전자점화장치의 주요 구성요소

자동차 가솔린 엔진이 고속, 높은 압축비, 높은 출력, 낮은 연료 소비 및 낮은 배기가스 배출을 향해 발전함에 따라 기존 점화 장치는 더 이상 사용하기에 적합하지 않습니다. 점화 장치의 핵심 구성 요소는 점화 코일과 스위치 장치입니다. 점화 코일의 에너지를 증가시켜 스파크 플러그가 충분한 에너지로 스파크를 발생시킬 수 있습니다. 이는 점화 장치가 작동에 적응하는 기본 조건입니다. 현대 엔진.

보통 점화 코일에는 1차 코일과 2차 코일이라는 두 세트의 코일이 있습니다. 1차 코일은 더 두꺼운 에나멜 와이어를 사용하며, 일반적으로 200-500회 감은 약 0.5-1mm의 에나멜 와이어를 사용합니다. 1차 코일의 한쪽 끝은 차량의 저전압 전원(+)에 연결되고, 다른 쪽 끝은 스위칭 장치(차단기)에 연결됩니다. 2차 코일의 한쪽 끝은 1차 코일에 연결되고, 다른 쪽 끝은 고전압 라인의 출력단과 연결되어 고전압 전기를 출력한다.

점화코일은 자기회로에 따라 개방형 자기형과 폐쇄형 자기형으로 구분됩니다. 기존의 점화코일은 개방형 자석형으로 철심은 약 0.3mm 크기의 실리콘 강판으로 구성되어 있으며, 철심에는 2차 코일과 1차 코일이 감겨져 있습니다. 폐쇄자기형은 III과 유사한 철심을 사용하여 1차 코일을 감고, 2차 코일을 외부에 감아서 철심에 의해 자력선이 형성되어 폐쇄자기회로를 형성하는 방식이다. 폐쇄형 자기 점화 코일의 장점은 자기 누출이 적고 에너지 손실이 적으며 크기가 작다는 점입니다. 따라서 전자 점화 시스템에는 폐쇄형 자기 점화 코일이 일반적으로 사용됩니다.

점화 코일-이중 실린더 점화 방식

2기통 점화 방식은 두 개의 실린더가 하나의 점화 코일을 공유한다는 의미이므로 이 점화 방식은 짝수 엔진에만 사용할 수 있습니다. 실린더의. 4기통 엔진에서 두 개의 실린더 피스톤이 동시에 상사점에 접근하면(하나는 압축되고 다른 하나는 배기) 두 개의 점화 플러그는 동일한 점화 코일을 사용하여 동시에 점화됩니다. 하나는 효과적으로 점화되고, 하나는 비효율적인 점화입니다. 전자는 고압 및 저온 혼합물에 있고 후자는 저압 및 고온 배기 가스에 있습니다. 두 스파크 플러그 전극은 완전히 다르며 생성되는 에너지도 다르기 때문에 유효 점화 에너지가 훨씬 커져 전체 에너지의 약 80%를 차지합니다.

점화코일-개별 점화 모드

개별 점화 모드에서는 각 실린더에 점화 코일이 할당되며, 점화 코일이 스파크 플러그 상단에 직접 설치되므로 고압선을 제거합니다. 이 점화 방법은 캠축 센서를 통해 또는 실린더 압축을 모니터링하여 정확한 점화를 달성합니다. 실린더 수에 관계없이 엔진에 적합하며 특히 실린더당 밸브가 4개인 엔진에 적합합니다. 스파크 플러그 점화코일 어셈블리를 듀얼 오버헤드 캠샤프트(DOHC) 중앙에 장착할 수 있어 여유 공간을 최대한 활용한다. 분배기와 고전압 전선이 없어 에너지 전도 손실과 누설 손실이 극히 적고 기계적 마모가 없습니다. 또한 각 실린더의 점화 코일과 스파크 플러그가 함께 조립되어 외부 금속으로 포장되어 있습니다. 전자기 간섭을 크게 줄이고 엔진 전자 제어 시스템의 정상적인 작동을 보장합니다. 분배기는 그림 2-1과 같이 차단기, 분배기, 콘덴서, 점화진행조정장치로 구성됩니다. 유통업체는 여러 작업을 처리합니다. 첫 번째 작업은 코일의 고전압을 올바른 실린더에 분배하는 것입니다. 이는 캡과 로터에 의해 수행됩니다. 코일은 커버 내부에서 회전하는 로터에 연결됩니다. 로터는 각 실린더의 접점을 지나 회전합니다. 로터의 끝이 각 접점을 통과함에 따라 코일은 고전압 펄스를 생성합니다. 펄스는 로터와 접점(실제로 접촉하지 않음) 사이의 틈을 뚫고 스파크 플러그 와이어를 통해 해당 실린더의 스파크 플러그까지 계속됩니다.

