조국 철도 건설의 성과!

원하는 것을 가지고 있습니다.

구 중국 철도와 신 중국 철도는 120년 이상 지속되었고, 신 중국 철도는 구 중국 철도보다 1/3 정도 짧은 시간에 구 중국 철도보다 몇 배, 몇 십 배, 심지어 수십 배 더 많은 성과를 거두었습니다.

철길은 잘 연결되어 있고 도로망의 골격은 수평과 수직으로 교차되어 있습니다. 수십 년 동안 중국 정부는 청두-충칭, 바오청, 쓰촨-귀주, 구이쿤, 샹첸, 청쿤, 샹위, 톈란, 란칭, 란신, 바오란, 칭하이-티베트(골무드까지), 베이장 등 서북과 서남에 12개의 간선을 건설해 이 두 지역의 철도 주행 거리를 약 6%에서 24% 이상으로 늘렸다. 중국 동부, 중국 북부, 중국 동북부, 중국 중부 및 남부 지역의 해안 및 내륙 지역에도 수많은 간선과 지선이 건설되었습니다. 최근 몇 년 동안 완공된 베이징-구룡과 남부-쿤밍의 두 주요 철도 간선은 남북을 관통하는 새로운 동맥을 도로망에 추가하여 중국 동부, 중남부, 서남부의 경제와 문화 발전을 위한 새로운 교통 대동맥을 열었습니다.

지난 50년 동안 철도 차량 공장은 23,700대 이상의 기관차(증기 기관차 9,700대 이상, 내연 기관차 65,438대 이상 + 전기 기관차 2,800대 이상 포함), 45,600대 이상의 승용차, 696,700대 이상의 마차를 생산했다. 이러한 철도 차량은 철도의 자체 수요를 충족할 뿐만 아니라 상당한 수의 국내 및 해외 수요에도 공급하고 있습니다.

새로운 중국 철도 산업은 철도의 수요를 충족하기 위해 다양한 종류와 유형의 독립적인 생산 시스템을 구축했습니다. 또한 교량, 통신 신호, 콘크리트 침목, 하역, 도로 유지 보수, 건설 및 철도 부문에서 필요로 하는 기타 장비와 기계도 생산했습니다. 이러한 제품의 생산은 양, 다양성 및 품질 측면에서 큰 진전을 이루었습니다.

여객 및 화물 운송량이 증가하고 역 및 열차 서비스가 완벽 해졌습니다. 50 년 동안 철도 당국은 운송 조직을 지속적으로 개선하고 여객 및화물 운송 관리 수준을 개선하며 운송의 잠재력을 적극적으로 탐색했습니다. 몇 년 동안 "문화 혁명"외에도 매년 국가 계획을 완료하고 초과 달성하기 위해 기본적으로 증가하는 운송 수요를 충족하고, 개혁 및 개방 이후 경제 구역 및 상품, 교통의 흐름에 따라 철도국의 레이아웃을 추가로 조정하고, 화물 열차의 추가 무거운 조합, 여객 열차 형성 확대, 열차 속도 증가, 관광 열차 및 도시 간 "도시 간"열차 개통. 관광 열차 및 시외 "버스" 및 기타 고품질 열차, 베이징, 광저우, 상하이 및 기타 주요 도시에서 컴퓨터 네트워크 발권 사용. 동시에 역 직원의 서비스 수준을 지속적으로 개선하고, 운송 서비스를 확장하고, "보스"스타일을 변경하고, 여행자, 화주, 연인을 할 수 있도록 직원을 교육합니다.

지난 50년 동안 중국의 철도 승객 및 화물 운송 수준은 지속적으로 개선되고 있습니다. 1998년 '제9차 5개년 계획'과 1957년 말 '제1차 5개년 계획'을 비교하면 화물 열차의 평균 총 견인 중량은 1520톤에서 2633톤으로, 여객 열차의 평균 주행 속도는 34.8킬로미터에서 54.5킬로미터로, 화물 열차의 평균 주행 속도는 25.2킬로미터에서 54.5킬로미터로, 여객 열차의 평균 주행 속도는 25.2킬로미터에서 54.5킬로미터로, 화물 열차의 평균 주행 속도는 30킬로미터에서 50킬로미터로 증가했습니다. 여객 열차의 평균 주행 속도는 34.8km에서 54.5km로, 화물 열차의 평균 주행 속도는 25.2km에서 365,438km 이상으로 증가했습니다. 운행 킬로미터당 화물 밀도는 5.039만 톤 킬로미터에서 265438+0.294만 톤 킬로미터로, 여객 및 화물 환산 매출액은 654.38+0.707억 톤 킬로미터에서 654.38+0.5952억 톤 킬로미터로 증가했습니다.

