화물 운송 합리화에 관해 조언을 해주실 수 있나요?

물류 분야에서 한국은 1970년대 개발과 도입 과정을 거쳐 1980년대 대중화와 발전의 단계에 들어섰다. 이 과정에서 계몽교육과 물류에 관한 다양한 형태의 세미나와 강의가 진행되었다. 동시에 기업의 물류 조직 역량과 자체 개발 역량에 대한 분석을 바탕으로 산업 및 동맥으로서의 물류 활동의 경제적 성과를 연구합니다.

물류는 기업의 제3의 수익원이다. 기업이 물류에 대한 이해가 깊어짐에 따라 물류 분야에 대한 투자도 확대되고 있으며, 전문 물류 대리점 설립 및 관련 지원 제공 등의 정책적 조치도 이루어지고 있습니다.

위의 진화 과정을 겪은 후, 한국은 1990년대에 들어서 물류의 체계화(SYSTEM) 단계를 맞이하게 되었다. "Logistics MIND"의 결성으로 물류의 통합시스템 기능이 주목받기 시작했고, 물류의 경제와 생산에 대한 절대적인 이해와 물류에 대한 강한 이해가 있었다(Physical Instributi.n). 개념의 이해. 1994년 학계에서는 한국물류학회가 창립되어 초대 회장을 역임하면서 한국의 물류개혁을 이론적으로 연구하고 물류에 대한 사회의 이해를 높이는 역할을 시작하였습니다. 한국로지스틱스는 1984년 한국물류관리협회를 모체로 하여 1991년 한국물류협회(K.re. Logistics Aso.i.ti.n)로 명칭을 바꾸고 제가 회장을 맡았습니다. 그는 1998년 명예회장직을 퇴임하고 현재도 물류 연구개발에 종사하고 있다.

물류 전문가 집단, 기업, 정부가 통합된 탄탄한 기반이 없이는 물류 개혁의 실현이 불가능하다는 결론을 내릴 수 있다. 물류개혁의 의미에서 전문물류단체는 추진자, 기업은 주체, 정부는 강력한 지지자이다. 그러므로 각자의 적극적이고 효과적인 참여가 더욱 필요하다. 국제환경 변화에 따른 물류대응전략이 먼저 수립되어야 한다. 국내외적으로 물류 환경은 복잡하고 다양해졌습니다.

1다양한 생산과 다품종의 발전

2물류 기술의 발전과 급속한 발전; >

3물류 정보 시스템 구조를 구축합니다.

4물류 활동의 국제화가 심화되고 있습니다.

⑤심화되는 도시화 문제 및 환경 보호 문제.

지금까지도 우리는 여전히 물류비 절감을 물류발전의 목표로 삼고 있기 때문에 21세기 물류, 즉 물류는 체계적인 수익창출이 바탕이 되어야 한다. 따라서 전략적 개발의 초점은 물류 활동의 일원화에 따른 기업 간 이익 창출에 맞춰져야 합니다.

2. 한국의 물류비 절감(운송 부문 중심)

1996년 한국의 물류비는 638억4천만 위안으로 국내 총생산(GDP)을 차지했다. ), 1995년 16.5%보다 감소했다. 그러나 국제기준과 비교하면 한국의 물류비는 여전히 국제기준보다 높다. 이는 국제무대에서 한국 물류의 경쟁력이 취약함을 여실히 보여준다.

1994년 미국의 총 물류비용은 그해 GDP의 10.5%였다. 물류비 급증으로 국내 기업들의 경쟁력이 떨어지는 문제에 직면하게 됐다. 매출액 대비 물류비는 미국 5%, 일본 11%, 한국 15% 수준이다. 따라서 효과적인 물류개혁 방안을 마련하는 것이 현재 당면한 주요 과제이다. 현재 우리나라의 물류비 구조는 대략 운송비 56%, 상·하역비 13.5%, 보관비 10.4%, 포장비 6.4%, 안내비 4.4%로 구성되어 있다.

물류비 구조에서 운송비가 가장 큰 비중을 차지한다. 운송비는 수단에 따라 철도운임으로 구분할 수 있다. 해상운송, 항공운송, 화물운송 관련 비용입니다. 그 중 도로 화물은 국내 운송 화물과 사업 운송 화물의 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.

운송비 폭등이 오늘날의 물류위기를 초래했다. 따라서 화물운송능력을 높이는 것이 화물운임 상승을 억제하는 근본적인 방법이다.

운임 인상 이유:

① 주요 운송 노선의 시설이 부족합니다. 철도와 고속도로 때문이다. 항만, 항공 등 부적절한 교통시설로 인해 전국적인 교통 정체가 발생해 연간 6조 위안이 넘는 물류 손실이 발생하고 있다. 특히 도로 교통혼란과 트럭 증가로 인한 악순환이 주목된다.