그림 2-1 분배기

가솔린 엔진 점화 시스템에서 분배기는 실린더 점화 순서에 따라 각 실린더의 점화 플러그 부품에 정기적으로 고전압 전류를 전달합니다(참조: 수치). 배터리 점화 시스템에서 분배기와 차단기는 일반적으로 동일한 샤프트에 배치되고 밸브 캠샤프트에 의해 구동됩니다. 점화진행각 조정장치와 콘덴서도 갖췄다. 차단기의 전원 차단 암은 스프링 리프를 사용하여 접점을 닫고 전원 차단 캠을 사용하여 접점을 엽니다. 개구부 간격은 약 0.30~0.45mm입니다. 전원 차단 캠의 돌출부 수는 실린더 수와 동일합니다. 접점이 열리면 분배기의 분배기 암이 해당 측면 전극과 정렬되고 유도에 의해 발생된 고전압 전기가 2차 코일에서 분배기 암, 측면 전극을 통해 해당 실린더의 점화 플러그로 전달됩니다. , 고전압 전선. 옥탄가가 다른 휘발유를 사용하는 경우 초기 점화 진행 각도를 수동으로 조정할 수 있습니다. 내연기관 속도가 증가하면 원심 점화 전진 각도 조정 장치가 점화를 진행시키고, 그렇지 않으면 점화가 지연됩니다. 내연기관 부하가 감소하면 흡기 매니폴드 내의 진공도가 증가하고, 연결관을 통해 진공점화 전진각 조정장치로 전달되어 점화가 진행된다. 이러한 조정은 내연 기관이 적절한 점화 진행 각도에서 작동하는 것을 보장할 수 있습니다. 마그네토 점화 시스템에서 차단기는 일반적으로 마그네토 위에 내장되어 전체를 형성합니다.

1. 차단기?

차단기의 기능은 점화코일의 1차 권선 회로를 주기적으로 연결하고 차단하여 1차 전류와 자속이 점화 코일의 2차 권선에 고전압을 생성하기 위해 점화 코일의 핵심이 변경됩니다. 차단기는 한 쌍의 텅스텐 접점과 차단기 캠으로 구성됩니다. 차단기 캠의 리브 수는 엔진 실린더 수와 같습니다. 캠축은 원심 점화 전진 조절 장치를 통해 분배기 샤프트에 연결됩니다. 분배기 샤프트는 밸브 캠샤프트의 기어를 통해 엔진의 크랭크샤프트에 의해 구동되며, 그 속도는 밸브 캠샤프트의 속도와 동일하며 이는 크랭크샤프트 속도(4행정 엔진)의 절반입니다.

2. 분배기?

배전기는 점화코일에서 생성된 고전압 전기를 엔진의 작동 순서에 따라 차례로 각 실린더의 점화 플러그에 분배하는 데 사용됩니다.

주로 베이클라이트로 제작된 분배기 커버와 화염 분배기로 구성됩니다. 분배기 커버에는 깊게 오목한 중앙 고전압 라인 잭이 있으며, 각 고전압 라인 잭에는 내부에 구리 슬리브가 내장되어 있습니다. 버너 헤드의 연장 부분은 캠축 상단에 배치됩니다. 이 연장 부분은 원통형이지만 측면에 평평한 표면이 가공되어 있으며 버너 헤드의 내부 구멍 모양이 이에 부합합니다. 버너 헤드와 캠이 동시에 회전하고 스플리터 헤드도 동시에 회전하도록 버너와 분배기 커버의 측면 전극 사이의 올바른 상대 위치를 유지하십시오.

3. 콘덴서?

엔진 점화계통에 사용되는 콘덴서는 일반적으로 종이 콘덴서입니다. 폴 피스는 두 개의 길고 좁은 금속 호일 스트립으로, 동일한 길이의 두 개의 얇은 절연 종이를 엇갈리게 하여 폴 피스와 겹쳐서 왁스 절연 매체를 함침시킨 후 롤링합니다. 원통형 금속 쉘이 밀봉되어 있습니다. 한 극편은 금속 케이싱과 내부 접촉하고 있고, 다른 극편은 케이싱 밖으로 이어지는 와이어에 연결되어 있습니다. 커패시터 쉘은 분배기 쉘에 고정되고 접지되어 커패시터와 차단기 접점이 병렬로 연결됩니다. ?

4. 점화 전진 조정 장치

점화 전진을 달성하려면 압축 행정 끝 부분과 피스톤이 상사점에 도달하기 전에 차단기 접점을 분리해야 합니다. 접점이 분리된 후 피스톤이 상사점에 도달할 때까지의 시간이 길수록 크랭크축이 회전하는 각도, 즉 점화 전진각이 커집니다. 따라서 차단기 접점이 분리되는 순간을 조정하는 것, 즉 접점과 차단기 캠 또는 차단기 캠과 분배기 샤프트 사이의 상대 위치를 변경함으로써 점화 진각 각도를 조정하는 방법에는 두 가지가 있습니다. 첫 번째는 접점을 고정 상태로 유지하고 분배기 샤프트를 기준으로 회전 방향으로 차단기 캠을 각도 θ만큼 회전시키는 것입니다. 캠은 사전 점화를 위해 접점을 앞으로 밀어냅니다. 캠이 샤프트에 대해 회전하는 각도가 클수록 점화 진행 각도도 커집니다. 또 다른 조정 방법은 캠을 고정 상태로 유지하여(캠과 샤프트의 상대 위치를 변경하지 않고) 차단기 접점이 캠을 기준으로 회전 방향에 대해 각도 θ만큼 회전하도록 하는 것입니다. 이로 인해 점화가 진행될 수도 있습니다. 캠에 대해 접점이 회전하는 각도가 클수록 점화 진행 각도도 커집니다.

