이 철제 프레임이 자동차를 재정의하게 될까요?

빠른 기술 발전으로 한때 자동차의 3대 부품으로 알려졌던 '엔진, 기어박스, 섀시'가 오늘날에는 '배터리, 모터, 전자제어'로 진화했다. 소비자의 관심도 대형 화면, 배터리 수명, 운전 보조로 옮겨가기 시작했습니다. 그러나 자동차의 기초로서 섀시는 많은 사람들에 의해 "3대 부품"에서 제외되었지만 여전히 전기 자동차에서 결정적인 역할을 하고 있습니다. 섀시의 전체 구조가 완성된 후에야 이를 바탕으로 차량의 외부 쉘과 부품 배열을 설계할 수 있기 때문입니다.

그러나 섀시를 제작하는 것은 연구 개발 비용이 많이 들 뿐만 아니라 연구 개발 시간도 많이 소요될 것이기 때문에 자동차 시장에서의 경쟁은 점점 치열해지고 있습니다. 그리고 다양한 자동차 회사들이 시장을 장악하기 위해 신차 출시를 서두르고 있습니다. 따라서 자동차 회사의 섀시 연구 및 개발 비용과 시간을 줄이기 위해 만리장성의 전 디지털 최고 책임자인 Li Pengchuang은 시간 문제를 해결하기 위해 2021년 스케이트보드 섀시 전문 회사인 Youpao Technology Company를 설립했습니다. - 자동차 회사를 위한 섀시의 연구 및 개발과 생산에 시간과 노력이 많이 소요되는 문제.

요파오가 주력하고 있는 스케이트보드 섀시 프로젝트를 보면 확실히 스케이트보드 섀시란 무엇일까? 간단히 말해서, 스케이트보드 섀시는 4개의 바퀴가 있는 평평한 플랫폼입니다. 모두가 타는 스케이트보드처럼 생겼다고 해서 스케이트보드 섀시라는 이름이 붙었습니다. 이 평평한 플랫폼을 과소평가하지 마십시오. 이 플랫폼에는 이미 모터와 배터리가 장착되어 있으므로 다양한 스타일의 다양한 모델을 만들기 위해 다양한 본체에 장착하기만 하면 됩니다. 그러니 어렸을 때 가지고 놀던 사륜구동 섀시라고 생각하셔도 됩니다. 다양한 자동차 쉘을 장착하기만 하면 도망갈 수 있습니다.

사실 스케이트보드 섀시의 개념은 연료 자동차의 동일한 플랫폼과 다소 유사합니다. 다양한 수준의 모델이 동일한 섀시를 사용하므로 생산 및 연구 개발 비용을 크게 줄일 수 있습니다. 그러나 MQB 및 CMA와 같이 잘 알려진 모듈식 플랫폼의 경우 일부 매개변수는 여전히 고정되어 있습니다. 예를 들어 전면 차축에서 방화벽까지의 거리는 변경할 수 없습니다. 대조적으로, 스케이트보드 섀시의 모든 매개변수는 변경될 수 있으므로 연료 차량 플랫폼보다 적응성이 뛰어납니다. 가장 대표적인 것이 Tesla입니다. 비록 Model SX3Y의 차체 크기와 휠베이스는 완전히 다르지만 섀시 디자인과 심지어 서스펜션 측면에서도 4대의 자동차는 서로 다른 차체 크기와 모양을 사용하여 놀랍도록 일관됩니다. 클래스.

테슬라 외에도 미국의 또 다른 '신차 제조 강자' 리비안(RIVIAN)도 스케이트보드 섀시를 사용해 동일한 섀시를 기반으로 리비안 R1T 픽업트럭과 리비안 R1S SUV를 제작했다. 그러나 Tesla이든 RIVIAN이든 그들이 생산하는 스케이트보드 섀시는 그 자체로 도움이 되며 스케이트보드 섀시의 장점을 전체 산업에 전파하지는 않습니다.