교육과 과학 기술의 전례 없는 발전에는 성공적인 공격자가 있습니다. 신중국 건국 초기에는 2개의 전문 대학과 1개의 철도기술학원, 그리고 몇 개의 중등 전문 학교와 기술학교만 존재했습니다. 두 대학의 학생 수는 천 명을 넘지 않았습니다. 현재 10 개의 단과 대학, 50 개의 중등 전문 학교, 97 개의 기술 학교, 많은 수의 노동자 대학, 단기 대학 및 다양한 간부 관리 대학이 있으며 10 개의 단과 대학은 일반적으로 학사 학위 시스템을 구축했으며 대부분의 학과는 석사 학위를 수여 할 수 있습니다. 서남교통대학, 북교통대학, 창사철도대학은 각각 교량, 터널 및 구조 공학, 철도 견인 전기화 및 자동화, 철도 정보 및 제어, 확률 이론 및 수학 통계 및 기타 전문 분야의 박사 학위를 수여할 수 있으며 10개 대학, 52,000명 이상의 학생이 있습니다.

오늘날 철도부 과학연구원은 교통, 기관차, 철도 건설, 통신, 측량, 컴퓨터 및 기타 연구 기관과 같은 여러 연구 기관을 관할하고 있으며 중국 북서부와 심천에 분원을 두고 있습니다. 수천 명의 과학 연구팀과 함께 철도 과학기술 문제를 전문으로 하는 종합적이고 다학제적인 연구 및 실험 센터, 과학기술 정보 센터, 제품 품질 검사 센터로 점차 발전했으며 철도 운송, 생산 및 건설의 주요 기술 및 주요 문제를 종합적으로 연구하고 해결하는 임무를 맡았습니다. 또한 철도 시스템의 산업, 인프라 및 보건 분야와 대학에 다수의 전문 연구 기관이 설립되었습니다. 철도국, 엔지니어링 국, 설계 연구소 및 일부 하위 공장에는 자체 전문 연구 부서가 있습니다.

지난 50년 동안 수많은 과학 기술 성과가 국가 과학 기술 발전 특별상, 1등상, 2등상, 3등상을 수상했습니다. 청쿤 철도와 난징 양쯔강 대교 연구 성과는 주요 국가 과학기술 성과로 특별상을 수상했습니다. 전체 도로에는 많은 인력, 좋은 품질 및 광범위한 전문성을 갖춘 전문 기술 팀이 있습니다. 최고의 인력 중 일부는 중국 과학원 및 중국 공학원의 학자로 선정되었습니다.

멀티 비즈니스가 두각을 나타내고 산업, 상업 및 산업 농가가 전방위적으로 발전했습니다. 철도의 다각화된 운영은 운송 대행, 창고업, 상업 및 무역, 아웃바운드 및 컨테이너 서비스, 관광, 광고, 케이터링 서비스, 부동산, 광업 및 건축 자재, 대외 무역 등 10개의 기둥 산업에 중점을 둔 경영 시스템을 형성했습니다. 운영 규모와 업종 수는 철도 역사상 최대 규모입니다. 비교적 독립적인 사업 분야가 되어 다양한 경제 패턴을 형성하고 철도 부문의 중요한 경제 기둥 중 하나가 되었습니다.

철도의 여러 사업의 규모, 생산 가치 및 수익은 성장하고 있습니다. 운영 시스템, 1985년 초기, 1500여 종의 사업 기업, 4만 명의 직원, 6억 3000만 위안의 매출, 2억 위안의 이익; 10년 후, 이 다각화 사업 기업 시스템은 8000개, 35만 명의 직원, 총자산 323억 위안, 연간 영업 수입 300억 위안, 이익 34억 위안에 이르렀습니다.

철도 복합 운영 기업의 지속적인 발전은 철도의 전반적인 경제 효율성을 개선하고 직원 자녀 정착, 해고 노동자 전환, 직원 생활 개선 및 철도 산업 발전 가속화에 매우 중요한 역할을했습니다.

대외 협력 채널을 넓히고 상호 이익이 되고 우호적인 교류를 진행합니다. 수년에 걸쳐 중국철도는 국제 복합 운송, 기술 협력, 외국 철도와의 우호 교류라는 '오래된 프로그램'을 유지했을 뿐만 아니라 경제 및 기술 지원, 중외 합작 생산 및 운영, 외국 계약 프로젝트, 노동력 수출 및 수출입 무역 등 많은 새로운 협력 분야를 개척했습니다.