원심 점화 진각 조정 장치: 엔진 가동 시 차단기 캠과 분배기 샤프트 사이의 상대 위치를 변경하는 방식을 사용하여 엔진 속도가 변할 때 점화 진각 각도를 자동으로 조정합니다. 엔진이 작동 중일 때 크랭크샤프트 속도가 200~400r/min(시동 속도는 차량 모델에 따라 다름)에 도달하면 웨이트의 원심력이 스프링 장력의 작용을 극복하고 바깥쪽으로 튕겨 나옵니다. 이때, 두 개의 웨이트 블록에 있는 핀이 캠과 함께 다이얼을 밀어서 회전 방향을 따라 분배기 샤프트에 대해 일정 각도만큼 회전하게 되고, 접점을 미리 앞으로 밀어 점화 전진 각도가 증가합니다. 엔진 속도가 증가함에 따라 점화 전진 각도가 계속 증가합니다. 일반적으로 버너로 알려진 점화 플러그는 그림 2-2에 나와 있습니다. 그 기능은 고전압선(버너선)에서 보내진 펄스형 고전압 전기를 방전시켜 스파크 플러그의 두 전극 사이의 공기를 분해하고 전기 스파크를 발생시켜 실린더 내의 혼합가스를 점화시키는 것입니다. 고성능 엔진의 기본 조건은 높은 에너지와 안정적인 스파크, 균일한 혼합, 높은 압축비입니다.

그림 2-2 일반적인 스파크 플러그 구조

1. 자동차 스파크 플러그의 기능과 역할

스파크 플러그의 기능은 고전력을 전달하는 것입니다. 점화코일에서 발생하는 전압전기(1만볼트 이상)가 엔진실린더에 유입되어 스파크플러그 전극 사이에 스파크가 발생하여 혼합물을 점화시키는 원리입니다. 점화 플러그의 작업 환경은 매우 가혹합니다. 일반 4행정 가솔린 엔진의 점화 플러그를 예로 들면 흡기 행정 시 온도는 60°C이고 점화 및 연소 시 압력은 90KPa입니다. 순간적으로 3000°C까지 상승하고 압력은 4000KPa에 도달합니다. 이러한 급속 냉각과 급속 가열의 교번 주파수는 매우 높으며 이는 일반 재료로는 처리할 수 없습니다. 따라서 스파크 플러그에 대한 재료 요구 사항은 다음과 같습니다. 그것도 아주 엄격하게. 스파크 플러그의 핵심 부분은 절연체입니다. 절연체가 작동하지 않으면 고전압 전기가 "작은 경로를 택"하여 두 극을 통해 접지되지 않아 스파크가 발생하지 않습니다. 스파크 플러그의 절연체는 우수한 기계적 특성과 고전압, 고온 충격 및 화학적 부식을 견딜 수 있는 능력을 가져야 합니다. 일반 스파크 플러그는 대부분 알루미나를 기반으로 한 세라믹으로 만들어집니다. 점화 플러그의 크기는 전 세계적으로 균일하며 모든 자동차에 사용할 수 있습니다. 그러나 가솔린 엔진의 종류에 따라 점화 플러그도 기본적으로 콜드형과 핫형 두 가지로 구분됩니다. 콜드 타입은 스파크 플러그의 열적 특성을 반영하는 핫 타입에 상대적입니다. 점화 플러그가 제대로 작동하려면 적절한 온도가 있어야 하며, 제대로 작동하려면 탄소 침전물이 없어야 합니다. 실습을 통해 스파크 플러그 절연체의 온도가 500~600°C로 유지되면 절연체에 떨어지는 기름 방울이 탄소 침전물을 형성하지 않고 즉시 연소될 수 있음이 입증되었습니다. 온도가 이 온도보다 높으면 조기에 발화됩니다. , 온도가 이 온도보다 낮으면 탄소 침전물이 발생합니다. 엔진마다 온도가 다르므로 설계자는 절연체 스커트의 길이를 사용하여 이러한 모순을 해결합니다.

2. 점화 플러그의 종류

발열량에 따라 냉간형과 고온형이 있습니다.

절연체 스커트가 짧고 가열 면적이 넓습니다. 이며, 변속기의 열거리가 짧고 방열이 용이하여 스커트 온도가 낮아서 고속, 고압축비 고출력 엔진에 적합한 제품입니다. 절연체 스커트가 긴 스파크 플러그는 가열 면적이 크고 열 전달 거리가 길고 열 방출이 어렵습니다. 스커트는 온도가 높아 핫 스파크 플러그라고 하며 중저속 및 저속의 저전력 엔진에 적합합니다. 압축 비율.

전극 재질에 따라 니켈 합금, 은 합금, 백금 합금 등이 있으며 일반적으로 사용되는 스파크 플러그의 종류는 다음과 같습니다.

1. 플러그: 절연체 스커트가 케이싱의 끝면 안으로 약간 들어가고, 측면 전극이 케이싱의 끝면 외부에 있는 유형입니다.

2. 절연 돌출 스파크 플러그: 절연체 스커트가 더 길고 쉘의 끝면 너머로 돌출됩니다. 열흡수량이 크고 방오능력이 좋은 장점이 있으며, 흡입 공기에 의해 직접 냉각되어 온도를 낮출 수 있어 뜨거운 화재가 발생하기 쉽지 않아 열적응 범위가 넓습니다.

3. 얇은 전극형 스파크 플러그: 전극이 매우 얇아 스파크가 강하고 점화 능력이 좋은 것이 특징입니다. 혹한기에도 엔진 시동이 빠르고 안정적으로 이루어집니다. 범위가 다양하며 다양한 목적을 충족할 수 있습니다.

4. 콘시트 스파크 플러그: 쉘과 나사산이 원뿔 모양으로 만들어져 개스킷 없이도 우수한 밀봉을 유지할 수 있으므로 스파크 플러그의 크기가 더 작아집니다. 엔진 설계에 도움이 됩니다.

5. 다극 스파크 플러그: 일반적으로 측면 전극이 2개 이상 있습니다. 장점은 점화가 안정적이며 간격을 자주 조정할 필요가 없으므로 전극을 제거하기 쉽습니다. 점화 플러그 간격은 자주 조정할 수 없습니다. 가솔린 엔진에 자주 사용됩니다.

