도화물의 운임은 부피가 크고 가치가 작은 상품의 운송 비용과 전체 원가 인하에 큰 영향을 미친다. 철도 운임 체계를 어떻게 조정할 것인가는 이러한 저가의 화물 물류 비용을 통제하는 중요한 방법이다.

첫째, 철도 운임 체계의 현황

현재 전국 철도 영업선에는 다양한 소유권 형식과 다양한 경영 관리 모델이 있다. 국가철도 정식 영업선, 국가철도 운영 임시관, 지방철도, 합자철도, 특가 철도 등이 포함됩니다. 이 때문에 운임과 화물 운송료에 대한 프로젝트와 기준이 많다. 철도화물 운송 비용은 역 비용, 운영 비용, 서비스 비용 및 추가 철도 장비 비용을 포함하여 철도 운송 업체가 제공하는 다양한 생산 서비스 소비에 대한 보상입니다.

철도 위탁 화물이 지불해야 하는 운송 비용의 총액에는 운송비, 운송 잡비, 전기 할증료, 새로운 신규 가격 분담 운송비, 건설기금 등의 주요 부분이 포함됩니다.

화물 운송비에는 국철 운임, 합자 또는 지방철도 운임, 영업관 운임, 전용 영업철도 운임, 경구 분류운송비가 포함됩니다.

중국 철도에는 현재 29 가지의 잡비가 있는데, 세 부분으로 나뉜다. 첫 번째 부분은 화물 운송 작업의 잡비이고, 두 번째 부분은 운송 설비의 사용 연기, 위약 및 위탁 서비스 비용이며, 세 번째 부분은 철도 운송 설비 비용을 임대하고 점유하는 것이다.

각 운송비, 잡비, 기금, 전기 할증료 및 새로운 신규 가격 분담 운송비에는 자체 계산 및 승인 방법이 있습니다.

현재 철도 운임 아키텍처는 1996 에 비해 실질적인 변화가 있어 시장에 더 가깝고 조작하기 쉽지만, 현재 철도 운임 아키텍처와 전로화물 운송 비용의 계산 및 승인에는 여전히 몇 가지 문제가 있으며, 주로 다음과 같이 나타납니다.

첫째, 가격 매커니즘이 경직되어 시장경제 법칙에 맞지 않고 시장 변화에 유연하게 적응하지 못하고 시장 수요 변화에 둔감하다. 중국 철도의 정식 운임은 국무원이 심사하고, 경영성 임시관의 운임은 국가계위가 비준하고, 화물잡비의 유료 항목과 기준은 철도부가 정한다. 철도국은 운송 주체로서 시장 상황에 따라 운송 상품의 가격을 결정할 수 없다.

둘째, 현행 운임 체계에는 많은 불합리한 요소가 있다.

운임 구조가 너무 복잡하고, 운임 종류가 너무 많아서, 화물이 어느 운임에 적응해야 하는지에 대한 명확한 기준과 판단의 근거가 없다. 현재 10 개의 차량 화물 운송번호 * * * 와 4 개의 소량 * * * 이 있습니다. 여기서 차량에 해당하는 운임번호는 1 ~ 8 이고, 얼음보증기와 기계보증 두 개의 운송비번호가 있으며, 부담에 해당하는 운송비번호는 2 1 ~ 24 입니다. 화물 번호가 높을수록 해당 운임이 높을수록 해당 화주가 지불하는 운송 비용도 높아진다. 또한 화물의 구조, 용도, 생산 가공공예, 중량 등 여러 가지 요인을 감안하여 운송장 번호 구분에 많은 갈등이 있다. 가공된 인조 합판은 6 번 운임 (0.043 1 위안/톤킬로미터) 을 적용하고 톱나무와 네모난 나무는 5 번 운임 (0.040 1 위안/톤킬로미터) 을 적용한다. 운임의 합리적인 결정은 운송 비용과 밀접한 관련이 있음을 알 수 있다.

잡다한 프로젝트가 너무 많아 너무 번거롭다. 현행 철도화물 운송 규칙에 규정된 잡비는 29 건으로, 이 중 철도화물 운영비 14 건, 대여, 운송 설비 잡비 점유 6 건, 운송 설비 사용 연기, 위약, 위탁 서비스 잡비 9 건이다.

차량과 LTL 가격의 대비가 불합리하다. 상식에 따르면, 같은 무게나 부피의 소량화물의 운송 비용은 차량 화물보다 높다. 그러나 선풍기, 에어컨 7 호 (0.058 1 위안/톤 킬로미터), 제로 23 호 (0.000537 원/10kkg) 와 같은 경우도 있습니다. 세탁기, 드라이클리닝기, 전기밥솥, 전자오븐 등 차량 7 호, 22 호 LTL 운임 (0.000449 원/10KG KM); 7 번 조명등 2 1 제로 (0.000376 원/10 kg km). 현행 운임번호 적용 규정에 따르면 상술한 가전제품의 운임은 소량보다 높다.

