어떻게 자동차를 감상할 수 있습니까? 자동차의 성능? 저는 초보자입니다. 저는 신인입니다. 저는 1 학년 신입생입니다.

자동차의 주요 특징 및 기술적 특성은 설치된 엔진의 유형 및 특성에 따라 변경되며 일반적으로 다음과 같은 구조 및 성능 매개변수가 있습니다.

1. 차량 장비 품질 (kg): 윤활유, 연료, 차량 도구 및 스페어 타이어와 같은 모든 장비의 품질을 포함한 차량 전체 장비의 품질입니다.

2. 최대 총 질량 (kg): 자동차가 가득 찼을 때의 총 질량입니다.

3. 최대 적재 품질 (kg): 자동차가 도로를 주행할 때의 최대 적재 품질입니다.

4. 최대 샤프트 하중 질량 (kg): 자동차 단일 베어링 하중의 최대 총 질량입니다. 도로 통행 능력과 관련이 있다.

5. 차량 길이 (mm): 차량 길이 방향의 두 끝점 간 거리입니다.

6. 차폭 (mm): 차폭 방향의 양끝 사이의 거리입니다.

7. 차높이 (mm): 자동차의 최고점에서 지면까지의 거리입니다.

8. 베이 (mm): 앞쪽 차축 중심에서 뒤쪽 차축 중심까지의 거리입니다.

9. 회전 거리 (mm): 같은 차의 왼쪽 및 오른쪽 타이어 트레드 중심선 사이의 거리입니다.

10. 전면 서스펜션 (mm): 자동차 전면에서 프론트 액슬 중심까지의 거리입니다.

1 1. 후면 서스펜션 (mm): 자동차 후면에서 후면 차축 중심까지의 거리입니다.

12. 최소 거리 간격 (mm): 자동차가 가득 찼을 때 가장 낮은 지점에서 바닥까지의 거리입니다.

13. 근접 각도 (): 자동차 전면 돌출점에서 앞바퀴까지 그려진 접선과 지면의 각도입니다.

14. 이탈각 (): 자동차 꼬리의 돌출점에서 뒷바퀴에 그려진 접선과 지면의 각도입니다.

15. 회전 반지름 (mm): 차량이 회전할 때 차량 외부 스티어링 휠 중심 평면이 차량 지지 평면에 있는 궤적 원의 반지름입니다. 스티어링 휠이 한계 위치로 이동할 때의 회전 반지름은 최소 회전 반지름입니다.

16. 최고 속도 (km/h): 자동차가 직로를 달리면서 얻을 수 있는 최고 속도입니다.

17. 최대 등반 능력 (%): 차량이 가득 찼을 때의 최대 등반 능력.

18. 평균 연료 소비 (L/ 100km): 자동차가 도로를 주행할 때 평균 100 킬로미터의 기름 소모입니다.

19. 휠 수 및 구동 휠 수 (n×m): 휠 수는 휠 수를 기준으로 합니다. 여기서 n 은 자동차의 총 휠 수를 나타내고 m 은 구동 휠 수를 나타냅니다. 자동차 엔진의 기본 매개변수에는 가스 실린더 수, 실린더 배열, 밸브, 변위, 최대 출력 동력 및 최대 토크가 포함됩니다.

가스 실린더 수: 자동차 엔진에 일반적으로 사용되는 가스 실린더 수는 3, 4, 5, 6, 8 입니다. 배기량이 1 리터보다 작은 엔진에는 일반적으로 3 기통, 배기량이 1-2.5 리터인 엔진에는 보통 4 기통, 배기량이 3 리터 정도인 엔진에는 보통 6 기통, 배기량이 4 리터 안팎인 엔진에는 8 기통, 배기량이 5.5 리터 이상인 엔진용/KK 가 있다 일반적으로 실린더 지름이 같은 경우 실린더가 많을수록 변위가 커지고 전력이 높아집니다. 같은 변위에서 실린더가 많을수록 실린더 지름이 작아지고 회전 속도가 높아져 더 큰 상승 전력을 얻을 수 있습니다.

2 1, 실린더 배열: 일반 5 기통 이하 엔진의 실린더는 모두 직렬 배열이고, 소수의 6 기통 엔진도 직렬식이다. 직열 엔진의 실린더 블록은 직선으로 배열되어 있다. 실린더 블록, 실린더 헤드 및 크랭크 샤프트 구조는 간단하고, 제조 비용은 낮으며, 저속 토크 특성은 좋으며, 연료 소비가 낮고, 크기가 작고, 널리 사용됩니다. 단점은 전력 소비량이 낮다는 것이다. 인라인 6 기통 동평형이 좋아 진동이 비교적 작다. 6 부터 12 독까지의 엔진은 대부분 V 자 모양으로 배열되어 있습니다. 즉, 실린더는 4 개의 엇갈린 각도로 배열되어 있으며, 모양이 작고 길이와 높이가 모두 작기 때문에 배치가 매우 편리합니다. V8 엔진 구조는 매우 복잡하고 제조 비용이 높기 때문에 거의 사용되지 않습니다. V 12 엔진이 너무 무거워서 소수의 리무진만 사용한다.