6. 표면 스파크 플러그: 즉, 표면 갭 유형의 스파크 플러그 중 가장 차가운 유형입니다. 중앙 전극과 쉘 끝면 사이의 간격이 동심원입니다.

또한 자동차 점화 시스템의 무선 간섭을 억제하기 위해 저항성 및 차폐형 스파크 플러그가 생산됩니다. 저항성 스파크 플러그는 스파크 플러그 내부에 5~10kΩ 저항이 있는 반면, 차폐 스파크 플러그는 금속 쉘을 사용하여 스파크 플러그 전체를 차폐하고 밀봉합니다. 차폐 스파크 플러그는 무선 간섭을 방지할 수 있을 뿐만 아니라 방수 및 방폭 상황에서도 사용할 수 있습니다. 3.2.1 점화 시스템에 고압 화재가 없는 문제 진단

고장 현상

점화 스위치를 켜면 시동기가 엔진 크랭크 샤프트를 구동할 수 있지만, 점화 시스템에 고압 화재가 없습니다

고장 원인

저전압 회로 고장 원인

①크랭크 샤프트 위치 센서의 연결 회로 개방 또는 단락;

크랭크축 위치 센서의 작동 성능이 좋지 않습니다.

3점화 제어 모듈의 성능이 실패하거나 연결 하네스가 느슨하거나 개방되거나 단락되었습니다. ;

IV점화 코일의 1차 권선이 열려 있습니다.

고전압 회로 고장의 원인

① 점화 코일의 2차 권선이 끊어졌습니다.

② 고전압 라인이 끊어졌습니다. p>

③ 점화 플러그가 제대로 작동하지 않습니다.

문제 해결

엔진을 시동하고 "엔진 점검" 경고등이 항상 켜져 있는지 확인하세요. 경고등이 항상 켜져 있으면 오류 코드를 가져와야 하며 경고등이 정상이면 점화 장치의 고전압 회로의 오류 코드 내용을 기준으로 저전압 회로의 오류를 진단해야 합니다. 시스템을 점검해야 합니다.

3.2.2 약한 고전압 스파크 문제 진단

고장 현상

플래시오버 테스트 중에 고전압 스파크가 약하고 엔진이 시동이 걸리고, 공회전 속도가 불안정하고, 배기가스에서 검은 연기가 나고, 가속력이 좋지 않으며, 중~고속 성능 등이 나타납니다.

고장 원인

점화기와 점화 코일의 저항이 너무 크거나, 스파크 플러그가 누출되거나 탄소 침전물이 있거나, 점화 시스템 전원 전압이 부족하거나 접지가 불량합니다. , 등.

진단 및 문제 해결

이 결함은 일반적으로 점화 제어 시스템과 관련이 적습니다. 점화 장치와 점화 코일이 제대로 작동하는지, 전원 공급 장치가 제대로 작동하는지 확인하는 데 중점을 두어야 합니다. 전압이 정상이고 각 커넥터가 제대로 연결되었는지 확인하고 점화기 접지가 안정적인지 확인하십시오. 고전압 라인의 저항이 너무 큰지 확인하십시오. 스파크 플러그에서 탄소 침전물을 제거하고 누출되는 스파크를 교체하십시오. 플러그.

3.2.3 점화 시기 불일치 문제 진단

고장 현상

엔진 시동이 어렵고 공회전 속도가 불안정합니다. 수온이 높습니다. 엔진은 폭발성 및 가연성입니다.

실패 원인

초기 점화 진행 각도가 부적절하게 조정되었습니다. 점화 기준 센서와 크랭크 샤프트 각도 및 속도 센서에 결함이 있거나 잘못된 위치에 설치되었습니다.

진단 및 문제 해결

초기 점화 진각 각도를 확인하고 규정에 따라 조정하십시오. 엔진 점화 타이밍 오정렬에 영향을 미치는 주요 구성 요소는 엔진 점화 기준 센서와 크랭크 샤프트 각도 및 속도 센서이므로 신호 소스가 변형되거나 기울어 졌는지, 신호 획득 및 출력 부품이 설치되어 있는지 확인해야합니다. 부적절하게 장치 정리가 적절한지 여부 등 점화 사전 각도 제어 시스템의 결함의 경우 결함 표시등이 켜진 경우 먼저 차량의 결함 자가 진단 작동 절차를 사용하여 결함 코드를 호출한 다음 결함 코드의 의미에 따라 결함을 해결해야 합니다. . 엔진 수온 센서와 폭연 센서 점검에 집중하십시오. 또한 흡입관 압력 센서, 공기 흐름 센서, 스로틀 위치 센서 등이 제대로 작동하지 않으면 점화 시기도 부정확해집니다. 3.24 저전압 회로 개방

1. 고장 현상

점화 스위치를 켜면 전류계가 "0"을 표시하고 움직이지 않거나 정상 방전 값보다 작습니다. 회전하지 않습니다. 엔진이 시동되지 않습니다.

2. 고장 원인

a. 전원 공급 시스템 오류: 배터리 전원이 부족하거나 파일 배선이 느슨하거나 접촉 상태가 좋지 않습니다.

b. 라인 오류: 배터리와 분배기 접점 사이에 개방 회로가 있습니다.

3. 진단 및 배제

a. 점화 스위치를 켜십시오. 전류계가 "0"을 가리키고 움직이지 않고 다른 악기가 흔들리지 않으면 배터리와 점화 스위치 사이에 개방 회로가 있거나 배터리의 전력이 부족하다는 의미입니다.