②물류 네트워크 시설이 부족하다. 지역 간 간선운송과 지역 내 분산운송을 연결하기 위해서는, 화물 간선운송을 대규모화하고, 분산운송을 단계화하며, 물류서비스를 통합할 수 있는 시설이 부족하며, 다양한 물류가 협력합니다. 대한민국 국내물류 발전현황과 운영현황입니다. 또한, 업종별 유통기지나 물류기지 건설이 부진하여 화주가 일방적으로 차량을 운행하게 되어 적재효율이 낮아 공차운행률이 높아지는 현상이 나타나고 있다.

③물류 표준화와 물류정보화가 미흡하다. 일반 교통 측면에서 정부는 T-11(1100)을 공식화했습니다.

현재 기업의 표준 Pallet 사용량은 36%에 불과합니다. 또한, 기존 물류시스템은 부서 간 정보연계가 이루어지고 있음에도 불구하고, 제한된 서비스 정보로 인해 정보망 간 연결이 원활하지 않아 이용자에게 많은 불편을 초래하고 있다. 특히, 국산품에 대한 정보가 뒤처지는 등의 이유로 국산트럭의 운행효율이 저하되고 있다. 1997년을 예로 들면 전국 화물트럭의 공차운행거리율은 38.9%에 달하며, 그 중 국내 트럭의 공차운행거리율은 49.2%에 달한다.

일본은 빈 열차를 파견하기 위한 자체 SISNET, ACTI ON, KIT 및 기타 간선 정보 시스템을 보유하고 있습니다. 따라서 언제든지 상품과 차량을 연결하는 본선(또는 공차) 지능형 시스템 구축이 필요하다.

IV행정규칙이나 규정이 너무 많습니다. 현행 규제가 완화되거나 폐지될 경우 물류비 절감 효과는 22억1200만 위안으로 GDP의 1.2%에 달한다. 국가/기업이 다양한 비효율적이고 경직된 관행을 구축함에 따라 다양한 서비스 형태와 저가 서비스의 도입이 제한되고 있습니다. 화물운송산업의 경우, 제한적인 면허제도와 복잡한 산업구분, 트럭 수의 증감에 대응하기 위한 유연한 조치로 인해 자율경쟁으로 인한 경제성이 제한되어 경제적 효율성이 저하되고 있다. 상업용 화물 운송 서비스 산업의 발전이 방해를 받았습니다.

⑤ 종합물류시스템 구축에 대한 관심이 부족하다. 운송, 보관, 하역, 포장, 안내 등을 종합적으로 관리하는 종합물류센터가 없어 교통량과 물류비가 증가했다. 이는 산업 경쟁력을 약화시킨다.

일본은 이미 1960년대부터 제3의 이윤원으로서 물류의 중요성을 깨닫기 시작했고, 민간과 정부의 협력을 통해 대규모 물류그룹을 설립했다. 일본에는 현재 20개의 대규모 물류단지가 있다(단지 평균 면적은 224,000㎡). 우리나라는 1995년과 1996년 부곡(10만㎡)과 양산(10만㎡)에 종합 화물창고 2곳을 건설했다.

그러나 종합적인 물류시스템이 구축되지 않아 통일된 물류센터로서의 기능을 할 수 없기 때문에 물류와 판매 기능의 유기적인 결합조차 어렵다. 상품유통기능과 판매 등 상업기능의 유기적인 결합은 대규모 유통그룹이 다양한 기능을 수행하는 핵심이며, 중소 제조업 및 유통산업의 판매실적을 보장하는 핵심이다. 그러나 아직까지는 이 두 기능 간의 연결이 충분하지 않습니다.

이상은 이번 개혁에서 한국물류가 직면한 5대 주요 현안이자, 한국물류 현대화를 추진하는 과정에서 가장 먼저 해결해야 할 문제이기도 하다. 물류비 낭비의 원천을 근본적으로 차단하는 것이 물류비를 절약할 수 있는 유일한 방법입니다. 물류산업의 단편화, 과잉, 비경제적 성격은 한국 물류산업의 근본적인 단점이다. 운송업의 경우 98%가 10대 미만의 운송 차량을 보유하고 있으며 73.5%는 자산이 1억 위안 미만인 창고 및 창고 산업에서 각각 전통적인 창고와 자동 및 반자동 창고를 보유하고 있습니다. 50%를 차지하며 재고 수수료는 창고 보관 수수료와 재고 유지 관리 수수료의 두 가지 유형으로 나뉩니다. 창고 보관 수수료는 다시 두 가지 유형으로 나뉩니다. 주로 보관 산업을 위한 비즈니스 창고와 가정 창고입니다. 인력 의존도가 매우 높으며(최대 60%), 포장 측면에서는 약 30%가 팔레트를 사용하지 않으며, 정보, 데이터 통신 측면에서는 KS(한국 표준) 표준화율이 20% 미만으로 매우 낮습니다. 교환 서비스는 60%, 전화 의존율은 30%입니다. 이를 통해 물류활동의 발전으로 발생하는 손실(Loss)이 물류의 다양한 분야에 분산되어 있음을 알 수 있다.