22. 밸브 수: 대부분의 국산 엔진은 실린더당 2 개의 밸브, 즉 흡입구와 배기구를 사용합니다. 외국 자동차 엔진은 일반적으로 실린더 당 4 밸브 구조, 즉 2 개의 흡기 밸브와 2 개의 배기 도어를 사용하여 흡기 및 배기 효율을 향상시킵니다. 외국의 일부 회사들은 항아리당 5 밸브 구조, 즉 3 개의 흡입구와 2 개의 배기구를 채택하기 시작했다. 주된 역할은 흡기량을 증가시켜 연소를 더욱 철저히 하는 것이다. 밸브의 수가 많을수록 좋은 것은 아니다. 5 개의 밸브는 확실히 흡기 효율을 높일 수 있지만, 구조는 매우 복잡하고, 가공이 어렵고, 쓰는 것이 비교적 적다. 중국에서 생산된 신제다왕은 5 밸브 엔진을 사용한다.

23. 변위: 실린더의 작동 용적은 피스톤이 상점부터 하점까지 쓸어가는 기체 체적으로, 단일 실린더 변위라고도 하며 실린더 지름과 피스톤 이동에 따라 달라집니다. 엔진 변위는 각 항아리의 작동 용적의 합계이며 일반적으로 (L) 로 표시됩니다. 엔진 변위는 가장 중요한 구조 매개변수 중 하나로, 실린더 지름과 기통 수보다 엔진의 크기를 더 잘 나타낼 수 있으며 엔진의 많은 지표는 변위와 밀접한 관련이 있습니다.

24. 최대 출력 전력: 최대 출력 전력은 일반적으로 말 (PS) 또는 킬로와트 (KW) 로 표시됩니다. 엔진의 출력 전력과 회전 속도는 매우 큰 관계가 있다. 회전 속도가 증가함에 따라 엔진의 전력도 그에 따라 증가하지만, 일정 회전 속도가 지나면 전력이 감소하는 추세가 있다. 일반 최대 출력 전력은 분당 회전 속도 (r/min) 와 함께 자동차 설명서에 나와 있습니다 (예: 100 ps/5000 r/min, 즉 5000 회전 최대 출력 전력은 25, 출력 전력은/kloc-0)

최대 토크: 크랭크 샤프트 끝에서 엔진이 출력하는 토크입니다. 토크의 표현식은 n.m/r/min 입니다. 최대 토크는 일반적으로 엔진의 저속 범위 내에서 발생하지만 엔진 속도가 높아지면 낮아집니다. 물론, 선택할 때는 기존 기능을 낭비하지 않고 합리적으로 사용하는 방법을 따져봐야 한다. 예를 들어 북경은 겨울과 여름에 모두 에어컨을 켜야 하는데, 선택할 때는 엔진 전력이 너무 작을 수 없다는 것을 고려해야 한다. 도시 루프에서만 통근하는 것은 마력이 너무 큰 엔진을 고를 필요가 없다. 가급적 경제적으로 엔진을 맞추다.

둘째, 엔진의 기본 매개 변수에 대한 자세한 설명

1, 가스 실린더 수: 자동차 엔진에 일반적으로 사용되는 것은 3, 4, 5, 6, 8, 10 및 12 실린더입니다. 배기량이 1 리터보다 작은 엔진은 보통 3 기통, 배기량이 1~2.5 리터인 엔진은 일반적으로 4 기통, 배기량이 3 리터 안팎인 엔진은 일반적으로 6 기통, 배기량이 4 리터 안팎인 엔진은 8 기통, 배기량이 5.5 리터 이상인 엔진은/KK 입니다 일반적으로 실린더 지름이 같은 경우 실린더가 많을수록 변위가 커지고 전력이 높아집니다. 같은 변위에서 실린더가 많을수록 실린더 지름이 작아지고 회전 속도가 높아져 더 큰 상승 전력을 얻을 수 있습니다.

2. 실린더 배열: 보통 5 기통 이하의 엔진 실린더는 모두 직열식이고, 소수의 6 기통 엔진도 직열식이다. 과거에도 인라인 8 기통 엔진이 있었다. 직열 엔진의 실린더 블록은 직선으로 배열되어 있다. 실린더 블록, 실린더 헤드 및 크랭크 샤프트 구조는 간단하고, 제조 비용은 낮으며, 저속 토크 특성은 좋으며, 연료 소비가 낮고, 크기가 작고, 널리 사용됩니다. 단점은 전력 소비량이 낮다는 것이다. 일반 1 리터 이하의 휘발유 엔진은 3 기통 직열 1~2.5 리터 휘발유 엔진, 4 기통 직열을 많이 사용합니다. 일부 4 륜 구동 차량은 인라인 6 실린더를 사용합니다. 폭이 작기 때문에 가장자리에 과급기 등의 시설을 배치할 수 있다. 직열 6 기통 동평형이 좋고 진동이 비교적 작기 때문에, 오래된 상해차와 같은 중장대차에도 쓰인다.

