디디는 자동차를 만들지만 "무도덕"이 없습니다!

장천위 지음? 편집자｜라우팅소사이어티

올 일은 반드시 온다.

디디는 지난 11월 16일 '디디 오픈 데이'를 열고 세계 최초 맞춤형 온라인 차량 공유 차량 D1을 공식 출시했다.

이 신차는 '녹색 과일색'을 메인 컬러로 채택했으며, 디디(Didi)와 BYD가 공동으로 설계, 개발했으며, BYD의 블레이드 배터리 기술을 적용해 NEDC 항속거리가 418km다.

몇 년 ​​전 T3 Travel, Cao Cao Travel, Mercedes-Benz Yao Travel 등의 회사가 등장하면서 자동차 회사를 여행 서비스 제공자로 전환하는 것이 중국 자동차 시장의 추세가되었습니다. 이제 디디 D1의 탄생과 함께 여행사들은 OEM을 '반격'하기 위해 자동차를 만들기 시작했는데, 이는 시장의 평행한 시공간에서 또 다른 물결이 될 수도 있다.

문제는 이 물결이 앞으로 어디로 갈 것인가이다.

Build?Your?D1

사실 D1의 탄생은 하루아침에 이루어진 일이 아니었습니다.

이미 2018년 4월 디디는 개방적이고 효율적이며 상생하는 자동차 사업자 플랫폼을 구축하기 위해 31개 자동차 업계 체인사와 공동으로 '토렌트 얼라이언스'를 설립하고 1세대를 발표했다. 자동차 회사들과 협력해 맞춤 제작한 전용차 시리즈는 회사 슬로건 'ALWAYS? DAY? 1'에 맞춰 D1으로 명명된다.

이후 디디는 차량 디자인 계획을 세우기 위해 자동차 디자인 회사를 찾기 시작했다. 내부 관계자는 라우팅뉴스와의 인터뷰에서 상하이동지에자동차주식회사가 원래 디디추싱 차량호출 서비스의 초기 설계 공급업체였으며 '턴키' 설계 솔루션을 제공했다고 밝혔다(모든 설계가 완료된 후 직접 납품). 운영을 위해 고객에게). 그러나 Tongjie의 기술 역량이 이전만큼 좋지 않았기 때문에 Didi는 협력 계획을 BYD로 전환했습니다.

결국 디디와 BYD의 공동 노력으로 프로젝트는 2018년 사용자 연구, 제품 정의, 제품 시제품 디자인 등을 진행했고, 2019년 제품 양산 개발을 완료했다. 이 맞춤형 온라인 승차공유차는 2020년 9월 산업정보기술부가 발행한 '도로자동차 제조사 및 제품 고시' 제335호에 등장했다. 당시 신차에는 여전히 "Qin" 로고가 부착되어 있었습니다.

11월 16일이 되어서야 D1 부츠가 마침내 도착했습니다.

“D1의 디자인은 단순한 브레인스토밍이 아닙니다. 이번 행사에서 사용자의 요구를 실시간으로 파악하기 위해 수천만 건에 달하는 사용자 피드백과 거의 10,000건에 달하는 심층 설문조사를 기반으로 했습니다.” Chuxing 회장 Liu Qing 이것이 D1 모델을 평가하는 방법입니다. 디디추싱(Didi Chuxing) 창업자인 청웨이(Cheng Wei)는 D1의 특징을 “빠른 가격, 아우디 A6의 넉넉한 공간, 30만대가 넘는 자동차의 안전 시스템”으로 요약했다. Liu Qing

맞춤형 온라인 차량 호출은 업계에서 항상 상식이었던 C-end 승용차와는 매우 다릅니다.

예를 들어 C-end 승용차는 점점 더 다양해지는 소비자 요구에 따라 더 많은 시장 세그먼트와 더 많은 차체 형태(예: 쿠페 SUV, SMV 등)로 나누어져야 합니다. 기능적인 구성이 추가되고, 앞좌석 승객의 요구가 우선적으로 고려되어야 합니다.