ㄴ. 점화 스위치가 켜지고 크랭크 샤프트가 회전하면 전류계는 흔들리지 않고 작은 전류 방전을 나타내며 점화 스위치와 분배기 사이의 회로가 열려 있음을 나타냅니다. 지철 화재 테스트 방법을 사용하여 결함 위치를 확인합니다.

c. 분배기 단자에서 전선을 제거하고 케이스에 불이 붙었는지 테스트해 보세요. 불꽃이 나지 않으면 전선과 점화 스위치 사이에 결함이 있는 것입니다.

d. 추가 저항을 테스트해 보세요. 추가 저항의 입력단에 스파크가 있고 추가 저항의 출력단(1차 코일의 저전압 입력단)에 스파크가 없으면 멀티미터를 사용하여 저항값을 감지합니다. 추가 저항

e. 점화 코일의 저전압 회로를 테스트하세요. 점화 코일의 저전압 입력 측에서 스파크가 발생하지만 출력 측에서는 스파크가 발생하지 않는 경우 1차 코일이 개방 회로인지 확인하세요.

에프. 분배기의 저전압 입력 배선에 스파크가 있습니다. 전선 끝으로 배선을 긁었을 때 스파크가 발생하지 않으면 분배기 덮개를 열고 크랭크 샤프트를 크랭크하여 전원 차단 접점이 닫혀 있는지 확인해야 합니다. 닫힐 수 없으면 접촉 간격이 너무 큰 것입니다. 감전 간격을 0.35mm ~ 0.45mm로 확인하고 조정하십시오. 닫힐 수 있으면 단자에서 가동 접점 스프링까지의 와이어가 있는지 확인하십시오. 열려 있거나 접촉 불량이 있는지, 그리고 접촉이 심하게 벗겨졌거나 더러운지 여부.

4. 주의사항

a. 고장 진단을 위해 접지 화재 테스트 방법을 사용할 경우 작동 안전에 주의해야 하며 주변에 휘발유와 같은 인화성 물질이 없어야 합니다.

b. 결함을 진단하려면 램프 테스트 방법이나 장비(멀티미터, 전압계) 감지 방법을 사용하는 것이 좋습니다.

c. 전자 제어 차량 및 전자 부품을 진단할 때는 결함 측정기 또는 멀티미터를 사용해야 합니다.

3.2.5 작동 조건에 따른 점화 성능 변화

고장 현상

저속에서는 정상적으로 작동하고, 온도가 낮으면 정상, 비정상적으로 작동합니다. 온도가 높을 때 ; 처음 시작할 때는 정상적으로 작동하지만 일정 시간 작동하면 오작동이 발생합니다.

실패 원인

점화 기준 센서, 크랭크축 각도 및 속도 센서가 느슨하게 설치되어 있습니다. 점화 장치의 열 안정성이 좋지 않습니다. 전선이 부분적으로 손상되거나 파손되었으며, 고압 전선의 저항이 너무 큽니다.

진단 및 문제 해결

관련 부품의 설치가 느슨하지 않은지, 회로 연결이 견고하고 안정적인지, 점화 장치 및 점화 코일의 온도가 비정상적인지 확인하십시오. 고전압 전선, 점화 플러그 등을 교체하십시오. 3.2.6 점화 시간이 너무 빠르다

1. 결함 현상

a.점화 스위치를 켜고 엔진을 크랭크하면 크랭크축이 반대로 회전합니다.

b.스타터로 시동을 걸면 시동저항이 크고, 크랭크샤프트의 작동이 어렵다;

c.엔진 가속시 노킹음이 심하고, 가끔 노킹소리가 난다. 실린더;

d. 유휴 속도가 안정적이지 않고 매끄럽고 쉽게 꺼집니다.

2. 고장 원인

a. 분배기가 분배 헤드 회전 방향과 반대 방향으로 너무 많이 회전합니다.

b. 전원 차단 접점이 너무 큽니다.

3. 진단 및 문제 해결

먼저 분배기를 분배기 헤드의 회전 방향으로 조금 돌리십시오. 여전히 조기 현상이 있습니다. 시동 후 가속할 때 일반적으로 전원이 꺼진 접점입니다. 간격이 너무 크면 접촉 간격을 표준 값으로 조정해야 합니다.

가능하다면 점화 시기 계기를 사용하여 점화 진각 각도를 엔진에 지정된 값으로 조정해야 합니다.

3.2.7 점화시간이 너무 늦다

1. 고장현상

시동시 엔진이 가볍게 회전한다.

b. 가속할 때 엔진이 둔해지고 힘이 약해집니다.

c. 머플러에서 무거운 소리가 나고 때로는 '발사', '역발'하는 경우가 있습니다.

d .엔진 온도가 너무 높습니다.

2. 고장 원인

a. 분배기가 분배기 헤드의 회전 방향으로 너무 많이 회전합니다.

b. 분배기 하우징이 느슨합니다.

c. 전원 차단 접점 사이의 간격이 너무 작습니다.

d. 원심 또는 진공 점화 전진 메커니즘이 제대로 작동하지 않습니다.

3. 진단 및 조치

a.압력판의 고정볼트를 풀고 분배기를 회전방향으로 조금 돌려주면 정상이다. 이는 분배기가 분배기의 회전 방향으로 너무 많이 회전하고 있음을 의미합니다.

b. 접촉 간격을 0.35~0.45mm로 확인하고 조정하세요.

c. 분배기 샤프트가 고정되면 원심 조절기는 캠을 작업 방향의 한계까지 회전시키고 이완되면 즉시 원래 위치로 돌아갑니다.

d. 수동 진공 펌프가 진공 조절기에 음압을 가하면 다이어프램이 당김 막대를 움직여 음압이 사라지고 당김 막대가 신속하게 해당 위치로 돌아갈 수 있습니다.

e. 기화기에서 분배기로 이어지는 진공관에서 누출이 있는지 확인하십시오.

