자동차 배출의 미세 제어-가솔린 엔진의 내부 정화 기술

국가가 국가 6 OBD 원격 배출 관리 터미널을 강제한 이후, 심속라이더는 교통 특성의 자동차 배출 미시 제어 기술을 바탕으로 휘발유 엔진의 내부 정화에 대해 일부 연구를 진행하였으며, 그 특징에 따라 국가 6 OBD 원격 배출 관리 터미널을 사용자 정의했다. 자동차 배출 제어 기술에서 휘발유 자동차의 주류 내부 정화 기술은 주로 전기 연료 분사 시스템, 지연 점화 전진 각도, 배기 가스 재순환, 연소 시스템 최적화 설계, 가변 흡기 시스템, 계층형 흡기 엔진, 휘발유 엔진 직접 분사 기술입니다.

첫째, 전자 연료 분사 시스템

전자 컨트롤러에는 분사 시스템 (전자? 연료? 주사? System) 뒤에 EFI 가 옵니다. 이름이 너무 깁니다. 그것은 다양한 센서를 이용하여 엔진의 다양한 상태를 감지하고, 마이크로컴퓨터의 판단과 계산을 통해 엔진이 서로 다른 작업 조건에서 적절한 공연비의 혼합물을 얻을 수 있게 한다. 휘발유차의 공연비는 보통 14.7: 1 이며, 자동차는 일할 때 다른 작업 조건에 따라 자동으로 조정됩니다. Efi 시스템은 현대 컴퓨터 기술 및 테스트 기술을 기반으로 개발되었으며 배출 기술 분야의 주요 발전으로 볼 수 있으며 자동차 배출을 효과적으로 줄일 수 있습니다. 그래서 우리는 항상 공연비, 다점 스프레이 휘발유 자동차가 설계한 전기 연료 분사 시스템을 가리켜 배출을 보증한다고 말한다. 그러나 매우 흔하다. OBD 를 사용하여 데이터를 읽을 때 일반적으로 14.7: 1 정도에 표시할 수 있습니다. 고속에서는 12: 1 정도로 조정되어 더 높은 전력을 출력합니다.

본 발명은 혼합기가 항아리 내에 고르게 분포되어 있고, 팽창 효율이 높으며, 순간적으로 반응하는 특성이 좋고, 휘발유 안개 품질이 좋다는 장점을 가지고 있다. 개방 루프 제어와 폐쇄 루프 제어의 두 가지 방법이 있습니다.

1, 개방 루프 제어? 개방 루프 제어는 실험에 의해 결정된 엔진이 다양한 작업 조건에서 가장 좋은 연료 공급 매개변수를 컴퓨터에 저장하는 것이다. 엔진이 작동할 때, 컴퓨터는 시스템의 다양한 센서의 입력 신호에 따라 엔진의 작동 상태를 판단하여 최적의 연료 공급량을 계산하고, 전력 증폭기를 통해 전자기 인젝터의 분사 시간을 제어하여 혼합물의 공연비를 정확하게 제어한다.

폐쇄 루프 제어? 폐쇄 루프 제어는 배기관에 산소 센서를 추가하여 배기관의 산소 함량 변화에 따라 실린더에 들어가는 가연성 혼합물의 공연비를 측정하고 설정값과 계속 비교하여 비교 결과에 따라 분사량을 수정하는 것을 말합니다. 결국 공연비는 설정값 근처에 유지됩니다. 폐쇄 루프 제어의 장점은 삼원 촉매기와의 조화에 있다. 공연비는 14.7: 1 에서 가장 효과적으로 오염 배출을 줄이는 목적을 달성한다.

시동, 히터, 가속 등의 전환 작업 조건은 엔진 작동의 안정성을 보장하기 위해 여전히 개방 루프 제어가 필요합니다. 우리는 종종 차량 배출 고장을 겪는데, 불이 켜지는 것은 배출이 표준에 미치지 못하기 때문에 80% 이상이 산소 센서 전압과 삼원 촉매기 온도와 관련이 있기 때문이다. 따라서 이 데이터는 국가 ⅳ, 국가 ⅴ, 국가 ⅵ 중 OBD 원격 배출 관리에 필요합니다.

둘째, 점화 진행 각도 지연

점화 진각은 엔진의 동력, 경제성, 배출 특성 및 소음에 중요한 영향을 미치지만 점화 진각 지연은 항상 가장 간단하고 가장 많이 사용되는 배출 제어 기술이다.