6~ 12 기통 엔진은 일반적으로 V 자형 레이아웃이며, V 10 엔진은 주로 경주용 자동차에 장착된다. V 형 엔진은 길이가 작고 높이가 작아 배치가 매우 편리하며, 일반적으로 V 형 엔진이 비교적 선진적인 엔진으로 여겨지며, 이미 승용차 등급의 표지 중 하나가 되었다. V8 엔진 구조는 매우 복잡하고 제조 비용이 높기 때문에 거의 사용되지 않습니다. V 12 엔진이 너무 무거워서 소수의 리무진만 사용한다. 대중은 최근 W 형 엔진을 개발했는데, 각각 W8 과 W 12, 즉 실린더가 엇갈려 4 열로 배열되어 차체가 빡빡하다.

2. 밸브 수: 대부분의 국산 엔진은 실린더당 2 개의 밸브, 즉 흡입구와 배기구를 사용합니다. 외국 자동차 엔진은 일반적으로 실린더 당 4 밸브 구조, 즉 2 개의 흡기 밸브와 2 개의 배기 도어를 사용하여 흡기 및 배기 효율을 향상시킵니다. 외국의 일부 회사들은 이미 항아리당 5 밸브의 구조, 즉 3 개의 흡기 밸브, 2 개의 배기구를 채택하기 시작했으며, 주로 흡기 기량을 증가시켜 연소를 더욱 철저히 하는 데 사용되었다. 밸브의 수가 많을수록 좋은 것은 아니다. 5 개의 밸브는 확실히 흡기 효율을 높일 수 있지만, 구조는 매우 복잡하고, 가공이 어렵고, 쓰는 것이 비교적 적다. 중국에서 생산된 신제다왕은 5 밸브 엔진을 사용한다.

변위: 실린더의 작동 용적은 피스톤이 상점부터 하점까지 쓸어가는 기체의 체적으로, 실린더 지름과 피스톤 이동에 따라 단일 실린더 변위라고도 합니다. 엔진 변위는 각 항아리의 작동 용적의 합계이며 일반적으로 (L) 로 표시됩니다.

3. 엔진 변위는 가장 중요한 구조 매개변수 중 하나로, 실린더 지름과 실린더 수보다 엔진의 크기를 더 잘 나타낼 수 있으며, 엔진의 많은 지표는 변위와 밀접한 관련이 있다. 자동차의 경우 변위는 중요한 기술 매개변수일 뿐, 자동차의 일반적인 동력, 장비 및 가격 수준을 보여 주지만, 중국에서는 자동차의 엔진 변위에 다른 의미가 있다.

4. 최대 출력 전력: 최대 출력 전력은 일반적으로 말 (PS) 또는 킬로와트 (KW) 로 표시됩니다. 엔진의 출력 전력과 회전 속도는 매우 큰 관계가 있다. 회전 속도가 증가함에 따라 엔진의 전력도 그에 따라 증가하지만, 일정 회전 속도가 지나면 전력이 감소하는 추세가 있다. 일반 최대 출력 전력은 분당 회전 속도 (r/min) 와 함께 자동차 설명서에 나와 있습니다 (예: 100PS/5000r/min, 즉 5000 rpm 의 최대 출력 전력은 100 마력)

최대 토크: 크랭크 샤프트 끝에서 엔진이 출력하는 토크. 토크의 표현식은 N.m/r/min 입니다. 최대 토크는 일반적으로 엔진의 저속 범위 내에서 발생하지만 회전 속도가 높아지면 낮아집니다.

셋. "유럽 1" 과 "유럽 2" 표준이란 무엇입니까?

최근 몇 년 동안 자동차 배출이 배출 기준에 부합하는지 여부는 사람들의 관심사 중 하나가 되었다. 20065438 년 9 월 1 부터 국가는 기화기 자동차 생산을 금지하여 이 화제를 더욱 뜨겁게 달구고 있다. 배출 기준에 대해 말하자면, 관련 법규와 문장 중에' 유럽 I' 와' 유럽 II' 표준에 대한 제법이 자주 나타난다면,' 유럽 I' 와' 유럽 II' 표준은 무엇일까?

관련 자료에 따르면' 유럽 I' 와' 유럽 II' 는 유럽 I 표준과 유럽 II 표준의 약어이다. 유럽 표준은 전문 기술 범주에 속한다. 유럽 경제위원회 9 1/44 1/EEC 가 제정한 통일지시로 다양한 유형의 자동차 배출 관련 규정을 다루고 있습니다.