3.2.8 점화 장애

1. 고장 현상

a. 엔진 시동이 잘 걸리지 않고 '역화' 및 '슈팅'이 심각합니다. " 시동 시 현상. ;

b. 엔진 시동 후 특히 가속할 때 정기적으로 "역효과" 및 "발화"가 발생합니다.

c. 공회전 속도가 불안정하고 실속되기 쉽습니다.

d. 엔진 출력과 경제성이 심각하게 저하됩니다.

2. 고장 원인

a. 고전압 분기선이 무질서하게 삽입되어 있습니다. 잘못된 실린더 또는 인접 실린더

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c. 분배기 커버 또는 고전압 분기 라인의 심각한 전기 누출

d. ;

e. 분배기 캠 또는 분배기 커버 설치 방향이 원래 방향과 180° 다릅니다.

3. 진단 및 조치

a. 고전압 분기선의 배열 순서가 엔진의 동력 순서와 일치하는지 확인하십시오(고전압 분기선을 삽입해야 함). 버너 헤드의 회전 방향으로).

b. 분배기의 누전 여부를 확인하십시오. 분배기 커버의 중앙 잭 사이에 누전이 있는지 확인할 수 있습니다. 점검 시에는 분배기 커버를 공중에 띄운 상태에서 스파크 플러그 단자를 모두 뽑아 실린더에서 5mm 정도 떨어뜨린 후, 접점을 당겨서 고전압 분기선에 스파크가 발생하면 사이에 전기가 흐르고 있는 것입니다. 실린더 잭과 중앙 잭도 확인할 수 있습니다. 측면 잭 사이에 전기 누출이 있습니까? 점검 시 중앙 고압선과 고압 분기선을 인접한 두 개의 측면 잭에 삽입하고 접점을 당기십시오. 고압 분기선이 실린더 끝에서 스파크가 발생하면 전기가 있음을 나타냅니다. 테스트 중인 두 잭 사이에 흐르는 전류입니다.

c. 올바른 점화 시기

(1) 첫 번째 실린더가 압축 종료 위치에 있도록 크랭크축을 회전하고 타이밍 표시를 정렬합니다.

( 2) 접점이 약간 열린 상태가 되도록 분배기를 적절하게 회전시킨 다음 분배기 쉘의 고정 나사를 조이십시오.

(3) 분배기 헤드와 분배기 커버를 설치하고 분배기 캡을 고정하십시오. 분배기 하우징에 해당하는 첫 번째 실린더의 고전압 전선을 분배기 옆의 잭에 꽂습니다.

(4) 엔진 작업 순서에 따라 고전압 전선을 연결합니다. 분배기 헤드의 회전 방향을 따라 다른 실린더.

d.분배기 캠축이나 플레임 헤드가 회전하는지, 접점 고정 나사와 압력판 고정 볼트가 느슨한지 확인하십시오.

3.2.9 일부 실린더가 작동하지 않음

1. 고장 현상

a. 엔진이 다양한 속도로 작동할 때 머플러에서 리드미컬한 소리가 납니다.

b. 엔진이 불안정하게 작동하고 진동하는 경우

c. 가끔 '역화', '총격' 현상이 발생하고 배기관에서 검은 연기가 나오는 경우도 있습니다.

d. 출력이 떨어지고 공회전이 불안정하며 엔진이 쉽게 정지합니다.

2. 실패 원인

a. 일부 고압 분기선이 떨어져 나가거나 전기가 누출되는 경우

b. 디스트리뷰터 캠 마모가 고르지 않습니다. 분배기 샤프트가 느슨하고 휘어졌습니다.

c. 일부 점화 플러그가 제대로 작동하지 않습니다.

d. 고압선이 잘못 연결되었습니다.

3. 진단 및 배제

a. 고전압 분기선이 떨어져 나갔거나, 누수되었거나, 잘못 꽂혀 있는지 확인하십시오.

b. 엔진이 중속 또는 저속일 때 실린더별 실화 테스트를 수행하십시오. 실린더 실화 후 엔진 속도가 크게 떨어지거나 멈춘다면 실린더가 제대로 작동하고 있음을 나타내고, 실린더 실화 후 엔진에 변화가 없으면 실린더가 제대로 작동하지 않음을 나타냅니다.

c. 비활성 실린더의 고전압 분기선을 뽑아내고 스파크 플러그에서 약 5mm 떨어진 곳에서 플래시오버 테스트를 실시합니다. 화재가 발생하면 실린더의 점화 플러그가 제대로 작동하지 않거나 엔진에 기계적인 결함이 있는 것입니다. 화재가 없는 경우 실린더의 측면 잭이나 고전압 분기선이 누출되는지 확인하십시오.

디. 분배기 캠에 고르지 않은 마모 또는 위아래 움직임이 있는지 확인하십시오. 사례 1: 광저우 혼다 어코드 2.3L 차량의 엔진이 시동되지 않습니다

고장 현상

광저우 혼다 어코드 2.3L 차량의 엔진에는 고압 화재가 없어 시동이 되지 않습니다.