차량과 20 피트 컨테이너의 비교가격 관계가 불합리하고 컨테이너 유형 간의 비교가격 관계도 불합리하다. 현재 네 가지 컨테이너 운송번호: 1 톤 컨테이너, 10 톤 컨테이너, 20 피트 컨테이너, 40 피트 컨테이너, 운임이 이 이 이 이 순서대로 증가합니다. 5 번 차 운임과 컨테이너 운송비의 가격 대비가 불합리하다. 5 번 운임은 0.040 1 위안/톤킬로미터, 1 톤 컨테이너 운임은 0.03356 원/컨테이너 킬로미터입니다. 20 피트 컨테이너 운임은 0.73040 원/상자 킬로미터, 40 피트 컨테이너 운임은 1.43090 원/상자 킬로미터로 20 피트 컨테이너 운임의 1.95 배,/KLOC-입니다. 20 피트 상자는 적재량과 부피에서 10 톤 상자와 40 피트 상자보다 우세하다는 것을 알 수 있다.

유료 방식에 불합리한 요소가 있다. "철도운송규칙" 의 유료규정과 다른 철도법규의 유료규정에는 모순이 있다. 예를 들어, 강철 곤돌라가 적재될 때 55 톤이나 57 톤만 적재할 수 있도록 규정하고, 유료 규정이 60 톤이라는 것은 불공평하다.

셋째, 철도화물 운송 비용에서 각 비용의 비율이 불합리하다. 앞서 언급했듯이, 화물번호에 따라 운송비의 차이가 크지만, 건설기금이 인광 농약을 제외한 모든 화물에 같은 비율을 적용하는 것은 분명 불합리하다. 하역비 비중이 눈에 띄게 높다. 강철 운송 거리1.500km 에 따르면 60 톤 차량 철도 운임은 4 1.07 원, 건설자금은 2970 원, 표준 하역비는1.000-입니다 취급 비용이 떨어지지 않는 경우에, 철도 운임의 거의 50% 이다. 같은 허브 지역 내 역의 경우, 서로 다른 노선에 속하기 때문에, 때때로 지정된 운송요금 노선이 다르기 때문에, 같은 지역 내 다른 화물역과 같은 지역 내 다른 화물역의 총 운송 비용이 수천 원 차이가 나고, 인위적으로 발송인과 역에 대한 불공평한 대우를 초래하기도 한다. 예를 들어 광저우의 화물역, 석와이탕, 광저우 남도는 모두 청두동역에 가서 삼모선 개표, 경광선 개표를 지정한다. 60 톤 차 운임은 수천 위안 차이가 날 수 있습니다.

결국, 이러한 문제들의 존재는 철도 운임 메커니즘으로 인해 경영자들이 시장 상황에 따라 가격을 유연하게 조정할 수 없게 되어 운송 (철도 운송) 비용 절감에 큰 장애가 되었다. 따라서 필자는 철도 운임 체계를 조정하고 개혁할 필요가 있다고 생각한다.

둘째, 현행 철도 운임 체계를 개혁한다

가격법 제 18 조의 규정에 따르면 철도운임은 정부 정가의 상품과 서비스 범위에 속하며 국무부는 이미 명확한 규정이 있다. 동시에, 위의 철도 산업의 성격과 시장 구조에 따르면, 철도화물 시장은 다음과 같은 특징을 가지고 있음을 알 수 있습니다: 국가 철도화물 운송 사업은 완전 독점 운영입니다. 국철 이외의 다른 상업 모델은 국철망과 협력 상보관계를 형성했다. 다양한 운송 수단은 화물 시장에서 자유롭게 경쟁한다. 철도는 공익성이지만 수익성도 있다. 철도 운임 제정은 정부 가격, 정부 지도 가격, 경영자 가격, 시장 조정 가격을 결합한 가격 메커니즘을 채택해야 한다는 것을 알 수 있다. 국가발전개혁위 정가에 포함된 일부 상품의 경우 인민 대중의 일상생활과 밀접한 관련이 있는 상품으로, 운송비용이 최종 판매상품 총원가 15% 이상을 차지하면 정부정가 (예: 비료, 농약, 식량, 면화 등) 를 채택할 수 있다. 일부 상품, 대종 상품, 국민 경제 운영에 큰 영향을 미치는 상품, 또는 국가 정책 지원 업종의 상품은 운송 비용이 최종 판매 상품 총비용의 20% 이상을 차지할 때 정부 지도가격이나 철도부 대정부 가격 (예: 석탄, 강재, 시멘트 등) 을 채택할 수 있다. 이미 시장 규제를 완전히 시행한 일반 상품에 대해 경영자는 운송시장 수요에 따라 즉석에서 가격을 책정할 수 있다. 일부 운력이 풍부한 상품의 경우, 화공 제품, 전자제품 등과 같은 시장 조절 가격을 채택할 수 있다. 결론적으로, 철도운임 수준 결정은 사회평균비용과 철도운송업체 시장수급을 원칙으로 사회감당능력을 고려해 철도운송기업이 양성한 자기발전을 유지할 수 있도록 해야 한다.