예를 들어, 1999 1 에서 2003-123/까지 6 명 이하의 승객 (운전자 포함) 또한 디젤차가 배출하는 미세먼지는 0. 18g/km 을 초과하지 않고 5 만 km 을 지속한다. 이것은 유럽 I 표준의 관련 규정이다. 2004 년 6 월 5438+ 10 월 1 이후 이러한 휘발유 자동차가 배출해야 하는 일산화탄소와 탄화수소는 각각 2.2g/km 과 0.5g/km 을 초과하지 않습니다. 디젤차는 일산화탄소가 1.0g/km 을 초과하지 않고 탄화수소는 0.7g/km 을 초과하지 않으며 미세먼지는 0.08g/km 을 초과하지 않습니다. 이것은 유럽 ⅱ 표준의 관련 규정이다.

넷째, 다중 밸브 스타터

1886 65438+ 10 월 29 일, 독일 칼? 벤츠는 자신의 4 행정 단독연료 엔진을 삼륜차에 장착하여 특허권을 얻었다. 세계는 이 날부터 정말로 자동차를 갖게 되었다. 엔진이 자동차를 만들었다고 할 수 있다. 엔진의 기본 구조 (그림 참조) 는 실린더 1, 피스톤 2, 링크 3 및 크랭크 샤프트 4 로 구성됩니다. 각 실린더에는 최소한 두 개의 밸브, 한 개의 흡기 (파란색) 와 한 개의 배기 (주황색) 가 있습니다.

밸브 장치는 엔진 배기 기구의 일부이며 엔진 작업에서 매우 중요한 역할을 한다. 연료 엔진의 작동은 흡기, 압축, 작업, 배기 등 네 가지 작업 과정으로 구성됩니다. 엔진을 계속 작동시키기 위해서는 이 네 가지 작업 과정을 주기적으로 반복해야 한다.

이 중 두 가지 작업과정, 흡기와 배기는 엔진의 배기기구에 의존해 각 항아리의 작업순서에 따라 가연성 혼합물 (휘발유 엔진) 이나 신선한 공기 (디젤 엔진) 를 정확하게 수송해 연소 후 배기가스를 배출해야 한다. 다른 두 가지 작업 과정, 압축 및 작업은 실린더 연소실을 외부 흡기 통로와 격리시켜 가스 유출을 방지하여 엔진의 정상적인 작동을 보장해야 한다. 위의 작업을 담당하는 부품은 가스 분배 메커니즘의 밸브입니다. 그것은 사람의 호흡기와 같아서 숨을 들이마시고 숨을 내쉬는 데 없어서는 안 된다. 과학기술이 발전함에 따라 자동차 엔진의 회전 속도가 갈수록 높아지고 있다. 현대자동차 엔진의 회전 속도는 일반적으로 분당 5500 회전 이상에 이를 수 있으며, 네 가지 작업 과정을 완성하는 데는 0.005 초밖에 걸리지 않는다. 전통적인 두 개의 밸브는 이미 이렇게 짧은 시간 내에 환기작업을 완성할 수 없어 엔진 성능 향상을 제한했다. 이 문제를 해결하는 유일한 방법은 기체가 드나드는 공간을 확대하는 것이다. 다른 말로 하자면, 공간은 시간을 바꾸었다. 다중 밸브 기술은 이 문제를 해결하는 가장 좋은 방법이다. 1980 년대 다중 밸브 기술이 보급될 때까지 엔진의 전반적인 품질은 질적인 도약을 했다.

다중 밸브 엔진은 실린더당 두 개 이상의 밸브가 있는 세 개의 밸브 유형, 즉 두 개의 흡입구와 한 개의 배기구를 말합니다. 4 밸브 유형, 2 개의 흡기 밸브와 2 개의 배기 도어가 있습니다. 5 밸브 유형, 3 개의 흡기 밸브와 2 개의 배기 도어가 있습니다. 현재 자동차의 다중 밸브 엔진은 대부분 4 밸브 엔진이다. 4 기통 엔진에는 16 밸브가 있고, 6 기통 엔진에는 24 밸브가 있고, 8 기통 엔진에는 32 밸브가 있습니다. 예를 들어 일본 렉서스 LS400 승용차의 엔진은 8 기통 32 기문이다. 밸브 수가 증가하면 복잡한 구조를 가진 해당 밸브 매커니즘을 늘려야 합니다. 일반적으로 두 개의 상단 캠 축을 사용하여 실린더 연소실 중심선의 양쪽에 배치된 밸브를 제어합니다. 공기 밸브는 실린더 연소실 중심 양쪽의 기울기 위치에 배치되어 가능한 한 밸브 헤드의 지름을 넓히고, 공기 흐름이 면적을 통과하고, 통풍 성능을 향상시키고, 중앙에 스파크가 있는 소형 연소실을 형성하여 혼합기의 빠른 연소에 도움이 됩니다.

