우리나라 철도운송 현황

2007년 중국 10대 홍보행사: 6차 속도증가

2007년 4월 18일, 국영철도는 베이징에서 6차 속도증가를 시작했다. 하얼빈, 베이징-상하이, 베이징 9개, 베이징-광저우, 룽하이, 저장-장시, 란저우-신장, 광저우-선전, 자오지 등 간선 노선이 개발되고 있습니다. 16,000km에서 22,000km까지 시속 120km 이상의 속도를 냅니다. 이는 중국 철도 발전사에서 중요한 사건이자 국민경제와 인민생활과 관련된 중대한 사건이다. 이에 각계각층도 큰 관심을 쏟았고, 언론에서도 6차 철도 속도 인상에 대해 끊임없이 보도했다.

이로 인해 이 속도 증가 사건은 큰 타격을 입었고, 늘 평판이 좋지 않았던 '철두스'에게 이 속도 증가 사건의 희소식은 조직의 평판을 크게 회복시켰다.

작년 겨울방학 때 집에 가서 기차에서 거의 30시간을 보냈기 때문에 철도 운송에 대해 깊은 감정을 갖고 있다고 생각합니다.

우선, 철도 운송에 다음과 같은 문제가 있다고 생각합니다. 우리 모두 알고 있듯이, 우리나라의 춘절 연휴, 기타 승객 유입이 가장 많은 기간에는 열차 운송 상황이 매우 어렵습니다. 뉴스, 라디오를 보면 알 수 있습니다. , 인터넷 및 기타 채널 또는 승객 흐름 상황에 대해 듣습니다. 예를 들어, 이러저러한 기차역의 승객 흐름은 수년 만에 가장 높은 기록에 도달했으며, 얼마나 많은 승객이 그러한 기차역에서 발이 묶였습니까? 내 주변의 예를 들어보면, 우리 대학에서는 매 겨울방학과 여름방학 때마다 티켓을 10일 전에 사곤 했는데, 장거리 기차의 경우에는 스탠딩 티켓만 구매가 가능했다. 20시간 이상 운행하는 기차와 같이 새해를 맞아 집에 갈 수 있는 표를 사면 행운이라고 생각할 것입니다.

둘째, 차장에 따르면 기차를 타기가 어렵습니다. 춘절에는 기차가 2~3배나 과적하는 일이 다반사인데, 학생들과 이주노동자들이 모두 이곳에 모여서 새해를 축하하기 위해 함께 집으로 돌아갔습니다. 기차에서 설 자리를 찾기 어려워 눈물을 흘리는 소녀도 목격했지만 아무것도 할 수 없었습니다.

셋째, 트럭은 대부분의 사람들의 눈에 철도입니다. 교통은 여객운송업무를 광범위하게 수행하는 것으로만 생각하고 화물에 있어서 기차운송의 역할이 크다고 생각하지 않으며, 특히 우리나라의 경우 자원면적의 분포가 고르지 않아 석탄운송이 철도, 목재 등은 철도 운송에 크게 의존하고 있습니다. 예를 들어 대진 선은 매우 전형적인 석탄 운송 노선입니다. 화물은 철차 운송에 없어서는 안될 중요한 품목입니다. 동쪽으로의 전기 전송과 남쪽에서 북쪽으로의 물 전환. 충분한 철도 운송 공급이 없으면 그 결과는 헤아릴 수 없을 것입니다.

위의 곤경에 처한 원인은 여러 가지가 있을 것 같습니다.

첫째, 중국의 철도 운행 거리는 매우 적고, 1인당 철도망 밀도는 철도가 있는 134개국 중 세계 116위입니다. , 하위 19위다. 구체적으로 1인당 점유면적은 5.7cm로 미국의 1/4, 면적으로 따지면 1제곱킬로미터당 77.51㎞에 불과하다. 인도는 40.4%에 불과하며 세계 73위에 랭크되어 있습니다.

둘째, 우리가 통과하는 철도의 주행거리는 전 세계 주행거리의 6.5%를 차지하지만 이미 1회 이상을 완료했습니다. /4 전체 승객 및 화물 회전율 중 승객 규모는 27.3%, 화물 규모는 24.8%였습니다. 이러한 과부하된 운송량이 철도 부서에 큰 부담을 주는 것은 이해할 수 있습니다.

