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테슬라는 비용 통제 부문에서 1위인가요? 그들은 불만을 표시했다
새롭게 디자인된 테슬라 모델 3가 곧 출시된다. 현재 발표된 세부 사항에 따르면 새 모델은 온도 센서를 취소하고 위치 데이터와 기상 관측소 예측을 기반으로 온도를 결정합니다.
또한 산업정보기술부가 보고한 자료에 따르면 모델Y는 전후방 주변에 장착된 6개의 초음파 레이더를 캔슬할 예정이다. ?
지난해 순이익 126억 달러, 매출총이익률 28.5%를 기록했던 테슬라는 여전히 생산비를 더 줄이기 위해 필사적으로 삭감에 나서고 있다. ?
체계적인 비용 절감 능력은 자동차 기업의 가장 중요한 핵심 경쟁력 중 하나라는 것이 자동차 업계에서는 공통된 인식이다. ?
그래서 사상 최저치로 가격을 낮추고 가격전쟁을 촉발한 테슬라가 생산원가를 절반으로 줄일 수 있다고 자랑하자 많은 사람들이 국내 신에너지원을 대체하는 브랜드들이 나오고 있다. 걱정: 그들은 어떻게 살아남을 수 있을까요? ?
이 때문에 최근 각종 인터뷰에서 테슬라를 어떻게 대해야 할지가 필수 화두 중 하나가 될 뻔했다. ?
한 차례의 대화 끝에 우리는 고위 자동차 회사의 눈에 보이는 Tesla가 대중의 눈에 보이는 Tesla보다 훨씬 덜 무섭다는 것을 발견했습니다.
페이판자동차 CEO 우빙(Wu Bing) 같은 좀 더 예의바른 사람. "시장은 충분히 크며 항상 우리를 위한 자리가 있을 것입니다."
"테슬라의 저렴한 비용은 대가를 치르게 된다"고 믿는 Weilai 회장 Li Bin과 같이 일부는 예의가 덜합니다. "?
또한 JiKrypton CEO An Conghui는 "우리도 통합 다이캐스팅을 사용하고 있으며 톤수와 프레스 제품 영역이 Tesla보다 큽니다."
GAC Aian의 Xiao Yong 부사장은 "비용 절감 측면에서는 확실히 중국이 최고입니다"라고 말했습니다.
Li Auto의 CEO인 Li Xiang도 Weibo에서 "BYD의 차량 비용은 테슬라보다 경영이 뛰어났어요.”
01 미니멀리즘 VS 익스트림
머스크는 미니멀리즘을 믿는 사람이다. ?
최근 인터넷에는 테슬라 모델Y와 같은 가격 국산 모델의 자동차 분해 비교 영상이 유포됐다. ?
두 대의 차량을 완전히 분해한 후 분명한 비교 중 하나는 Tesla 차량의 배선 하네스가 훨씬 짧다는 것입니다.
자동차에서는 버튼 하나만 추가해도 연결을 위한 추가 전선이 필요합니다. 그리고 머스크는 모든 하드웨어를 없애고 싶어합니다. ?
Model S는 거의 모든 제어 기능을 통합하기 위해 17인치 화면을 사용하며, Model 3와 Model Y에서는 규정에 따라 필요하지 않으면 이중 플래시 버튼까지 중앙 제어 장치가 사라졌습니다. 존재하지 않을 것입니다. ?
이 개념은 하드웨어 및 배선 하니스의 사용을 크게 줄여 Tesla에게 "러프 하우스"라는 이름을 부여하기도 했습니다. ?
테슬라의 '거친 집'?
많은 사람들이 이 극도로 단순한 스타일을 높이 평가합니다. 그들은 테슬라의 철학을 인정하고 소프트웨어의 힘이 하드웨어의 많은 가치를 대체할 수 있다고 믿습니다. ?
그런데 국산 신에너지차에 이런 인테리어가 있었다면 소비자들이 구매했을까?라는 질문을 한번 생각해 보자. ?
리빈의 판단은 '테슬라는 브랜드 프리미엄이 있다'다. ?
국산 신에너지원에 대한 소비자의 기대는 확실히 높을수록 고급스럽다. 인테리어는 그럴수록 좋다. ?