어떤 사람이 물었다. 기왕 밸브가 좋으니, 왜 6 개 이상의 밸브 엔진을 볼 수 없는가? 열역학에는' 커튼 면적' 이라는 개념이 있는데, 이는 밸브의 원에 밸브의 리프트, 즉 밸브가 열리는 공간을 곱한 것이다. "커튼 면적" 이 클수록 밸브의 개방 공간이 커질수록 유입량도 커진다. 아우디 100 차의 엔진을 예로 들면, 그것의 4 밸브' 커튼 면적' 값은 2 밸브의 절반이며, 흡기 상태와 배기 상태는 모두 70% 크다. 물론 모든 것이 적용 범위를 가지고 있다고 해서 밸브가 많을수록 커튼월 면적 값이 커진다는 뜻은 아닙니다. 전문가에 따르면 항아리당 기문 수가 6 개로 늘어나면 커튼 면적 값이 낮아지고 밸브가 많을수록 매커니즘이 복잡해지고 비용이 많이 드는 것으로 나타났다. 따라서 현재 자동차 다중 밸브 연료 엔진은 실린더당 3 ~ 5 개의 밸브가 있는데, 그 중 4 밸브가 가장 흔하다.

휘발유 엔진을 예로 들다. 전통적인 2 밸브 엔진보다 다중 밸브 엔진은 더 많은 공기를 흡입하여 혼합 연료를 태우고, 연료를 절약하고, 배기가스를 더 빨리 배출하고, 오염이 적다. 엔진 동력을 높이고, 소음을 줄이고, 환경을 최적화하고, 에너지 절약의 발전 방향을 맞출 수 있다. 따라서 다중 밸브 기술은 신속하게 보급될 수 있다.

기술이 계속 발전함에 따라 다중 밸브 가스 엔진의 이러한 기술적 결함이 점차 극복되었다. 현재 세계의 거의 모든 중고급 승용차에는 다중 밸브 연료 엔진이 장착되어 있다.

다섯째, 새 차 연마

새 차의 조화는 이미 너무 많이 말했다! 당신이 차를 가지고 있든 없든 간에, 당신이 차에 주의를 기울이면, 새 차에 런인 단계가 있다는 것을 알 수 있습니다. 이런 새 차의 조화에 대해 많은 사람들이 조화가 무엇인지 이해하지 못한다. 많은 사람들은 상대적으로 움직이는 부품이 모두 런인 과정이 있는 한, 어떤 사람들은 불필요하게 새 차의 런인에 많은 주의사항을 추가한다고 생각한다. 그래서 많은 사람들이 이 런인 기간 동안 지나치게 신중하거나 주의를 기울이면서 무의식적으로 런인 요구 사항을 위반했다. 여기서, 우리는 토론합시다: 새 차는 무엇을 연마하고 있습니까? 정상적인 사용 및 유지 보수 외에 런인 단계에서 특별한 주의가 필요한 사항은 무엇입니까?

신차 투입의 초기 단계를 자동차의 런인 단계라고 한다. 각 제조업체는 사용자에게 주행 마일리지, 일반적으로 1000-2000 km, 일부 차종은 2000-3000 km 을 제안했다.

이 런인 단계에서 사람들은 당연히 엔진의 샤프트와 베어링, 변속기, 클러치, 브레이크 어셈블리, 구동축이 모두 연마해야 한다고 생각한다. 분명히, 이것은' 잘못' 이라고 할 수는 없지만,' 맞아' 라고 할 수는 없다. 왜냐하면 이 부분들 사이의' 맷돌' 은 일정하지만' 합' 은 정말 해낼 수 없기 때문이다. 현재의 기계 설계, 가공 공예 및 조립 기술에 따르면, 더 잘 작동하기 위해 이러한 부품을 "연마" 할 필요가 없습니다. 그럼, 런인 (run-in) 이란 무엇입니까? 이곳의 연마는 엔진 내부의 피스톤 링과 실린더 벽의 조화를 가리킨다!

엔진에 있습니다. 항아리 안의 온도와 압력이 모두 높기 때문에 고속으로 움직이는 피스톤은 항아리 벽에 직접 닿아 밀봉할 수 없다. 이들 사이에는 피스톤 링으로 밀봉된 이동 가능한 간격이 있습니다. 피스톤 링은 일반적으로 에어 링과 오일 링으로 구성됩니다. 이름에서 알 수 있듯이, 에어 링은 가스를 밀봉하는 데 사용됩니다 (실린더 내의 혼합가스 또는 배기가스가 크랭크 케이스에 들어가는 것을 방지하여 엔진 동력이 떨어지는 것을 방지하고 오일 오염을 방지함), 오일 링은 오일을 밀봉하는 데 사용됩니다 (크랭크 샤프트가 크랭크 케이스 내의 오일을 실린더 벽에 떨어뜨리고 오일 링이 오일을 긁어내는 역할을 하기 때문). 엔진 오일을 연소실로 들여보내지 마십시오.)