점화 진행 각도와 점화 지연이 감소함에 따라 HC 화합물과 질소산소화합물의 배출이 현저히 감소했다. HC 의 감소는 배기 온도의 상승으로 인해 배기 시 실린더와 배기관 내 HC 의 산화를 촉진한다. 질소산소화합물이 감소하는 이유는 최대 연소 온도가 점화 전진 각의 지연에 따라 선형적으로 감소하기 때문이다. 그러나 점화 전진 각의 지연에 따라 연소 압력이 낮아지고 평균 유효 압력이 높아진다. 따라서 점화 전진 각도를 지연시켜 배출을 줄이는 것은 한계가 있다. 동력성능과 기름 소비가 크게 악화되지 않은 상황에서 질소산소화합물은 65,438+00-30% 만 떨어질 수 있다. 교정할 때 배출 특성, 동력, 경제성을 종합적으로 고려하여 최적의 점화 전진 각도를 결정합니다.

셋째, 배기가스 재순환

배기 가스 재순환 (배기 가스? 가스? 재순환 (EGR) 은 질소 산화물 배출을 통제하는 주요 조치로 널리 사용되고 있으며 질소 산화물과 같은 가스 오염 물질에만 효과적입니다. 배기 가스의 산소 함량이 매우 낮기 때문에 주로 불활성 가스 질소와 이산화탄소로 연결되어 있으며 일부 배기 가스는 EGR 밸브를 통해 흡기 시스템으로 역류한다. 신선한 혼합물과 섞은 후 신선한 혼합물의 산소 농도를 희석시켜 연소 효율이 떨어지고 신선한 혼합물의 비열 용량이 높아진다.

EGR 이 너무 많이 증가하면 연소 속도가 너무 느려지고, 연소가 불안정하고 시동이 꺼지기 쉬우며, HC 화합물도 증가할 것이다. EGR 이 너무 작으면 질소산소 화합물 배출이 규제 요구 사항을 충족하지 못하면 엔진 과열이 발생하기 쉽다. 우리가 차량 통제 전략을 세울 때, EGR 통제 전략은 주로 다음과 같은 측면을 포함한다.

1. EGR 비율이 10% 미만이면 연료 소비가 거의 증가하지 않습니다. EGR 비율이 20% 보다 크면 엔진 연소가 불안정하고 HC 화합물이 10% 증가합니다. EGR 비율이 10%-20% 범위 내에 있는 경우 ER 비율에 허용되는 값도 부하가 증가함에 따라 증가합니다.

2. 저속과 유휴 속도에서는 질소산소 화합물 배출 농도가 낮다. 연소의 안정성을 보장하기 위해 EGR 은 진행되지 않았다. 따라서 핵심 이유는 내연 기관이 제로 배출을 할 수 없다는 것이다.

엔진이 열 엔진이면 EGR 이 실행됩니다. 냉기 온도가 낮을 때 질소 산화물의 배출 농도도 낮고 혼합물의 가스 공급이 고르지 않다. 이때 태속과 흡기량이 너무 커서 엔진의 정상적인 연소를 보장할 수 없고, 냉기냉기 시에는 EGR 을 하지 않는다.

4. 고부하 고속일 때 엔진의 동력을 보장하기 위해 이때 혼합기가 짙어 스포츠카의 흡기 시스템이 다소 과장된 것을 볼 수 있다. 이 시점에서 질소산소화합물은 상대적으로 적은 제품을 배출하므로 EGR 을 수행하거나 EGR 률을 낮추지 않습니다.

5. 배기가스 재순환이 질소산소화합물 배출과 연료 소비에 미치는 영향도 공연비, 점화 전진 각도 등의 요인에 의해 영향을 받는다. 따라서 EGR 을 제어하고 불을 종합적으로 제어하면 엔진 성능이 향상되므로 이들 사이에 밀접한 연관성이 있습니다.

넷째, 연소 시스템의 최적 설계

1, 소형 연소실 폼 팩터? 현재 엔진은 점점 작아지고 있으며, 동력은 점점 더 많아지고 있다. 하지만 연소실 모양에 따라 동력 성능의 큰 차이가 발생할 수 있습니다. 그래서 많은 엔진 공장들이 어떻게 그것을 더 작게 만들고, 원래의 실린더를 사용하고, 동력을 높이며, 성숙한 기술까지 갖췄는지 심혈을 기울인 이유입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 또한 고압 가방의 보호 하에 스파크 플러그의 위치는 연소실 중앙에 설치되어 화염 전파 거리를 줄였다. 그림의 목적은 연소 시간을 단축하고, 열순환의 등 용량을 높이고, 열효율을 높이고, 탄화수소와 일산화탄소 배출을 줄이는 것이다.

2. 항아리 내 기류 운동을 개선하고 항아리 내 혼합기의 소용돌이와 터런스 정도를 증가시켜 기름가스 혼합을 강화하고 연소가 빠르고 완전함을 보장하는 데 도움이 된다.