셋째, 철도기관차, 승용차, 화물차의 하중은 국제 수준에 비해 훨씬 많으며, 연간 평균 회전율은 1억 4,700만 톤 킬로미터/대입니다. 이는 미국의 기관차 적재율의 1.62배, 2.45배입니다. 이는 러시아의 3.2배, 프랑스의 6.12배, 독일의 6.68배에 달한다. 이로 인해 기관차의 극심한 소비, 짧은 운행주기, 낮은 시장수익률 등 악순환이 형성된다. 1998년 중국의 철도운송은 대당 1381만3200명으로 프랑스의 4.89배, 일본의 1.86배에 달했다. 매출은 842억 위안으로 계획보다 3.3% 증가했으며, 석탄 시장이 부진한 경우 화물 운송량은 161만 톤으로 '제5운송' 열차가 크게 증가했습니다. 매일 아침 빠르게 도착하는 자동차와 화물이 출시되어 상품과 시장의 연결이 가속화되고 여객 및 화물운송에 있어서 획기적인 발전을 이루었습니다. 철도운송은 계획경제에서 계획경제로의 전환을 경험하고 있습니다. 그러나 성과 이면에는 위기도 있다. 올해 1분기부터 여객 수송량은 일정한 반등을 유지했으나 화물운송은 28개 화물자재 중 큰 폭의 감소세를 보였다. 석탄, 시멘트, 곡물, 광산 건설 등 벌크 자재의 감소가 특히 심각하며, 10개 철도 국의 운송량이 감소하고 있으며, 국가에는 계획된 자재 2,200만 톤이 부족합니다.

다섯째, 후진적인 마케팅 메커니즘은 각 철도국의 시장 확대를 제한하기도 합니다. 기능이 모호한 원래 생산 조직, 시장 조사, 제품 개발 및 용량 할당과 같은 연결이 밀접하게 연결되어 있지 않으며 마케팅 부서, 운송 부서 및 종합 부서 간의 협력이 조정되지 않고 인센티브 조치가 이루어지지 않습니다. 불완전하고 직원들은 시장을 탐색하려는 압력과 동기가 부족하고 "공식 및 비즈니스 습관"과 "야멘 스타일"은 변함이 없으며 승용차는 여전히 편안하고 수하물 차량은 비어 있으며 수하물은 없습니다. 일일 파견 및 지휘 직원은 물품은 많지만 차량은 없고, 시간이 지나면서 차량은 있으나 물품이 없는 현상도 발생해 철도운송에 큰 지장을 초래한다.

현재 중국 주요 철도 상장기업의 PE, PB 가치는 국제 평균보다 높고 상대적으로 아시아 국가의 가치평가 수준에 가깝다. 그러나 우리나라 철도가 이제 막 대규모 건설기에 접어들었고, 해당 기업의 성과가 향후 몇 년 내에 점차 반영될 것이라는 점을 고려하면, 우리는 철도산업 및 관련 기업의 향후 발전 전망에 대해 '낙관적'이다.

첫째, 대규모 철도 건설이 가속화되고 있다

'10차 5개년 계획'과 '11차 5개년 계획'의 권고사항을 비교하면 다양한 하위 부문 교통 분야에서는 정책 지원 수준이 다양하며, 철도가 지원 우선 순위가 가장 높은 산업이 되면서 순위에 큰 변화가 있었습니다.

'11차 5개년 계획' 기간 동안의 주요 건설 마일리지 목표는 다음과 같습니다: 기존 노선에 8,000km의 전용 여객 노선을 포함하여 17,000km의 신규 노선을 건설합니다. 15,000km의 기존 노선을 전기화합니다. 2010년에 국철 운행 거리는 90,000km 이상, 복선 및 전기화율은 45% 이상, 고속 여객 운송 네트워크 총 규모는 20,000km 이상, 총 석탄 채널 용량은 18억에 도달했습니다. 톤, 서부 도로망의 총 규모는 35,000km에 도달하여 전국적인 컨테이너 운송 시스템을 형성합니다.