맞춤형 온라인 차량호출의 경우 이런 상황은 매우 다르다. 예를 들어, WM Motor와 GAC New Energy가 B-end용으로 제공하는 차량의 경우 차량 가격의 균형을 맞추기 위해 특정 구성에 일부 추가 및 제외가 이루어질 수 있습니다. 또 다른 예로 체헤지아 SEV는 중국의 사용 시나리오에 적응할 수 없지만 B측 무인 배송 시나리오로 전환하면 다시 부활할 수 있다.

B-end 여행 운영의 요구 사항을 충족하기 위해 디디는 자동차 내 인간-컴퓨터 상호 작용, 운전자 경험, 차량 인터넷 등 여러 측면에서 맞춤형 디자인을 많이 만들었습니다. 예를 들어 D1에는 단면 전동 슬라이딩 도어, 도어 개폐식 예의등, 여성 사용자를 위해 설계된 낮은 승강장 높이, 차량 내 온도를 앱을 통해 미리 맞춤 설정할 수 있으며, 차에서 노래방에서 노래를 불러보세요.

"이것은 아마도 이 나라 역사상 가장 아름다운 택시일 것이다", "곧 코앞에 있는 런던 택시와 비교할 수 있을 것이다"라고 일부 자동차 디자이너들도 그렇게 말했다.

또한 D1은 여행용 캐리어로 MPV를 선호하며, 전장, 전폭, 전고가 4390mm×1850mm×1650mm, 휠베이스는 2800mm, 베어링 비율은 63.8%로 D1은 B클래스를 형성한다. A클래스 차량의 크기를 갖춘 차량. 차량의 휠베이스, C클래스 차량의 뒷공간, 그리고 MPV 승하차의 편의성. 보도에 따르면 Li Auto의 첫 번째 MPV는 Didi 온라인 차량호출 전용 모델이 될 것이라고 합니다.

더 중요한 점은 D1이 킬로미터 수에 따라 요금을 부과하고 킬로미터당 2위안의 가격으로 BYD를 지불한다는 점입니다. 이에 앞서 디디는 온라인 차량 공유 운전자를 위한 '임대 구매' 사업을 중단한 바 있다. 디디의 샤오주 유체(Xiaoju Youche)가 리스 회사를 대신해 차량 배송 기능을 맡게 된다.

마지막으로 디디라이드헤일링(Didi Ride Hailing) CEO 푸창(Fu Qiang)은 D1이 올해 12월 창사에서 먼저 시범 운영되며, 추후 전국적으로 홍보해 더 많은 사용자가 디디앱을 통해 D1을 호출할 수 있을 것이라고 밝혔다.

그때쯤에는 D1이 점차 본격화되면서 BYD와 디디도 'Build Your Dream'뿐 아니라 'Build Your D1'도 함께 할 예정이다.

누구의 '작은 생각'인가?

최근에는 기술 기업과 자동차 산업의 통합이 일반화되었습니다.

수많은 기술 회사 창업자들이 자동차를 만들기 위해 건너간 후, 자율주행 기술의 부상은 기술, 자동차, 여행 사이의 연결된 전체를 형성하기도 했습니다. 이런 상황에서 디디도 자체 '무인 차량' 도로를 시작했다.

디디는 2017년 11월 고정밀 지도 개발을 위해 지도회사인 디디테크놀로지를 설립했다. 2019년 4월에는 자율주행 사업을 주력사업으로 하는 디디(Didi)의 전액 출자 자회사 디디워야(Didi Woya)가 설립됐다. 올해 6월 디디추싱(Didi Chuxing)은 상하이 자딩구에서 처음으로 대중에게 무인 서비스를 공개했습니다. 당시 Didi 자율주행 회사의 COO Meng Xing에 따르면 Didi의 자율주행 자전거를 만드는 데 드는 비용은 100만 위안이 넘었습니다.

로봇택시라는 궁극적인 목표를 향해 나아가는 과정에서 무인 테스트 자전거는 넘을 수 없는 문턱이다. 그러나 고정된 공간에서 로봇택시를 운영하는 동시에 더 많은 출발 도로에서 운영 비용을 낮추고 맞춤형 온라인 차량호출 서비스를 제공하는 것도 디디추싱에게는 가장 현실적인 선택이자 기술 진화의 전환을 위한 균형 잡힌 선택이다.