Yopao의 스케이트보드 섀시는 완전히 다릅니다. 스케이트보드 섀시를 디자인한 원래 의도는 전체 산업의 다양한 제품에 적용하는 것입니다. 이는 그들의 섀시가 자동차, SUV, MPV를 만들 수 있다는 것을 의미합니다. 운전석이 아주 앞쪽에 있어요. 즉, 요파오의 스케이트보드 섀시는 자체적으로 사용하는 것이 아니라, 섀시를 완제품으로 활용해 부품 공급업체와 유사한 형태로 자동차를 제작하려는 다른 회사에 판매하는 것이다. 그러나 다양한 차량 유형에 적응하고 제품 경쟁력을 높이기 위해 Yopao의 스케이트보드 섀시도 많은 목표 최적화 및 수정을 거쳤습니다.

먼저 설명하자면, 대부분의 차량의 외관 디자인은 섀시 구조 레이아웃을 기반으로 한다는 점입니다. 대부분의 모델의 스티어링 시스템은 하드 커넥티드 디자인을 채택하고 있기 때문에 조종석에서 스티어링 휠의 위치와 앞바퀴 근처의 스티어링 레버의 위치를 ​​결정한 후에만 이를 기반으로 스타일링 디자인을 수행할 수 있습니다. 스티어링 휠을 설치할 곳이 없습니다. 이러한 문제는 폭스바겐의 MQB 플랫폼과 같은 플랫폼 모델에서 특히 두드러진다. 프론트 오버행, 리어 오버행, 폭, 휠베이스는 변경 가능하지만 앞바퀴와 스티어링 휠 사이의 간격은 고정되어 있는 것이 플랫폼의 특성이다. 이는 또한 동일한 플랫폼의 모델이 신체 비율이 항상 약간 유사하다는 사실로 이어집니다.

이 문제에 대한 해결책은 매우 간단합니다. 스티어링 휠과 스티어링 로드 사이의 단단한 연결을 완전히 분리하면 스티어링 휠과 앞바퀴의 위치가 더 이상 제약을 받지 않습니다. 서로. 이를 통해 스티어링 휠을 섀시의 어느 위치에나 배치할 수 있습니다. 그리고 분리 후에는 프로그램을 통해 조향 각도를 마음대로 변경할 수 있으므로 가변 조향 비율이 더 이상 기계 구조에 의존하지 않습니다. 그러한 작업이 유선 백업 없이 플라이 바이 와이어 조향을 사용해야 한다는 것은 유감스러운 일이며, 이는 분명히 많은 소비자를 걱정하게 만들 것입니다.

그러나 여기서 설명해야 할 점은 기계식 백업을 갖춘 현재의 플라이바이와이어 조향 모델이라 할지라도 플라이바이와이어 시스템이 고장나면 여전히 전자식 조향 장치를 통해 작동해야 한다는 점입니다. 스티어링 시스템이 작동하도록 하기 위해 기계 구조를 다시 연결하는 시스템입니다. 이는 전자 시스템에 오류가 발생하면 기계적 백업이 포함된 스티어링을 사용할 수 없음을 의미합니다.

플라이 바이 와이어 스티어링 외에도 Yopao는 최고의 섀시 다양성을 보장하기 위해 다른 플라이 바이 와이어 장비도 사용합니다. 그 중 전자 제어식 스로틀은 누구에게나 친숙하며, 현재 대부분의 모델과 모든 전기차에 사용되고 있다. 제동 부분에는 현재 F1 레이싱카에만 사용되는 브레이크 바이 와이어(Brake By Wire), 일명 BBW(Brake By Wire)도 적용됐다.

그러나 작동 논리 측면에서 F1 자동차는 전기 신호를 추력으로 변환하고 오일 압력을 사용하여 기존 뒷바퀴 캘리퍼를 밀어냅니다. Yopao의 뒷바퀴 캘리퍼는 완전히 와이어로 제어됩니다. 그 원리는 전자 핸드 브레이크의 원리와 다소 유사하여 제동을 위해 브레이크 패드를 구동합니다. 서스펜션 측면에서도 Yopao는 전자 제어식 유압 서스펜션을 사용하여 더욱 강력한 섀시 적응성을 확보합니다.