철도 '11차 5개년 계획'에서는 철도 건설 자금에 대한 명확한 양적 목표도 제시했습니다. 자본 건설 투자는 10차 5개년 기간 총 철도 투자의 3.96배에 해당하는 1조 2500억 위안에 달합니다. 연도 계획' 기간에는 연간 평균 2,500억 위안에 달하는 투자 증가율이 모든 운송 하위 부문 중 1위를 차지했습니다. 올해 1~5월 철도고정자산투자는 413억2100만 위안으로 전년 동기 대비 누적 증가율 -3.8%, 자본 건설 투자액은 341억3400만 위안으로 동기 대비 -2.9% 증가했다. 4개월간 성장률 하락은 투자 단계와 관련이 있는 것으로 추정되며, 향후 성장 추세에는 변함이 없다.

둘째, 특수 장비 및 부속품 산업이 매우 번영하고 있습니다

대규모 철도 건설의 서막이 시작되었으며 이는 주로 철도 고정 시설 투자에 사용될 것입니다 철도설비 분야는 철도운송 외에 철도특수설비 및 부속품 제조, 철도차량 부속품 제조, 철도차량 및 전동차 제조로 구분할 수 있습니다. 막대한 투자 규모는 관련 산업의 발전을 견인할 것이다.

우리는 철도 장비 산업과 철도 운송 산업의 발전 전망에 대해 상대적으로 낙관하고 있습니다. 그러나 치열한 산업 경쟁과 낮은 매출총이익률로 인해 고정 철도 시설 건설은 실질적인 변화를 가져오기 어렵습니다. 관련회사에. 철도장비산업 중 철도특수장비 및 부속품 산업이 가장 높은 산업 번영을 누리고 있다. 판매수익 증가율 측면에서 보면 2006년 이후 철도 특수장비 및 부속품 산업의 판매수익 증가율이 철도차량 부속품 및 완성기관차의 증가율을 넘어섰다. 매출총이익률 수준의 관점에서 볼 때, 철도 특수 장비 및 부속품 산업의 매출총이익률 수준은 약 20%인 반면, 철도 차량 액세서리 산업의 매출총이익률 수준은 16%에 불과하며, 매출총이익률 수준은 완전한 기관차의 약 10%입니다.

셋째, 차입 자본시장 자금 조달이 불가피하다

현재 철도부는 자산 소유자이자 산업 관리자, 철도 운송 서비스 제공자라는 이중 역할을 수행하고 있습니다. 우리나라의 철도 개발에 대한 장기적인 투자 부족 문제를 해결하려면 개혁을 심화하고, 사회적 자본이 철도에 진입하는 데 방해가 되는 요소를 제거하고, 철도 자금 조달 채널을 확대하고, "정부 주도의 다각적 투자"라는 개혁 경로를 따라야 합니다. , 시장 지향적 운영".

실제로 2006년 이후 우리나라의 철도 투자 및 금융 시스템 개혁은 큰 진전을 이루었습니다. 통계에 따르면 2006년 말까지 새로운 노선의 ​​건설과 함께 철도, 지방 정부 및 전략적 투자자로 구성된 합작 철도 회사가 26개 새로 설립되었으며 총 주행 거리는 약 7,000km에 이릅니다. 연간 400억 위안의 철도건설채권이 발행됐다.

자본시장을 활용해 기존 주식을 교환해 점진적인 자금조달을 하고 자금조달 규모를 확대하는 것이 철도금융의 주요 방식으로 자리 잡았다. 철도부는 2006년 업무 요약에서 Daqin, Guangshen 및 Tielong의 3개 상장 회사에 대한 재융자를 촉진하고 새로운 주식 개혁 프로젝트를 계속 추진할 것이라고 분명히 밝혔습니다.

현재의 발전 추세로 볼 때 철도부가 상장된 철도회사를 활용해 자산 투입 등을 통해 더 많은 철도 건설 자금을 조달하는 것은 당연한 일이다.

철도계는 금지 조치를 성실히 시행하고 있으며, 우리나라의 철도교통은 비록 열악한 상황이지만, 철도의 존재와 발전의 열쇠는 바로 교통이다. 기회를 포착하고 대담하게 공격하며 철도 운송을 새로운 수준으로 높이기 위해 노력하면서 모든 우여곡절을 겪게 될 것입니다. 121 년의 발전을 이룬 중국의 철도 운송 산업은 위대한 전환점을 맞이했습니다. 오늘은 우리 나라의 철도산업이 더 높은 수준에 도달할 것이라는 소식이 전해지고 있습니다...