이상적인 냉장고, 컬러 TV, 대형 소파 등이 피상적이고 미숙하다는 비판을 연일 받고 있지만, 그 판매량은 납득이 되지 않을 뿐이다. ?
웨이라이는 배터리 교체와 커뮤니티 발전에 미친듯이 돈을 썼다. 제 역할을 제대로 못하고 있지 않느냐는 의문이 제기됐지만, 경험해본 사람들 대부분은 좋았다고 말했다. ?
방금 출시된 페이판 F7은 왼손에 지배적인 스크린 유전자, 오른손에 바흐 조종석이 있는데 왜 모델3를 사야하는지 많은 소비자들이 궁금해하게 만든다. ?
페이판 F7 바흐 조종석
이번 자동차 분해 비교는 눈에 보이는 인테리어 외에도 눈에 보이지 않는 부분도 입증했는데, 자재는 독립적인 신에너지원을 사용하여 더욱 성실하다. 테슬라. ?
예를 들어 전자는 NVH 효과를 향상시키기 위해 더 많은 차음재를 사용하고, 내구성과 견고성을 향상시키기 위해 더 많은 주조 알루미늄 섀시 부품을 사용하며, 차체 구조에 더 강력한 디자인을 적용했습니다.
그래서 리빈은 “테슬라의 저렴한 비용은 사용자 경험을 희생하는 데서 나온다”고 말했다. ?
3월 중순 리빈은 자동차산업네트워크와의 인터뷰에서 테슬라에 대해 이야기했다
있는 게 있으면 갖고, 없으면 갖고 있으면 된다. 당신은 그것을 가지고 있지 않습니다. 소프트웨어는 그것을 대체할 수 없습니다. 보조 운전의 차이점이 이 점을 더 잘 설명할 수 있습니다. ?
테슬라 모델Y와 같은 가격의 국내 신차에는 보통 라이더, 밀리미터파 레이더, 카메라, 초음파 레이더 등 약 30개 정도의 센서가 탑재된다. ?
테슬라 모델 Y에는 카메라 8개, 밀리미터파 레이더 1개, 초음파 레이더 12개만 있는데, 이 12개의 초음파 레이더는 곧 3개의 카메라로 대체될 예정이다. 일부 외신은 이를 통해 테슬라의 대당 비용이 114달러 더 줄어들 수 있다고 추정하고 있다. ?
더욱 간소화된 센서 솔루션의 사용은 여전히 Tesla의 소프트웨어 역량에 대한 자신감 뒤에 있지만, 중국에서는 이러한 자신감이 다소 과장된 것처럼 보일 것입니다. ?
중국에서는 FSD의 진행이 북미만큼 순조롭지 않아 개봉률이 낮아 '거세판'이라는 비판을 받고 있다.
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자율주행 관련 규제가 중국이 더 엄격하다는 게 가장 큰 이유다. 동시에 Tesla의 약간 얇은 센서 구성은 중국의 매우 복잡한 도로 상황에 직면할 때 다소 부족합니다.
각종 지능형 보조비교 테스트에서 공통적으로 나타나는 현상은?
라이다와 고정밀 지도의 도움이 없어 상하차선 변경이 어렵다는 점이다. 경사로, 혼잡 등 더욱 복잡한 도로 상황에서 Tesla의 인식 능력과 실행 논리는 새로운 자율주행 부대의 그것보다 약간 열등합니다. 또한, Tesla는 도심 내비게이션 보조 운전 기능 측면에서 상대적으로 더딘 발전을 이루었습니다. ?
이 모든 것은 스마트 드라이빙의 벤치마크로서 Tesla의 초기 위치가 영향을 받고 있음을 의미합니다. 동일한 기능을 구현하는 데 더 적은 하드웨어가 필요하더라도 소비자는 최종 경험에 대해서만 비용을 지불합니다.
한 단계 더 나아가서 배선 하니스 문제에 대해 이야기해 보겠습니다. Tesla는 연결해야 할 하드웨어가 적을 뿐 아니라 더욱 중앙 집중화된 전자 및 전기 아키텍처를 채택하여 ECU 사용을 크게 줄입니다. 비용. 전체 차량 배선 하니스. ?