고장 진단 및 문제 해결

점화 시스템을 점검하고 점화 스위치를 "ON"으로 돌린 후 디지털 멀티미터를 사용하여 점화 코일 및 점화 모듈의 전원 전압을 측정합니다. 이 전선의 전압은 7.8V입니다. 이 와이어의 전압 변화는 엔진 ECU에 점화 시스템 모듈에 대한 트리거 신호가 있고 엔진 ECU가 정상적으로 작동하고 있음을 나타낼 수 있습니다. 첫 번째 실린더 위치 센서(CYP), 상사점 위치 센서(TDC) 및 크랭크샤프트 위치 센서(CKP)의 저항은 각각 375Ω, 371Ω 및 378Ω으로 감지되었습니다. 테스트 결과 분배기를 모두 정상이었습니다. 엔진 및 사용 분배기 샤프트를 손으로 돌려 세 센서의 AC 신호의 유효 값을 측정합니다. CYP는 0.16V, TDC는 0.31V, CKP는 1.04V로 이 세 센서의 출력이 기본적으로 정상입니다. 점화코일의 회로 연결부를 제거하고 점화코일 1차 권선의 저항을 측정하면 1.0Ω, 2차 권선의 저항은 11.49KΩ으로 측정되는데, 이는 표준값과 일치한다. 1차 권선의 저항은 0.6-4.8Ω이고 2차 권선의 저항은 0.6-4.8Ω입니다. 저항값은 13-19KΩ입니다. 그 차이가 커서 점화 코일이 손상될 수 있음을 나타냅니다. 결함을 추가로 확인하려면 국내 DQ130 점화 코일을 가져와 추가 저항기를 분리한 후 원래 차량 회로에 연결하십시오. 라인을 연결한 후 점화 스위치를 "ON"으로 돌리고 분배기를 손으로 돌리십시오. 고압 라인에 고전압 화재가 발생하면 실제로 점화 코일에 결함이 있음을 의미합니다. 점화 코일 교체 후 엔진은 정상 작동 상태로 돌아왔습니다.

사례 2: 1994년형 2.2L 어코드 세단이 공회전 시 자동으로 전원이 꺼지고 흔들리는 현상

결함 현상

1994년형 2.2L 어코드 세단이 공회전 중이다. 작동 시 자동으로 꺼지고 진동하며 급가속 시 즉시 5~6회 반전한 후 꺼집니다. 그러나 결함 점검 표시등 ENGINE CHECK가 켜지지 않았습니다. 따라서 자가 진단 시스템을 사용할 수 없으며 일상적인 분석을 위해 차량의 결함 코드를 호출할 수 없습니다.

점검과정

플래그아웃 현상으로 보아 연료계통에 문제가 있을 수 있다고 판단됩니다.

연료 시스템의 감지 조인트로부터 시스템 오일 압력이 0.2MPa보다 낮은 것으로 알려져 있습니다(정상 오일 압력은 0.28-0.35MPa). 오일 압력 조절기와 연료 필터를 점검하십시오. 가솔린 펌프를 제거하고 출력 압력을 측정하여 0.3MPa(정상 값 0.55MPa)로 측정하면 가솔린 펌프에 결함이 있음을 나타냅니다. 가솔린 펌프 교체 후 오일압력도 정상이고 공회전 속도도 좋았으나 그 외 문제는 해결되지 않았습니다.

엔진 진동의 원인은 대부분 실린더 부족으로 인해 발생합니다. 각 실린더가 제대로 작동하는지 확인하는 것이 필요합니다. 각 실린더의 점화 플러그를 제거한 결과, 실린더 1과 4의 점화 플러그가 검고 기름진 것으로 확인되었으며, 이는 실린더 1과 4가 작동하지 않아 엔진이 진동하는 것을 확인했습니다. 이 두 실린더의 점화 플러그를 교체한 후에도 결함이 지속되어 문제가 점화 플러그에 있지 않음을 나타냅니다. 고전압 전선을 다시 확인하여 실린더 1과 4의 고전압 전선이 스파크 없이 스파크 플러그에 연결되어 있는 반면 분배기 끝의 두 실린더의 고전압 전선은 모두 스파크를 발생시켜 결론을 내립니다. 두 실린더의 고전압 전선이 끊어졌습니다. 교체 후 결함이 제거되었습니다.

급가속 중에 엔진이 역회전하는 경우는 일반적으로 점화 순서가 혼란스럽다는 것을 나타냅니다. 유휴 상태는 정상적으로 작동하며 컴퓨터에 문제가 없음을 나타냅니다. 또한 각 센서에 문제가 없는지 확인하십시오. 분전반에 의한 고장일 수 있습니다. 분배기판을 제거하고 케이싱을 개봉한 결과, 분배기 헤드를 고정하고 있던 플라스틱 절연 시트 한쪽이 전기적으로 절제됐고, 플라스틱 시트의 접지 나사도 절제된 것으로 밝혀져 분배기가 나사를 방전시킨 것으로 나타났다. 그 이유는 실린더 1과 4의 고전압 라인이 끊어졌기 때문입니다. 스플리터 헤드를 두 실린더 중 하나로 돌리면 고전압 전류가 전달되지 않아 고전압이 발생하므로 에너지가 발생합니다. 매우 크고, 스플리터와 스플리터 사이의 거리가 고정되어 있어 버너 홀더의 접지 나사가 매우 가깝기 때문에 고전압 전류가 버너 홀더를 고정하는 플라스틱 시트 칸막이에 침투하여 접지 나사를 방전시킵니다. 급가속 시 점화코일에서 버너 헤드로 전달되는 고전압 에너지가 순간적으로 매우 커지며, 버너 헤드가 각 실린더를 점화시키면 점화 순서가 혼동되어 엔진이 작동하지 않게 됩니다. 반전하다. 분배기를 교체한 후 엔진이 정상 작동으로 돌아왔습니다.