제11기 중앙위원회 제3차 전체회의 이후 철도의 대외 협력은 전례 없이 발전했으며 대외 교류 및 협력 파트너는 기존의 소련, 동유럽 및 일부 개발도상국에서 일본, 영국, 독일, 프랑스, 미국, 캐나다, 호주 등 선진국으로 확대되었습니다. 중국의 유엔 복귀와 함께 중국철도는 1979년부터 유엔 아시아 태평양 경제사회위원회 활동에 참여하기 시작했고, 1980년부터 국제철도연맹(UIC) 준회원으로 정식 가입을 재개했으며, 1984년부터는 17년간 중단되었던 철도협력기구(OCRC) 장관급 회의에 대표를 파견해 참가하기 시작했습니다.

철도 분야의 비수송 분야에서의 대외 협력은 대규모로 전방위적으로 추진되었습니다. 대외 경제 및 기술 지원은 중국 철도의 대외 협력의 주요 프로젝트였으며 수혜 국가에는 북한, 베트남, 캄보디아, 미얀마, 탄자니아, 잠비아, 르완다, 라이베리아, 기니, 파키스탄 및 기타 여러 국가가 연속적으로 포함되었습니다. 이들 국가에는 일반적인 기술 협력 외에도 무상 지원과 무이자 대출 지원이 제공되었습니다. 중국의 최대 해외 원조 프로젝트인 탄자니아 철도 프로젝트는 중국 정부와 중국 국민의 아프리카 국민에 대한 사심 없는 원조를 상징합니다.

외국 자본의 직접 사용과 대외 무역 및 경제 협력의 발전은 철도 시스템이 외부 세계에 개방되는 중요한 측면입니다. 1998년까지 철도 시스템의 모든 종류의 기업과 외국인 투자자는 총 218개의 중국-외국 합작 및 협동 기업에 투자하여 2억 6천만 달러의 외국인 투자를 유치했습니다. "제9차 5개년 계획" 기간 동안 철도부는 다통 주강차륜, 난커우 철도 베어링, 창춘 지하 차량, 칭다오 시팡 고급 버스, 주저우 AC 구동 전기 기관차 및 기타 5개 대규모 중외 합작 생산 프로젝트의 건설에 집중했습니다.

임금과 복리후생은 해마다 인상되어 직원들의 생활이 점점 더 좋아지고 있습니다.

지난 50 년 동안 철도 근로자의 임금은 기복이 점차적으로 인상되었습니다. 6차 5개년 건설 계획 이후 철도 노동자의 임금은 빠르게 증가했습니다.1985년 임금 개혁 이후 철도 노동자의 연평균 임금은 1,460위안에 달해 1984년에 비해 14%, 1980년에 비해 53%, 1978년에 비해 87% 증가했습니다.

1990년대 이후 철도 노동자의 임금은 빠르게 증가해 연평균 임금이 1,460위안에 이르렀습니다. 1990년대 이후 직원들의 임금은 매년 65,438+08% 이상 증가했습니다. 철도 노동자의 실질 평균 연봉은 현재 약 11,000달러에 이르렀습니다.

노동자 주거 개선도 임금과 같은 과정을 거쳤으며, 불완전한 통계에 따르면 지난 50년 동안 국가와 기업은 철도 노동자 주거지 건설에 총 600억 위안 이상을 투자해 120만 평방미터의 주거지를 완공했다. 그중 8차 5개년 계획 건설 기간 동안 국가와 기업은 철도 주택 건설에 229억 위안을 투자하여 주거 면적을 31만 평방미터 늘렸습니다. 최근 몇 년 동안 전체 철도는 5백만 평방미터 이상의 상업용 주택을 매입했고, 많은 수의 주택이 차례로 건설되었습니다. 많은 직원들이 저렴한 주거 비용, 고품질, 완벽한 설비를 갖춘 모듈형 철도 주택에 거주하고 있습니다.

지난 50년 동안 국가는 철도 직원을 위한 의료, 위생, 건강 관리 및 보육 시설을 건설하고 문화 및 스포츠 시설, 식당 및 목욕탕을 건설하기 위해 특별 기금을 할당했습니다.

신중국철도는 큰 성과를 거두었지만 문제적인 측면도 무시할 수 없습니다. 지금까지 철도가 직면한 상황과 과제는 여전히 매우 심각하고 고단합니다. 중국 철도의 발전과 함께 용량과 용량 사이의 모순이 두드러졌습니다. 철도 운송 능력의 증가, 운송 품질 개선 및 운송 모드 개선은 여전히 국가 경제의 지속적인 발전과 인민 생활 개선의 객관적인 요구에 보조를 맞출 수 없습니다. 철도 운송은 여전히 국가 경제의 급속한 발전에 의해 상당한 제약을 받고 있으며 철도는 여전히 국가 경제 발전의 약한 고리입니다.