기존 자동차에서는 거의 모든 기능에 별도의 ECU 제어가 필요합니다. ECU의 총 개수는 일반적으로 80개 이상입니다. ECU를 연결하는 와이어 하네스의 길이는 수 킬로미터에 달하며, 기능이 많을수록 수명이 길어집니다. 아우디 A8과 같은 와이어링 하니스의 총 길이는 6km를 초과합니다. ?
그러나 Tesla는 많은 ECU를 통합 컴퓨팅 모듈과 3개의 차체 제어 모듈에 통합했습니다. 각 모듈은 인근 영역의 ECU 데이터 처리를 담당하므로 칩 및 배선 하니스의 사용이 크게 줄어듭니다. ?
이러한 중앙집중화된 전자·전기 아키텍처는 자동차 지능 진화의 트렌드 중 하나지만, 이를 추진하는 데 가장 큰 저항은 기술에서 비롯되는 것이 아니다. ?
Yikatong의 소프트웨어 엔지니어는 생각합니다. "이러한 시스템은 기존 자동차 회사가 수십 년 동안 쌓아온 공급망 시스템을 제거하게 됩니다."?
실제로 기존 자동차에는 수십 개의 ECU가 있고 각 ECU 뒤에는 공급업체가 필요합니다. 이해관계자가 너무 많은 것도 전통 자동차 기업 개혁의 부담 중 하나다. ?
과거의 수하물이 없는 새로운 세력과 새로운 브랜드는 중앙 집중식 전자 및 전기 아키텍처로 더욱 빠르게 발전할 것입니다.
Weilai의 현재 크로스 도메인 통합 전자 및 전기 아키텍처는 주로 차체, 전력, 섀시, 스마트 주행 및 조종석과 같은 여러 주요 제어 영역으로 나누어져 있습니다. 기존 자동차보다 훨씬 큽니다. ?
계획 중인 차세대 차량 중앙 집중식 전자 및 전기 아키텍처도 중앙 컴퓨팅 플랫폼과 지역 컨트롤러를 사용하여 구현될 예정입니다. ?
NIO의 전자 및 전기 아키텍처 계획은?
요컨대 Tesla의 빼기는 소프트웨어 기능의 지원으로 가능한 모든 것을 저장합니다.
어느 정도 이러한 접근 방식을 수용한 것은 선점자 이점과 브랜드 매력이 Tesla에 부여한 '특권'입니다. 연료자동차가 주류를 이루던 시대, 폭스바겐과 토요타도 한때 비슷한 '특권'을 누렸다. ?
'특권'이 없는 국내 신에너지 브랜드는 덧셈과 뺄셈만 할 뿐 전자·전기 아키텍처와 소프트웨어 알고리즘을 최적화하는 동시에 구성과 서비스를 극대화해 테슬라 브랜드 우위에 선다.
매우 친숙한 대본, 역사는 그야말로 환생이지만 이번에는 결과가 훨씬 빨라질 것입니다. ?
테슬라가 지난해 하반기부터 계속해서 가격을 인하한 것은 자비나 복지의 표시가 아니라, 수주량이 대폭 감소한 불가피한 결과라는 점을 아셔야 합니다. 상상 이상으로 클 것. ?
02 규모 없는 비용을 말하는 것은 깡패
머스크의 미니멀리즘은 제품 측면뿐만 아니라 공장에서도 드러난다. 잘 알려진 통합 다이캐스팅은 가장 상징적인 이야기 중 하나입니다.
2020년에 Musk는 Model Y의 후면 프레임을 생산하기 위해 통합 다이캐스팅 공정을 사용하기 시작했습니다. 장점은 다음과 같습니다.
원래 70개 이상의 부품으로 각인되었습니다. 완성까지 최소 1~2시간이 걸렸던 후면 프레임 용접이 2분도 안 돼서 다이캐스팅됐다.
제조 공정을 통해 로봇 수를 300대 줄이면서 비용을 30% 절감했다. ;
용접 작업장은 일반적으로 수백 명의 작업자가 필요한 반면, 통합 다이캐스팅 작업장은 20~30명만 필요합니다.