사례 3: 97 혼다 어코드, 엔진 고온 정상, 저온 이상

고장 현상

97 혼다 어코드, 엔진 모델은 F22B4, in 겨울 밤새 옥외에 주차해 두었는데 다음날 아침 일찍 시동을 걸자 불이 붙지 않았습니다. 고전압 화재가 없는 것으로 확인되었으며, 고장코드가 검출되어 고장코드가 출력되지 않았습니다. 밤새도록 난방이 되는 차고에 주차해 놓으면 다음날 엔진 시동이 걸리기 쉽고 바로 시동이 걸립니다. 여러 번 반복되며 온도 범위는 3~5℃입니다. 3℃ 미만이면 엔진 시동이 걸리고, 5℃ 이상이면 엔진 시동이 쉽습니다.

오류 진단 및 문제 해결

Accord 시리즈 엔진은 프로그램 제어식 연료 분사 시스템을 갖추고 있으며 프로그램 제어식 점화 제어 방식을 채택합니다. 점화 신호는 엔진 제어 컴퓨터에서 전송됩니다. 최고의 점화 시간을 보장합니다. 최대 점화 에너지를 제공합니다. 검사 후 회로의 모든 것이 정상이었습니다. 분배기를 제거하고 분배기를 검사하기 위해 실내로 가져갔습니다. 점화코일의 저항값을 측정해 보면 1차측은 0.76Ω, 2차측은 17KΩ이다. 20°C에서 측정시 점화코일의 표준저항은 1차측 0.6~0.8Ω, 2차측 13~19KΩ입니다. 감지된 저항값이 규정 범위 내에 있으면 점화 제어 모듈이 제대로 작동하지 않는 것으로 의심됩니다. 점화제어모듈은 점화코일의 1차측을 제어하고, 점화제어모듈의 작업은 엔진컴퓨터에 의해 제어되므로 새로운 점화제어모듈로 교체하기로 결정하였다. 새로운 점화 제어 모듈을 교체한 후 엔진이 쉽게 시동되었으며 결함이 제거된 것으로 간주되었습니다. 또 추운 아침, 다시 결함이 발생하여 결국 교체 비교 테스트와 새 점화 코일을 거쳐 결함이 제거되었습니다. 이러한 결함 현상은 솔레노이드 코일, 솔레노이드 밸브, 연료 분사 장치 및 전기 모터와 같은 자동차 관련 작동 부품에서 자주 발생합니다. 따라서 코일의 저항값 검출은 주변 온도가 20°C일 때 지정된 조건에 따라 수행되어야 하며 동시에 코일의 장기 전원 켜짐 및 꺼짐 테스트도 수행되어야 합니다. 또는 실제 작동 온도 조건에서 차량의 저항 값과 전압 값을 측정하여 값 범위 밖의 작동 매개변수를 얻어 성능 이점을 확인합니다.

사례 4: 혼다 어코드 세단 엔진이 간헐적으로 멈춤

고장 현상

광저우 혼다 어코드 2.3L 세단, 일정 시간 작동 후 엔진에 불이 붙기 시작 시간의. 처음에는 2~3일에 한 번씩 장애가 발생하다가 점점 심각해지면서 하루에 10번 이상 장애가 발생하는 경우도 있었습니다. 엔진이 식었을 때는 고장이 거의 발생하지 않지만, 엔진을 장시간 가동한 후에는 고장이 발생할 가능성이 더 높으며, 정지 후 재시동되기까지 시간이 걸립니다.

고장 진단 및 문제 해결

이러한 유형의 결함은 판단하기 어렵고, 결함이 발생한 경우에만 빠른 판단이 가능합니다. 드디어 기회가 찾아왔는데, 이번에는 수리점에서 멀지 않은 곳에서 정전이 발생했습니다. 모두가 신속하게 현장으로 달려갔고, 경험을 바탕으로 엔진에 고압의 화재가 발생했는지 먼저 판단했습니다. 플래시오버 테스트를 위해 고전압 전선을 빼냈고, 엔진에서 고전압 화재가 발생하지 않은 것으로 확인되었습니다. 이제 결함 범위가 점화 시스템으로 축소되었습니다.

점화 시스템 회로도에서 볼 수 있듯이 엔진에 고전압 화재가 발생하지 않는 이유는 다음과 같습니다. ① 퓨즈가 끊어졌습니다. ② 점화 코일에 결함이 있습니다. ③ 점화 제어 모듈에 결함이 있습니다. 사고; ④ 회로에 결함이 있습니다. ⑤ 실린더 위치 센서에 결함이 있습니다. ⑥ 엔진 제어 모듈에 결함이 있습니다. 퓨즈를 확인했는데 정상입니다. 점화 스위치가 ON 위치에 있을 때 점화 제어 모듈(ICM)의 검정색/노란색 선과 접지 단자 사이의 전압을 확인하십시오. 12V이며 정상입니다. 점화 코일과 ICM 사이의 흰색/검은색 전선과 접지 단자 사이의 전압을 확인하십시오. 12V, 정상입니다.

이때 고압선을 뽑아서 플래시오버 테스트를 해보세요. 엔진 제어 모듈의 노란색/녹색 와이어는 즉시 접지됩니다. 정상적인 상황에서는 고전압 와이어가 스파크를 일으킬 수 있지만 이 시점에서 결함은 두 가지 구성 요소로 인해 발생한다고 판단할 수 있습니다. 하나는 점화 코일이고 다른 하나는 점화 제어 모듈입니다. 점화 코일을 가져와 이 광저우 혼다 어코드 2.3L 세단에서 교체하십시오. 배선도에 따라 점화 코일 회로를 연결하십시오. 다시 위의 방법으로 테스트를 해보자. 이때 고압선에 고전압 화재가 발생하여 원래의 차량 점화 코일이 파손된 것으로 판단된다. 새 점화 코일을 구입하여 교체하고 문제를 해결하십시오.