데이터에 따르면 디디의 애프터마켓 스마트 기기인 Jushi가 장착된 차량 주문은 Didi 플랫폼 전체 주문의 약 50%를 차지했으며 Jushi는 300개 이상의 도시를 커버했습니다. 오렌지비전에는 실내카메라와 전방카메라가 탑재돼 각각 DMS(운전자 감시 시스템)와 ADAS 기능을 담당한다.

Jushi를 기반으로 하는 Didi의 자율주행 회사 CTO인 Wei Junqing에 따르면 Didi는 매년 거의 1000억 킬로미터에 달하는 운전 장면 데이터를 얻을 수 있습니다. 대규모 데이터는 Didi의 무인 소프트웨어 반복을 촉진하고 업그레이드 효율성을 향상시킬 수 있습니다.

따라서 여행 데이터의 축적을 더욱 잘 실현하고 싶다면 단순한 조립 후 액세서리에서 소비자, 운전자의 요구에 맞는 맞춤형 온라인 카헤일링 서비스로 업그레이드하는 것이 순조로운 과정이 될 것입니다. 및 기술 요구 사항. 이에 앞서 T3 Travel은 이미 맞춤형 온라인 차량호출 기능 개발을 시행한 바 있다. 예를 들어 자동차-기계 시스템이 주문 접수 시스템과 직접 연결되어 기존 습관을 대체해 언제 어디서나 주문을 받을 수 있다. 휴대폰으로 주문을 받는 모습.

또한 고품질의 방대한 여행 데이터 역시 디디의 주요 장점 중 하나이자 온라인 차량호출 서비스를 맞춤화하는 원동력 중 하나입니다. 과거 소프트웨어 최적화에 전념해온 디디(Didi)는 앞으로 10년 안에 "소프트웨어와 하드웨어를 모두 파악"해 동시에 최적화하고 빠르게 반복할 예정이다. "세부적인 변화가 많았음에도 불구하고 D1은 여전히 ​​전통적인 자동차의 구조를 따르고 있습니다." Cheng Wei는 2025년에는 D1과 업그레이드된 D3, D4가 100만 대 이상 인기를 끌 것이며, 2030년에는 "

게다가 인터넷 산업에는 수요와 공급의 양면이 어느 정도 상태에 도달해야 한다는 강력한 '양방향 효과'가 있습니다.” 시스템이 보다 효율적으로 작동하도록 균형을 유지합니다.

로봇택시도 마찬가지다. 무인자동차의 수가 적으면 플랫폼이 충분한 사용자를 유치하기 어렵고, 사용자가 충분하지 않으면 대규모 배치 비용이 발생한다. 플랫폼의 무인 차량 수가 많아지면 자원 낭비도 발생합니다.

디디의 장점은 하이브리드 주문 배차 모델을 채택할 수 있다는 점이다. 초기에는 무인 차량이 작았을 때 도로 상황이 단순하고 높은 지역에서 주문을 받기 위해 무인 차량을 파견했다. -정확한 지도 적용 범위가 아닌 경우 인간이 운전하는 차량이 주문을 받기 위해 파견됩니다. 방대한 양의 기존 사용자 데이터와 운영 데이터를 활용해 Didi는 기술 연구 개발 및 운영 분야에서 자율주행을 신속하게 구현할 수 있습니다.

더 중요한 것은 Meituan, ByteDance 및 Didi를 제외하고 인터넷 업계의 TMD 조합이 현재 개발 어려움에 직면해 있다는 것입니다. Didi의 가장 큰 문제는 업계의 지배적인 플레이어가 된 후 운영 데이터의 모든 측면의 성장률이 둔화되기 시작했다는 것입니다. 새로운 성장 지점은 어디에 있고 새로운 이야기는 어디에 있습니까?

자본에는 항상 이야기가 필요하고, 디디는 새로운 이야기를 전하는 데 병목 현상을 겪었습니다. Didi-Hua Xiaozhu의 민간 버전을 만드는 것이 새로운 스토리 스크립트라면, 온라인 차량 공유를 사용자 정의하는 것은 또 다른 스토리 스크립트가 되었습니다. 게다가 자동차 산업의 거대한 규모와 자본 풀은 디디(Didi)의 진입을 위한 좋은 인터페이스를 제공합니다.