위의 소개에서 볼 때, 1) 엔진이 작동할 때 실린더 압력을 설정하기 위해 피스톤 링이 필요하다는 두 가지 요점을 유의해야 합니다. 2) 피스톤 링은 연마의 핵심 부분입니다. 따라서 피스톤 링의 경우 "런인 기간" 이든 후기의 "마모 기간" 이든 실린더 벽과 피스톤 사이의 간격을 밀봉해야 피스톤 링의 외부 지름은 실린더 지름보다 약간 커야 하며, 개구부는 조립이 편리할 뿐만 아니라 마모에 따라 지름을 자동으로 미세 조정할 수 있습니다. 새 엔진에서는 지름이 다른 피스톤 링과 실린더가 함께 조립되어 원형율이 약간 다르며 각 치수의 가공 오차로 인해 이들 사이의 접촉면에 간격이 생길 수 있습니다. 고압 항아리에 있어서, 이 격차의 영향은 정말 적지 않다!

새 차가 출고될 때, 엔진의 피스톤 링과 항아리 벽은 아직 연마되지 않았고, 접촉면에 틈이 있어서 항아리 안의 압력이 설계 요구 사항을 충족시키지 못하고 연료의 연소에 영향을 미치며, 엔진이 동력이 부족해 일이 원활하지 않을 수 있다. 수천 킬로미터의 러닝 인 후 피스톤 링은 실린더 벽과 점차 잘 맞아서 실린더 압력이 설계 값에 도달하고 엔진이 최적의 작동 상태로 들어갑니다. 이런 이유로 어떤 사람들은 런인 기간이 지나면 엔진의 전반적인 느낌이 더 좋아지고 연료 소비가 증가 할 것이라고 말합니다! 정밀 검사 후 엔진에 런인 기간이 있는 것도 같은 이유다.

차량의 올바른 사용 및 유지 관리 방법에 관한 내용이 많이 있습니다. 대부분의 운전자들은 알고 있습니다. 예를 들면, 일반적으로 과부하를 가하지 마십시오. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 다른 차량이나 장비를 견인하거나 끌지 마십시오. 사용자 지침에 따라 지정된 등급의 연료와 지정된 모델의 오일을 선택합니다. 기어 오일 (또는 자동 변속기), 제동액, 방향 보조액, 클러치 보조액, 부동액 등을 검사합니다. 규정에 따라 교체 (또는 추가) 합니다. 타이어 압력을 확인하십시오. 각 부품의 조임에 항상 주의하십시오. 엔진 오일의 교체 시간은 런인 단계에서 약간 다를 수 있다. 실린더 밀봉이 좋지 않아 연소되지 않은 혼합가스와 연소 후의 배기가스가 모두 크랭크 케이스에 들어갈 수 있기 때문이다. 그래서 처음으로 기름을 바꾸는 것이 일찍 하는 것보다 낫다.

런인 소개에 따르면, 런인 (run-in) 과 직접적인 관련이 있는 두 가지 주의사항이 있습니다.

1. 고속 주행을 피하십시오

얇은 원형 피스톤 링과 실린더 벽 사이에 간격이 있기 때문에 실제로는 단면 및 점 접촉의 일부만 있습니다. 주행 과정에서 엔진 속도가 너무 높으면 자연히 실린더를 당기고 피스톤 링을 손상시킬 가능성이 높아진다. 따라서 일반 제조업체는 새 차의 속도 제한 80-90 km/h 를 추천한다. 80-90km/h 의 속도 범위 내에서 전수동차든 자동차든 정상 변속 요구 사항에 따라 이 속도 범위 내에서 엔진 속도는 2500rpm 안팎으로 최대 3000rpm 을 넘지 않는다. 이것이 바로 속도 제한의 관건이자 본질이다: 속도 제한은 사실 엔진 속도를 제한하는 것이다! "런인 기간은 인위적으로 엔진 속도를 높이지 마라." 일부 초보자의 주의를 바랍니다. 어떤 사람들은 "차의 속도가 권장 제한 속도를 초과하지 않는 한, 엔진이 고속으로 작동해도 상관없다" 고 생각하는데, 이는 사실 제한 속도의 제안과는 정반대이다.

동시에' 저속으로 고급으로 바꾸는 것' 도 금기시된다. 동력부족으로 차량이 자주 뒷걸음질하는 바람에 당기기, 항아리벽, 피스톤 링이 손상될 가능성도 있기 때문이다. 또한, 높든 낮든 특정 속도에 오래 머물지 마라. 그건 그렇고, 기어를 바꿔라, 비록 이것은 연마된 내용이 아니지만. 엔진 속도가 아닌 차의 속도로 기어를 바꾸는 것은 어렵다. 가장 좋은 것은 "2 단 20km/h, 3 단 40km/h, 4 단 60km/h, 5 단 70km/h" 입니다. 각 해당 속도 세그먼트는 각 파일의 최적 설계 효율성 세그먼트입니다. 저속연료 고급이라고 말하는 것은 옳지 않다. 엔진이 손상될 수 있는 상황에서는 기름을 절약할 수 없기 때문이다. 그렇지 않으면. 절약한 휘발유 돈은 아직 엔진 상태가 좋지 않아 생긴 서비스 수명 단축의 손실을 보충하기에 충분하지 않다.