모든 장비가 팩스를 사용하게 되면 요파오의 섀시는 스티어링 휠의 위치에 영향을 받을 뿐만 아니라 브레이크가 완전히 전자화되기 때문에 운전 자세를 바꾸지 않고도 마음대로 조절할 수 있다. 자동차가 생산될 때마다 각 섀시 파이프라인을 수정하는 수고를 피하고 연구 개발 시간을 단축합니다. 또한, 플라이바이와이어 기술을 사용하면 차량이 현재의 주행 기대치에 맞춰 최대한 스스로 제어하고 교정할 수 있습니다.

드라이브 모드 측면에서 Yopa 섀시는 전면 단일 모터, 후면 단일 모터 또는 전면 및 후면 듀얼 모터의 세 가지 가장 주류 레이아웃을 지원합니다. 자율주행 측면에서도 요파오는 엔비디아(NVIDIA), 호라이즌(Horizon)과 협력해 최신 자율주행 프로그램을 모듈식으로 적용해 휴대폰 내비게이션처럼 자동차를 통해 어느 회사의 자율주행 프로그램을 사용할지 선택할 수도 있다. Yopao의 스케이트보드 섀시가 커스터마이징을 위한 넓은 공간을 확보한 것은 바로 완전한 플라이 바이 와이어 + 하드웨어 모듈식 설계 덕분입니다. 이를 통해 섀시를 개발할 능력이 없는 제조업체가 자동차를 생산할 수 있게 되어 자동차 출시 시간을 크게 단축할 수 있습니다. 각 모델의 회사 시간.

자동차 제작의 개념에 대해 너무 많이 이야기했는데, 이 스케이트보드 섀시는 어떻게 주행합니까? 즉, 순수 전자 제어 차량은 일반 전기 자동차와 어떻게 다르게 주행합니까? 저의 질문을 만족시키기 위해 요파오에서는 행사장에 고카트 같은 프로토타입을 특별히 준비했습니다.

전통적인 의미의 차체 쉘이 없기 때문에 이 섀시가 "서" 있도록 하기 위해 이 프로토타입은 전체 섀시 구조로 비내력 본체를 사용하고 배터리는 CTC(Cell to Chassis)로 구동되는 것은 대들보 중앙에 고정됩니다. 서스펜션 형태는 표준 전면 더블 위시본과 후면 5링크 레이아웃이며 복합 리프 스프링을 사용하여 차량 전체를 지지합니다. 이는 프로토타입에 전자 제어식 유압 서스펜션 기능이 없으며 여전히 전통적인 패시브 서스펜션임을 의미합니다. 섀시 위에는 매우 간단한 "운전실"(좌석)이 있습니다. 물론 프로토타입이 투박해 보이긴 하지만 주행에 지장은 없으니 넘어가도록 하겠습니다...

전자제어 서스펜션이 부족한 점은 다소 아쉽지만, 다행히 다른 구성품은 텔렉스 처리되어 있습니다. 그 중 제가 가장 관심을 갖고 있는 것은 전자제어 스티어링입니다. 초창기 인피니티의 전자제어 스티어링을 운전해 봤는데, 그 미묘한 조향감 때문에 스티어링 휠 뒤에서는 차량 운전의 즐거움을 전혀 느낄 수 없었기 때문입니다. 이번 시승은 얼어붙은 호수 위에서였기 때문에 지면에 대한 접지력이 매우 낮았고, ESP 시스템이 열심히 작동했음에도 불구하고 운전자는 여전히 안정성을 유지하기 위해 때때로 스티어링 휠을 통해 몸을 조정해야 합니다. 이러한 환경에서는 전자 제어식 조향 시스템의 느낌에 대한 높은 요구 사항이 적용됩니다.

그러나 요파오의 전자 제어식 스티어링은 도로 그립이 매우 단단하고 녹기 시작한 얼음 호수에서 이 후륜 구동 프로토타입을 운전할 때, 요파오의 ESP가 부지런히 작동하는 동안 다릅니다. , 전자 안정성 시스템이 차체를 제어하도록 돕기 위해 때때로 스티어링 휠을 사용해야 합니다. 이때 스티어링 휠에서 전달되는 느낌을 통해 차량의 역학을 판단해야 합니다. 적절한 시기에 수정되었습니다.