Tesla는 통합 다이캐스팅 기술로 Model Y의 제조 비용이 약 20% 절감되었다고 공개적으로 밝혔습니다.
이달 초 투자자의 날에도 머스크는 새로운 파이를 그렸습니다. 케이크 상단은 몇 개의 다이캐스트 부품만을 기반으로 조립하고, 몸체 전체를 레고처럼 조립한 완전히 새로운 양산형 모델이다.
대형 일체형 다이캐스팅 머신
아마도 그 놀라운 효과 때문에 일체형 다이캐스팅은 온라인에서 높은 평가를 받고 있습니다. 그러나 사실 이 과정의 원리는 복잡하지 않다.
“액체 또는 반액체 상태로 가열된 고온의 금속을 금형에 넣고 식혀 굳힌 후 탈형하면 기원전부터 원하는 형상을 얻을 수 있었다.” 이미 주조 청동과 유사한 방법을 사용했습니다.
1950년대 영국의 장난감 회사들은 일체형 다이캐스팅을 이용해 장난감 자동차를 제작하기도 했는데요, 머스크의 영감은 여기서 나왔다고 합니다.
자동차 업계에서도 일체형 다이캐스팅을 사용한 것은 머스크가 처음은 아니다.
그는 일체형 다이캐스팅의 적용 범위를 소형 부품에서 대용량 구조 부품으로 확장했습니다. ?
현재 Weilai ET5, Jikrypton 009, Gaohe HiPhi Z 등 많은 신에너지 브랜드가 이 기술을 따르고 있습니다.
안충희는 “009의 효과로 볼 때 우리의 다이캐스팅 톤수, 다이캐스트 제품 규모, 면적이 테슬라보다 크다”며 “향후 이 기술을 다른 모델에도 적용할 예정”이라고 말했다. ”
Geely의 2022년 재무 보고서에서 An Conghui는 인터뷰에서 통합 다이캐스팅에 대해 이야기했습니다.
물론 모든 사람이 이 프로세스의 비용 절감 능력을 인식하는 것은 아닙니다. 예를 들어 Li Bin은 자신의 ET5가 이미 통합 다이캐스팅을 사용하고 있음에도 불구하고 여전히 "비용을 크게 줄일 수는 없습니다"라고 말했습니다.
사실 통합 다이캐스팅은 모든 사람에게 적합하지 않습니다. 회사. 이 프로세스는 생산 리듬과 효율성을 향상시키는 동시에 부품의 유연성과 다양성을 완전히 희생시키기 때문입니다.
결국 프레임은 섀시와 다르다. 마트료시카는 아이디얼 L 시리즈와 같아도 프레임은 좀 다르다.
따라서 모델마다 다른 금형이 필요합니다. 대형 다이캐스팅 부품용 금형의 무게는 100톤이 넘는 경우가 많으며 교체하려면 크레인이 필요합니다.
한 번 던지고 다시 시작하는 데만 10시간이 걸리며, 이는 수백 개의 다이캐스팅 부품을 생산하기에 충분한 시간이다.
따라서 낭비를 피하기 위해 일반적으로 대형 다이캐스팅 기계를 사용하여 한 가지 유형의 다이캐스팅 부품만 생산하는 동시에 OEM은 폭발적인 생산량을 흡수할 수 있는 인기 모델을 보유해야 합니다. 다이캐스팅 기계의 용량.
일부 전문가들은 10일 주기로 한 번에 5,000개의 다이캐스팅 부품을 연속적으로 생산할 수 있다고 계산했습니다. 이 규모가 충족되어야 통합 대형 다이캐스팅 기계가 도달할 수 있습니다. 보다 경제적인 사용 상태.
10일 동안의 다이캐스팅 부품 5,000개에 대한 데이터를 바탕으로 자동차 회사가 대규모 통합 다이를 사용하려면 비용 효율적으로 연간 판매량이 180,000대인 인기 모델에 대한 지원이 최소한 필요합니다. - 주조기.