조심해서 운전하다

런인 단계에서 완만하게 주행해야 하는 요구 사항은 모든 운동 부품, 특히 런인 실린더에 유리하다. "급함" 이라는 글자를 피하고, 급가속하지 말고, 수백 킬로미터 전에 갑자기 브레이크를 밟는 것을 피하세요.

이 시점에서, 나는 모두가 알고 있는지 궁금해? 사실 제대로 운전하기만 하면 런인 기간을 잘 넘길 수 있다. 그리고 기계 제조 기술이 향상됨에 따라 신차 엔진의 피스톤 링과 항아리 벽이 잘 맞춰져 있으며, 신차의 조화는 더 이상 강제성이 아니라 건의입니다! 물론 자동차는 개인에게 큰 재산이니' 제안' 에 따라 자신의 애차를 잘 대해라.

여섯째, 자동차 안전 ABS ASR ESP 탐사

ABS (안티 록 브레이크 시스템) 가 처음 나왔을 때, 사람들은 그것의 뛰어난 안전성에 경탄했다. ABS 장치가 있는 차는 안전성능이 뛰어나다는 것을 의미할 뿐만 아니라 등급도 상당히 고급스럽다. 오늘날, ABS 를 갖춘 자동차는 이미 상당히 보편적이며, 경제형 자동차도 ABS 를 갖추고 있다. 또한 자동차 안전에너지에 대한 요구가 높아지면서 좀 더 선진적이고 보호 범위가 넓은 안전장치가 잇따라 출시되면서 ASR (주행 가속 슬립 조절, 일명 견인력 제어 시스템) 과 ESP (전기 제어 평준화 시스템) 가 대표적으로 탄생해 자동차의 안전성능을 더욱 높였다.

ASR: 가속 슬립 조절 (또는 견인력 제어 시스템) 입니다.

자동차의 견인력 조절은 스로틀 오프닝을 줄여 엔진 동력을 낮추거나 브레이크 제어와 휠 슬립을 통해 목표를 달성할 수 있다. ASR 이 장착된 자동차는 이 두 가지 방법, 즉 ABS/ASR 을 결합한 것이다.

ASR 의 역할은 자동차가 가속될 때의 슬라이딩 동력을 일정 범위 내에서 제어하여 구동 바퀴가 빠르게 미끄러지는 것을 방지하는 것이다. 첫 번째 기능은 견인력을 높이는 것입니다. 두 번째는 자동차의 주행 안정성을 유지하는 것이다. 미끄러운 도로에서 ASR 이 없는 자동차가 가속될 때 구동 바퀴가 미끄러지기 쉽다. 뒷차라면 꼬리를 쉽게 뿌리치고, 앞차라면 방향에 대한 통제를 잃기 쉽다. ASR 을 사용하면 자동차가 가속할 때 이런 현상을 완화시키거나 완화시킬 수 없다. 선회할 때 구동 바퀴가 미끄러지면 차량이 한쪽으로 오프셋되고 ASR 이 있을 때 차량이 올바른 경로를 따라 회전합니다.

ASR 이 장착된 자동차에서는 액셀러레이터에서 휘발유 엔진 액셀러레이터 (디젤 연료 펌프 조이스틱) 로의 기계적 연결이 전자 액셀러레이터로 대체되었다. 센서가 CPU 에 스로틀 페달의 위치와 휠 속도 신호를 보내면 제어 장치가 제어 전압 신호를 생성합니다. 서보 모터는 이 신호에 따라 스로틀의 위치 (또는 디젤 조이스틱의 위치) 를 재조정한 다음 위치 신호를 제어 장치에 피드백하여 제동을 적시에 조정합니다.

ESP: ABS 및 ASR 기능의 확장인 전자 안정화 프로그램입니다. 그래서 ESP 는 현재 자동차 미끄럼 방지 장치의 가장 선진적인 형태라고 할 수 있다.

ESP 시스템은 제어 장치, 스티어링 센서 (스티어링 휠의 회전 각도 모니터링), 휠 센서 (각 휠의 회전 속도 모니터링), 측면 슬라이딩 센서 (수직 축을 중심으로 회전하는 차체 상태 모니터링), 측면 가속도 센서 (자동차 회전 시 원심력 모니터링) 등으로 구성됩니다. 제어 장치는 이 센서의 신호를 통해 차량의 주행 상태를 판단한 다음 제어 지시를 내린다. ESP 가 장착된 차와 ABS 와 ASR 만 있는 차의 차이점은 ABS 와 ASR 이 수동적으로 반응할 수 있는 반면 ESP 는 분석 차량 상태를 감지하고 운전 실수가 발생하기 전에 바로잡을 수 있다는 점이다. ESP 는 과도한 스티어링 또는 불충분 한 스티어링 등에 특히 민감합니다. 예를 들어, 자동차가 좌회전하고 과도하게 방향을 돌리면 (너무 빨리 방향을 돌리면) 오른쪽으로 꼬리를 흔든다. 센서가 슬라이딩을 감지하면 오른쪽 앞바퀴를 빠르게 제동하여 부착력을 회복하고 반대 토크를 발생시켜 자동차가 원래 차선에 유지되도록 합니다.