3. 물류정책의 문제점

향후 한국 물류정책의 출발점은 다음 세 가지로 나누어 볼 수 있다. 첫째, 기업활동의 글로벌화로 인해 기업은 활동에 있어 무한경쟁 시대를 맞이하게 되었습니다. 이에 따라 국제물류의 중요성이 점차 인식되고 있습니다. 둘째, 물류활동이 고부가가치 성장산업으로 전환된다. 네덜란드. 싱가포르 등 국가들은 오랫동안 물류산업을 고부가가치 산업으로 인식해 국내 물류산업을 적극적으로 육성하고, 지역 물류 거점으로 발전하기 위한 다양한 정책을 적극적으로 추진해 왔다. 셋째, 정보화는 물류산업 정책의 결정적인 요소가 되었다. 정보화가 가속화되면서 물류정보화는 물류시설의 운영 효율성과 물류산업의 경쟁력을 표준화하고 있습니다. 물류활동에서 발생하는 수많은 정보의 유통을 단순화하기 위해서는 전자문서교환(EDI) 등 물류부서 내 정보화는 불가피하다. 이러한 방식으로만 물류 활동에 참여하는 모든 주체가 효과적으로 정보를 교환할 수 있습니다.

이러한 추세에 따라 미국, 일본, 네덜란드, 싱가포르 등 물류 선진국에서는 이르면 1980년대 초반부터 내부적으로 물류 정보화를 시작했다. 최근 물류운영관리에는 첨단 통신기술을 활용한 화물 및 화물차량 관리가 도입되고 있다.

물류정책의 현안은 다음과 같이 요약할 수 있다. 첫째, 국가의 기본간선교통망시설과 첨단시설을 확충해야 한다. 사회간접자본시설의 부족은 물류비 상승의 중요한 원인이다. 지속적인 증가하는 국내외 화물운송활동을 효과적으로 지원하기 위해서는 국가의 기본간선운송망이 대폭 확충되어야 한다. 또한, 지역간 간선운송과 지역내 화물유통 등의 체계적 사업을 완성하고, 물류비를 효과적으로 절감할 수 있는 지역물류거점을 적극 확대해 나가겠습니다. 동북아 경제권이 급속히 형성되면서 물류 우위를 선점하기 위한 물류거점시설 투자를 위한 동북아 국가 간 경쟁이 심화되고 있다.

둘째, 지정학적 관점에서 한국은 동북아 물류에 유리한 위치에 있다. 유리한 국제적 지위를 보장하기 위해서는 경쟁력 있는 운송 시설과 운영 시설을 갖추어야 합니다. 해운항만교통기지를 적극 개발하고, 이를 효과적으로 지원할 수 있는 사후운송망과 물류지원시설, 정보통신시설을 구축하여 국제적으로 경쟁력 있는 물류거점으로 거듭난다.

세 번째는 물류 표준화와 정보화를 적극 추진하는 것입니다. 물품이 배송부터 목적지까지 원활하게 흐르기 위해서는 물류 관련 시설이 필요합니다. 장비, 포장용기, 서류 등을 표준화하여 관리합니다.

동시에 기업과 물류시설 간의 관계 개선을 위해 종합물류정보망을 구축하겠습니다. 운송수단 간 정보교환의 효율성은 물류운영체계를 근본적으로 향상시킵니다. 마지막으로, 시장 기능의 활력을 높여야 합니다. 물류산업의 규칙과 규제를 완화하여 서비스 개발 역량을 갖춘 강력한 업계 주체의 시장 참여를 적극적으로 유도하겠습니다. 예를 들어, 미국은 1980년대 초 도로운송산업과 철도운송산업에 대한 규제를 완화했다. 그 결과 1982년부터 1987년까지 물류비용이 22% 감소해 미국 제조업 물류산업과 소비자가 650억 달러의 물류비용을 절감했다.

향후에는 물류산업의 재원 확충 역량과 운영 효율성을 제고할 수 있도록 민간자본을 적극적으로 도입해야 한다. 이와 동시에, 향후 물류정책 개발은 다음과 같은 측면에 초점을 맞춰야 한다. ① 생산 및 판매를 적극적으로 확립한다. 종합적인 물류 시스템. 즉, 생산, 판매, 물류의 통합입니다. ② 영업지원형(고객중심) 물류정보시스템을 구축하고, 물류기능과 업무흐름기능의 연계를 강화하며, 물류비 절감 효과 및 서비스 기능을 향상시킨다. ③ 거점물류센터를 구축하여 화물 집·유통 기능을 강화하고 물품의 이중화를 정착한다. ④ 상품다양화, 소량물류 중심의 물류시스템을 구축한 후, 운송빈도가 증가함에 따라 물류비용 증가 억제 및 서비스 개선 등의 문제가 발생하게 된다. ⑤ 현장작업의 표준화, 자동화 추세에 따라 생산성 향상이 특히 중요해지고 있습니다. 따라서 물류시설의 표준화, 물류활동의 경제화, 물류장비의 표준화, 물류의 정보화는 21세기 물류산업의 물류전략으로 꼽히고 있다. (표 1) 총물류비용 추산(한국) 단위 : 10억 위안(생략)