2022년까지 중국 시장에서 이러한 조건을 충족할 수 있는 유일한 신에너지 차량은 BYD의 Qin, Song, Han; Tesla의 Model 3와 Model Y 및 Wuling Hongguang MINI입니다.
이러한 모델 중 일체형 다이캐스팅을 적용한 모델Y가 가장 비싸고 베스트셀러다.
이것을 보면 리빈이 일체형 다이캐스팅을 사용하면 비용이 절약되지 않는다고 말한 이유를 이해할 수 있을 것입니다.
사실 직크립톤의 통합 다이캐스팅은 아직 시범 단계다. 안충희가 이 기술에 대해 낙관하는 것은 직크립톤의 향후 매출 규모에 대한 매우 좋은 기대에 바탕을 두고 있다.
일체형 다이캐스팅이 절대적인 비용 절감과 효율성 향상을 의미하지는 않는다는 것을 알 수 있습니다. 실제로 자동차 산업에서 규모 없는 비용을 논하는 것은 훌리건주의 행위다.
오늘날의 테슬라는 일체형 다이캐스팅 외에도 생산 측면에서 많은 호평을 받았지만 모두 규모 효과를 바탕으로 한 것입니다.
테슬라는 연간 판매량이 50만 대를 돌파한 2020년부터 흑자를 내기 시작했다는 사실을 잊지 마세요.
규모의 중요성에 관해서는 BYD의 2022년 재무 보고서도 살펴볼 수 있습니다.
2022년 BYD의 매출은 4,240억 6,100만 위안이고, 그 중 자동차 사업 매출은 3,246억 9,100만 위안으로, 총 이익률은 20.39%로 연간 판매량 180억 2,500만 대에 해당합니다.
같은 기간 테슬라의 데이터에 따르면 매출은 5,611억1,000만 위안, 그 중 자동차 사업 매출은 4,922억3,000만 위안, 매출총이익률은 28.5%, 해당 연간 판매량은 131만 위안으로 나타났다. 차량.
최근 분기 자동차 매출총이익률만 보면 BYD는 22.8%, 테슬라는 25.9%로 둘 다 기본적으로 비슷한 수준이다.
둘 사이의 자전거 평균판매가격 격차가 큰 점을 감안하면 BYD의 원가관리 능력도 뛰어나다고 할 수 있다.
'버튼의 왕' Li Xiangdu는 Weibo에서 "BYD의 차량 비용 관리가 Tesla보다 훨씬 낫습니다"라고 직설적으로 말했습니다.
이것은 또한 규모가 크다면 어느 정도 그렇습니다. 비교할 만하다면 우리는 Xiao Yong의 말을 믿을 충분한 이유가 있습니다. "중국인만큼 비용을 절감하는 방법을 잘 아는 사람은 없습니다."
3월 중순 샤오용은 '자동차산업네트워크'와 인터뷰를 진행해 테슬라에 대해 이야기했다.
더욱이는 이후부터다. 고대에는 세계 사람들이 영웅을 성공과 실패로 평가했습니다.
오늘날 사람들이 머스크의 제품과 생산 부문의 파괴적인 혁신을 칭찬하는 것처럼 말입니다.
언젠가 웨이라이가 같은 규모에 도달하면 리빈이 사용자 서비스에 물 같은 돈을 썼다고 칭찬하는 기사가 셀 수 없이 나올 것이다.
샤오펑 자동차가 같은 규모에 도달하면 수많은 사람들이 허샤오펑의 지능형 운전에 대한 헌신을 칭찬할 것입니다.
03 마지막에 작성
구성을 축소하든 생산 방식을 바꾸든 Tesla는 매우 깊은 해자를 구축했다는 점을 인정해야 합니다. ?
2017년부터 지금까지 자전거 생산 원가가 84,000원에서 36,000원으로 떨어졌고, 아직 더 탐구할 여지가 남아있습니다.
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그러나 신에너지 자동차 시대의 혁신과 전복에 직면한데, 테슬라만이 유일한 해결책일까요? 아마도 그렇지 않을 것입니다. ?
Wu Bing이 말했듯이 새로운 에너지 트랙은 다양한 아이디어와 추구를 수용할 수 있을 만큼 충분히 넓습니다.
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