3. 압축비를 합리적으로 높입니다. 가솔린 엔진의 열효율이 디젤 엔진보다 낮기 때문에 압축비가 부족하다. 압축비를 높이는 것은 여러 해 동안 휘발유 엔진의 개선 방향이다.

4. 흡입기량을 늘리고 기존의 항아리당 2 밸브 배치를 3 밸브, 4 밸브 또는 5 밸브 배치로 변경하거나 터빈 증압을 사용하면 흡기 충전량을 크게 높이고 펌프 가스 손실을 줄일 수 있어 휘발유 엔진의 연료 효율 소비를 줄일 수 있을 뿐 아니라 오염물 배출도 줄일 수 있다. 이것이 터빈이 있는 차를 추가하는 것이 터빈이 없는 차를 추가하는 것보다 비싼 이유이다. 이 장치는 단지 엔진 동력을 높이기 위한 것이 아니다.

연소에 참여하지 않는 갭 볼륨을 줄입니다. 컴팩트한 연소실과 피스톤 링의 설계는 모두 많은 탄화수소를 줄였다.

동사 (verb 의 약자) 가변 흡기 시스템 및 계층형 흡기 엔진

팽창 계수를 높이기 위해 다중 밸브 외에도 고급 자동차는 다양한 가변 매개변수 흡기 시스템을 도입했습니다. 엔진의 배기 과정은 주기적인 맥동 과정으로, 흡기 배기 시스템에 강한 압력 변동이 있다. 압력파를 이용하여 흡입구가 닫히기 전에 흡기 압력을 높이면 흡기 충전량을 늘릴 수 있는데, 이것이 바로 동력효과라고 하며 관성 증압이라고도 한다. 가변 성장 기관지는 많은 리모델링 분야에서 평균 8% 의 회전 속도에서 토크를 높일 수 있으며, 최대 증가폭은 12- 14% 로 엔진의 동력, 경제성 및 배출 특성을 크게 개선한다. 흡기 밸브 타이밍을 변경하는 것은 배기 도어 사용자 정의를 변경하는 것보다 엔진 성능에 미치는 영향이 더 분명하지만, 배기 도어를 변경하는 것은 더 쉽게 조작하고 구현할 수 있습니다. 사실, 폭격 거리의 개조차는 소음이 크지 않다면 추천 개조할 가치가 있다. (토마스 A. 에디슨, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 파도인지 아닌지, 장면을 완전히 보아라.

점화를 보장하기 위해 스파크 플러그 근처에 진한 혼합기가 형성되어 다른 지역에 묽은 혼합기가 제공된다. 이 요구 사항에 따라 설계된 엔진을 층층 팽창 엔진이라고 합니다. 이 요구 사항을 충족하려면 일반적으로 디젤 엔진처럼 연소실을 나누고, 보조 연소실에는 점화 플러그가 장착되어 있으며, 연소실의 역할과 동등하며, 보조 연소실에 풍부한 혼합물을 제공한다.

여섯째, 가솔린 자동차 직접 분사 기술

이것은 모두 매우 익숙하다. 직접 분사 엔진은 당대 자동차 기술에 광범위하게 사용되는 내연 기관 기술이다. 그것은 휘발유를 연소실에 직접 분사하여 공기와 섞어서 연소한다. 동시에 휘발유 엔진과 디젤기관의 장점을 겸비하여 균일한 연소와 층화 연소를 현실로 만들어 혼합물의 혼합도를 크게 높이고 연소 중 공연비를 더욱 정확하게 제어함으로써 완전 연소를 실현하고 미연소 탄화수소의 배출을 줄였다.

휘발유 엔진의 직접 분사 기술은 엔진의 압축비를 높이고 엔진의 열효율을 높이며 에너지를 30% 이상 절약할 수 있다.

국내에서 시행되는 온라인 OBD 원격 배출 모니터링 플랫폼의 경우 지표가 여전히 국가 배출 기준 요구 사항을 충족하는 사용 차량을 업데이트하거나 조세 조절 메커니즘을 통해 비표준 차와 엔진차를 중점 도시로 옮길 것을 촉구해야 한다.

현재 자동차 기술의 발전이 점점 빨라지고 있고, 미래도 반영되고, 미래는 바로 현재이다. 이렇게 열악한 환경문제에 직면하여 자동차 그룹은 시종 지속 가능한 발전을 자신의 책임으로 삼고, 국가 환경 요구에 적극적으로 대응하며, 녹색 발전을 핵심으로 하고, 기술 연구 개발을 주도하여 더 많은 친환경 제품을 생산한다.

앞으로 자동차 그룹은 더욱 거시적인 구조로 자신의 기술적 우위를 발휘하여 자동차가 자연과 조화롭게 지낼 수 있도록 할 것이다.

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.