일곱째, 현대 자동차 엔진 레이아웃

엔진은 자동차의 동력 심장이며, 그 배치는 자동차의 전체 레이아웃에서 가장 중요한 부분이다. 사용 요구 사항에 따라 자동차의 전체 구조와 배치가 다르다. 현대자동차 엔진의 자동차 내 위치는 그 배치에 따라 앞뒤 세 가지로 나눌 수 있다.

화물차의 경우, 엔진 앞부분은 현재 가장 널리 사용되는 배치 형식이다. 그 장점은 엔진의 공통성으로 직열, 데스크탑 설치, V 형 엔진 사용, 서비스 용이라는 점이다. 또 컨테이너의 바닥 높이가 낮고, 차량 전체의 노면 요구도 낮다. 엔진의 중간 및 후면 비트는 전면 비트 공통성에 비해 열악합니다. 수평 엔진만 사용할 수 있어 수리가 불편하다. 컨테이너의 바닥은 비교적 높고, 도로에 대한 요구도 비교적 높다.

중심 엔진의 장점은 축부하 분배가 합리적이고 조종실 안의 소음과 진동이 적고 운전석 높이가 낮다는 것이다. 후방 엔진의 가장 두드러진 장점은 조종실이 엔진에서 멀리 떨어져 있고 실내는 엔진 소음과 진동의 영향을 거의 받지 않는다는 것이다. 현재 후방 엔진은 트럭에 광범위하게 응용되지 않고, 후방 엔진의 자동차를 트럭으로 개조할 때만 있다. 현재 대부분의 자동차는 전방 엔진을 채택하고 있다. 자동차의 주문 엔진 채택의 장점은 조작기구가 간단하고, 엔진 냉각 조건이 좋으며, 제상 가열 기구가 간단하고, 짐 부피가 크다는 것이다.

서로 다른 사용 요구를 충족시키기 위해 현대차의 전반적인 구조와 배치가 다르다. 엔진과 각종 총의 상대적 위치에 따라 현대차 엔진의 배치와 구동 방법은 일반적으로 다음 네 가지 유형이 있습니다.

1. 전방 엔진 후륜 구동 (FR): 국내외 대부분의 트럭, 일부 승용차, 일부 버스는 이런 전통적인 구동 형태를 채택하고 있습니다. 앞바퀴 회전과 뒷바퀴에 의해 구동됩니다. 엔진 출력의 동력은 클러치-변속기-전동축을 통해 구동축으로 전달되며, 여기서 속도를 늦추고 비틀린 다음 후면 좌우 반축으로 전달되어 뒷바퀴를 구동하여 자동차를 주행시킵니다. 앞뒤 바퀴는 각자의 직무를 맡고, 방향을 돌려 운전과 분리하여, 부하 분포가 비교적 고르게 분포되도록 한다.

전륜 구동 (NWD): SUV 의 독특한 형태입니다. (예: BJ2020 체로키 등. ). 일반적으로 엔진은 전면에 있고 변속기 뒤에 트랜스퍼 박스를 설치하여 각 바퀴에 동력을 개별적으로 전달할 수 있습니다. 전동력이 좋고 언덕을 오르는 크로스컨트리 능력이 강하다. 그러나 단일 전방 및 후방 휠 구동에 비해 구조가 복잡하고 비용이 많이 들고 전동 효율이 낮습니다.

3. 앞엔진 앞바퀴 구동 (FF): 90 년대 국내외에서 점차 유행하고 있는 자동차 레이아웃 형식입니다. 차장을 단축하고 차의 무게를 줄이기 위해 엔진을 앞축 앞에 놓고 변속기 뒤의 물건을 모두 앞으로 옮긴다. 변속기와 구동축이 통합되어 엔진 옆에 고정되어 있고, 동력이 앞바퀴로 직접 전달되어 섀시 높이를 낮추고, 고속일 때의 조작 안정성을 높인다. 예를 들어 일반적인 아우디 100 승용차와 소형차 (이하, 오토 등) 가 있습니다. ) 엔진 앞 앞바퀴로 구동되는 변속기 시스템 배치를 사용합니다. 흔히 볼 수 있는 엔진 앞다리, 앞다리 구동 아우디 100 승용차도 두 가지 구조가 있습니다. 하나는 엔진 축이 앞다리와 평행한 수평 구조 (예: 이하 승용차) 입니다. 둘째, 엔진은 수직입니다 (예: 산타나, 아우디).

4. 후면 엔진 후륜 구동 (RR): FF 차의 복제판처럼 보이지만 차 앞의' 내장' 만 뒤로 옮겼다. 이런 차량은 FF 차량의 장점을 유지하면서 FF 차량의 단점도 없앴다. 차내 배치가 합리적이기 때문에 차내 소음과 온도가 개선되어 독특한 구조와 우수한 성능으로 사용자들에게 환영을 받는다.

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