PricewaterhouseCoopers의 데이터에 따르면 2018년 전 세계 공유 여행의 총 마일리지는 약 4,000억 킬로미터로 전체 마일리지의 3%를 차지했습니다. Didi는 2030년까지 Xinxiang Travel의 전체 마일리지가 50%를 차지하고, 2명 중 1명은 Xinxiang Travel에서 제공받을 것으로 예상합니다.

또한 '2020 디디플랫폼 그린여행 백서' 자료에 따르면 43%가 싱싱 사용자가 된 후 자가용 여행을 줄였고, 23.9%는 싱싱으로 인해 자가용 여행을 줄인 것으로 나타났다. Xingxing 플랫폼은 기본적으로 자동차를 구입하지 않고도 여행 요구를 충족할 수 있습니다. 가족차 없는 이용자 중 19%는 여행 플랫폼의 즐거움 때문에 자가용 구입을 포기한 것으로 나타났다.

전망이 좋은 만큼 디디의 '자동차 만들기'도 불가피해졌다.

현실적인 수요는 디디가 앞으로 3년 안에 전 세계적으로 하루 1억 건의 주문을 처리하는 것을 목표로 하고 있다는 것이다. 올해 국경일을 앞두고 디디추싱은 하루 만에 전 세계 사용자에게 6천만 건의 서비스를 제공하는 신기록을 세웠다. 3년 안에 이 목표를 달성하려면 제3자 렌터카 회사와 제3자 자동차 회사의 참여에만 전적으로 의존하는 것은 분명히 비현실적입니다.

물론 이러한 수요는 BYD에게는 엄청난 이점이다. 소식통에 따르면 디디는 올해 D1을 1만대, 내년에는 10만대를 출시할 계획이다. 신에너지 판매 1위 탈환을 목표로 하는 BYD에게 이는 거부할 수 없는 유혹이다.

또한 BYD는 e5 및 기타 택시 모델의 운영, 연구 개발에서 좋은 경험을 축적했으며, 이는 D1 프로젝트의 후속 발전을 위한 개발 '밸러스트 스톤'도 제공합니다. , BYD의 블레이드 배터리 개발에 다시 한 번 화력을 추가할 수 있습니다.

더 큰 추측은 OEM 경험이 있는 BYD가 D1을 맞춤형 온라인 차량호출을 위한 '샘플 프로젝트'로 만들고, 이전에는 여행사들의 '대표 프로젝트'가 되기를 원했다는 것이다. Foxconn의 자동차 사업은 "일의 왕"으로 성장했습니다.

결론:

Didi가 BYD, Ideal, AutoNavi 및 기타 회사와 협력한 것으로 판단할 때 Didi는 퍼즐과 같은 협력 모델을 채택했습니다. 소프트웨어 측면에서 Didi와 대학은 협력합니다. 과학 연구 기관, 하드웨어 측면에서는 자동차 회사 및 기술 회사와 협력하여 좋은 시너지 효과를 창출합니다.

스마트폰에서 애플 시스템과 안드로이드 시스템의 진화 과정을 살펴보면, 개방형 협력 생태계를 조성한다는 점에서 안드로이드 시스템과 유사한 모델이다. 규모의 경제를 통해 개발 주기를 대폭 단축하고 비용 문제를 해결할 수 있다는 점에서 이점은 분명합니다. 이는 디디가 세계 최초로 맞춤형 온라인 차량 호출 서비스를 최초로 출시한 근본적인 이유이기도 합니다.

그러나 디디의 꿈에 장애물이 없는 것은 아니다. 구글이 안드로이드 시스템에 대한 소비자 벤치마크를 만들기 위해 넥서스(Nexus) 시리즈 휴대폰을 출시했을 때처럼, 여행사의 '자동차 제조' 역시 전통적인 자동차 제조업체, 특히 지리(Geely)에게는 무시할 수 없는 위협이다. 자체 운영 여행 플랫폼을 보유하고 있으며 장안 및 기타 자동차 회사가 있습니다.

향후 맞춤형 온라인 카헤일링 표준을 두고 또 다른 논의가 벌어질 수도 있다. 균형이 전통적인 자동차 회사에 유리할지 아니면 "외국 야만인"에게 유리할지에 대해서는 아직 결론이 나지 않았습니다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.