전통문화대전망 - 이십사절기 - 야마하 터빈 증압 3 기통 엔진의 핵심 기술과 가속의 돌파구.
야마하 터빈 증압 3 기통 엔진의 핵심 기술과 가속의 돌파구.
터빈 증압 엔진을 사용하지 않아도 이 수준의 출력을 얻을 수 있지만, 이를 위해서는 매우 높은 회전 속도가 필요하며, 이렇게 큰 토크를 얻기는 어렵다. 고속은 줄곧 유럽 5 배출 제한의 걸림돌로 여겨져 왔으며, 향후 유럽 6 의 제한 하에 고속 엔진 합법화가 더욱 어려워질 것이다. 문제는 매우 높은 속도로 배기가스를 배출하고 각 실린더에 신선한 가스를 주입하기 위해서는 대량의 밸브가 겹쳐져야 하고, 흡입구는 배기문이 닫히기 전에 열린다는 것이다. 그러나 저속에서 밸브가 겹치면 연소되지 않은 연료가 배기가스에 직접 들어갈 수 있는 시간을 제공하기 때문에 배출 문제가 발생할 수 있습니다.
가능한 솔루션은 가변 밸브 타이밍 및 직접 분사이지만 터보 차저 또는 과급기도 문제가 있는 고속 및 관련 밸브 중첩에 의존하지 않고 완벽한 동력 경로를 제공합니다.
오토바이에 터보 차저를 설치하여 흡기 온도를 낮추는 것은 문제다. 오토바이 공간이 크지 않아 여분의 부품을 설치하면 엔지니어가 두통을 느낄 수 있다. 야마하의 최신 터빈 오토바이 특허의 중점이기도 하다.
야마하 (Yamaha) 는 이미이 문제를 해결하기위한 특허를 찾아 신청했으며 프로토 타입에서 라디에이터와 냉각 팬의 이상한 위치를 설명했습니다. 설치 위치는 매우 낮으며, 엔진 앞에는 터빈 증압기가 그 위에 위치하도록 공간을 제공하고, 냉냉기는 비교적 높다. (윌리엄 셰익스피어, 터빈 증압기, 터빈 증압기, 터빈 증압기, 터빈 증압기, 터빈 증압기)
특허에 따르면 아래쪽 라디에이터는 앞바퀴의 뒷부분을 수용할 수 있도록 재설계해야 하며, 가장자리에서 앞으로 구부리고, 뒤쪽 팬을 위한 공간을 마련하고, 가로가 너무 넓지 않도록 해야 합니다. 이를 위해 야마하는 매우 촘촘한 흡기 매니 폴드 (아래) 를 만들어 전자절기 도어를 통해 엔진에 들어가는 고압 공기를 조절했다.
야마하 특허 출원의 또 다른 요소는 터빈 오토바이의 배기 장치로 일반 시스템과 매우 다르다. 터빈 증압기를 실린더 그룹 앞에 두는 것은 삼합일 1 매니 폴드가 짧아서 실린더 헤드를 떠나 터빈 증압기로 들어간 후에야 수렴한다는 뜻이다. 부풀어오르는 배기가스의 에너지가 터빈을 회전시키는 데 사용되면, 터보압기에서 흘러나와 눈에 띄게 넓은 단관으로 들어간다. 이 특허는 배기가스의 이 넓은 부분에 여러 개의 촉매 변환기가 포함되어 있다고 설명했다. 하나는 터빈 바로 뒤에 있고, 다른 하나는 엔진 아래에 있는 배기가스 수준 부분이다. 마지막으로, 로커 피벗 아래에 소음기가 있어 오른쪽의 짧고 굵은 배기구로 통한다. 흥미롭게도, 배기는 우리가 비터빈 증압 오토바이에서 본 것보다 훨씬 더 촘촘합니다. 주로 배기 흐름과 청소를 최적화하기 위해 주관의 길이를 조정할 필요가 없기 때문입니다.
야마하의 개발 작업은 독특한 스타일까지 매우 완벽한 기계를 만들었지만, 이 프로젝트가 양산될 것인지는 확실하지 않다. 야마하의 이전 프로젝트에는 YZF-R 1 및 NIKEN 과 같은 매력적인 아이디어가 포함되어 있었습니다. 이 두 기계의 테스트 결과는 인상적이지만 모두 양산 기종이 되지 않았다.
어떤 형태의 터빈 증압 오토바이는 미래의 가능성이 매우 높은 전망인 것 같다. 현재 일본의 주요 오토바이 업체들이 모두 증압기를 연구하고 있기 때문이다. 가장 큰 문제는 제로 배출 교통에 대한 압력이 커지기 전에 이 오토바이 엔진이 앞으로 몇 년 동안 최대의 잠재력을 발휘할 수 있을지, 이는 향후 배출 제한을 돌파하는 중요한 수단 중 하나라는 점이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.