요파오의 전자제어 스티어링은 정말 훌륭하다는 점은 인정합니다. 앞바퀴 근처에 위치한 액츄에이터 모터는 노면 변화에 따른 앞바퀴의 각도 변화를 쉽게 감지하고, 이 신호를 스티어링 휠 모터에 전달하며, 스티어링 휠은 회전 토크를 갖게 되어 운전자에게 이를 알려줍니다. 앞바퀴 각도의 변화. 따라서 차량의 자세가 변경된 후에는 스티어링 휠에서 쉽게 느낄 수 있지만 전달되는 느낌은 순수 기계적으로 연결된 전자식 또는 유압식 보조 장치의 느낌과는 근본적으로 다릅니다. 이 느낌은 뭐라 설명하기가 어렵네요. 간단히 말해서 "전자적 풍미"가 매우 강해서 마치 시뮬레이터를 실행하는 느낌과 비슷합니다. 하지만 어쨌든 스티어링 휠을 통해 차량의 현재 동역학을 이해할 수 있고, 앞바퀴가 어디에 있는지 눈치채지 못하는 딜레마는 없을 것이다.

전자식 조향의 느낌이 일반 자동차의 기계식 조향과 다르다면 요파의 브레이크 바이 와이어는 다른 모델과 다르지 않습니다. 페달의 무게든 초기 공회전 스트로크든 기존의 진공 부스터 펌프나 전기 부스터 펌프 브레이크와 다르지 않습니다. 그리고 뒷바퀴 캘리퍼가 전기적으로 구동된다는 것을 미리 들었음에도 불구하고 민감한 왼발은 제동 중에 이상을 전혀 감지할 수 없었고, 제동력 방출은 잘 조정된 기존 유압 브레이크만큼 선형적이었습니다. 뿐만 아니라, 위의 두 가지 전통적인 동력 보조 브레이크에 비해 요파오 브레이크 바이 와이어의 가장 큰 특징은 제동 느낌을 근본적으로 바꿀 수 있다는 것입니다. 발 느낌은 여전히 ​​첫 번째 터치에서 "벽에 부딪히는" 오래된 독일 스타일입니다. 이를 고치려면 한 줄의 코드만 필요합니다.

나 같은 구식 자동차 팬인 나는 처음에는 이 신개념 기술에 여전히 매우 거부감을 느꼈다. 결국 수년간의 경험을 통해 구식 자동차에는 아무런 문제가 없다는 것을 알게 되었다. 하지만 이 새로운 세대의 자동차 제작 개념을 주의 깊게 이해하고 실제로 운전하고 경험한 후에는 미래를 포용하는 데 아무런 문제가 없다는 것을 깨달았습니다.

결국 순수 전선 + 모듈화는 자동차에 더 많은 가능성을 제공하고, 신차의 R&D 및 생산 비용도 크게 줄일 수 있으므로 결국 이익을 얻는 것은 소비자입니다.

그런데 이 섀시에 대해서는 약간의 의구심도 듭니다. 우선 국내 시장에서는 자동차를 만들려면 자동차 제작 자격증을 취득해야 하는데, 테슬라의 문을 연 것 외에는 오랫동안 신차 제작 자격증을 발급해 주지 않았다. . 즉, 요파오 스케이트보드 섀시의 국내 고객은 모두 자동차 제조 자격을 갖춘 제조업체이기 때문에 이들 제조업체가 자체 섀시 개발을 포기하고 "유니버설" 디자인을 사용하도록 설득하는 방법이 큰 문제가 될 것입니다. 결국 자동차 회사 입장에서는 섀시 등 핵심 기술을 각자 손에 넣고 싶어 하는 제조사가 국내 스마트폰 제조사처럼 '조립공장'이 되겠다는 의지가 얼마나 될까.

이 글의 출처는 Yichehao 작가 Luobo Report입니다. 모든 형태의 재인쇄에 대해서는 저자에게 문의하시기 바랍니다.

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