운송 산업 발전 현황

중국 교통업의 발전: 철도는 사회경제 발전의 중요한 전달체 중 하나일 뿐만 아니라 사회경제 발전의 전제조건이기도 하다. 우리나라 철도 운영의 총 마일리지는 여전히 공급이 부족하지만, 도로망 구조의 적용 범위는 여전히 전국과 큰 차이가 있지만, 철도 운송은 각종 운송 수단으로 구성된 운송 체계에서 시종 중추적인 위치에 있어 국민 경제 발전에 강력한 지탱 역할을 하고 있다. 1997 년 말 중국 철도 영업마일리지는 6 만 4300km 에 달했다. 이 중 국립철도는 5 만 760km, 지방철도는 6 만 7700km 에 이른다. 티베트를 제외하고 전국 각 성, 시, 자치구는 모두 철도가 연결되어 있어' 9 종 10 횡' 을 주체로 하는 비교적 완전한 전국 철도망 체계를 형성하였다.

1, 철도망. 간선 철도는 철도망의 중요한 구성 요소이며 철도가 중요한 역할을 하는 견고한 기초이다. 현재 우리나라에는 총 22 개의 철도 간선이 있는데, 그 기능과 지리적 분포에 따라 에너지 수송 간선, 남북철도 간선, 화동간선, 서북간선, 서남간선, 동북간선으로 크게 나눌 수 있다.

에너지 운송 간선은 주로 산시 (), 산시 (), 내몽골 서부 () 등의 성 () 에 분포되어 있으며, 주로 석탄 위주의 에너지 운송 임무를 맡고 있다. 현재 우리나라 철도 에너지 수송은 기본적으로 대진-진경 신선, 경백복선, 경원전기철도 위주의 북선을 형성하고 있으며, 석태-실덕-길조복선전기철도 위주의 중앙선, 옌사-신하-후월신선, 신초점복선전기철도 위주의 남선 3 대 수송선을 형성하고 있다.

남북철도간선은 베이징-상하이, 경광, 경구, 류교가 중국 남북을 관통하는 철도간선으로 구성되어 있으며, 주로 중국 남북 간의 물자 교환과 장거리 여객운송을 담당하고 있다.

화동지역은 우리나라가 비교적 발달한 지역으로 철도 운송은 이 지역의 경제 발전에 중요한 지지 역할을 한다. 화동 철도 간선은 주로 신구 간선으로 구성되어 있다. 노선은 항선, 저장감선, 신선은 회남 복선, 선항선, 완강선, 합구선, 오우페리입니다.

서북지역은 우리나라가 저개발 지역이지만 동시에 광산자원이 풍부하다. 철도 건설을 가속화하는 것은 서부 자원을 개발하고 서부 경제 발전을 촉진하는 데 중요한 전략적 의의가 있다. 다년간의 건설을 거쳐 서북지역은 이미 기본적으로 블루신, 볼란, 보중, 서룽하이 네 개의 철도 간선을 형성하였다.

서남 지역은 철도 건설 조건이 좋지 않고 경제 발전이 낙후된 지역이다. 서남지역 개발을 위해 국가는 교통조건 개선을 통해 대량의 자금을 투입해 철도 건설을 진행한 뒤 성곤 남쿤 등 세계적으로 유명한 철도를 건설했다. 현재 보성선, 향우선 위주의 북부 통로와 향천, 귀곤, 남쿤 위주의 남통로 2 대 대외통로가 있어 서남과 동남연해와 중부 지역의 소통을 강화하기 위해 서남지역 경제 발전을 가속화하는 유리한 조건을 만들었다.

동북은 오래된 공업 기지로 우리나라의 중요한 식량과 목재 생산 기지로 철도 운송이 비교적 발달하였다. 현재 경심, 경통, 집통선 위주의 출입국 통로 3 개가 기본적으로 형성되고 있다.

2. 철도 여객 및화물 운송. 1997 년 중국 철도는 승객 발송량 92578 만명, 승객 회전량 3548 억 2000 만명으로 각각 1996 보다 5.68%, 6.7% 상승했다. 화물량 169734 만톤, 화물운송량 13097 100 만톤 킬로미터, 각각 1996 보다 0.55% 증가 철도 여객 및화물 운송의 운송 시장 점유율은 해마다 감소하고 있습니다.

(1) 철도 여객 수송. 최근 몇 년 동안 사회 전체의 여객 수송량이 꾸준히 증가하면서 우리나라 철도 여객 수송량과 여객 회전량이 해마다 감소하여 여객 평균 운거리가 점차 연장되었다. 철도 여객 수송의 긴장이 점차 완화되는 동안 철도 운송의 시장 점유율은 계속 하락하고 있다. 오랫동안 철도 운임이 낮아 단거리 여행객을 많이 실어 나르는 것은 철도 운송 능력을 압박할 뿐만 아니라, 응당한 경제적 이득을 얻지 못했을 뿐만 아니라 철도 여행객의 서비스 품질 향상을 가로막았다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 철도, 철도, 철도, 철도, 철도, 철도, 철도, 철도) 최근 몇 년 동안 철도 운송 정책과 운임이 조정됨에 따라 단거리 여행객의 상당 부분이 다른 교통 수단 (주로 도로) 으로 분류돼 장거리 여객을 운송하는 철도 능력을 높이고 철도 서비스의 질을 높였다.

(2) 철도화물 운송. 철도화물은 대량화물 위주로 석탄 광재 석유 식량 목재가 총화물량의 85% 이상을 차지하는데, 그 중 석탄만 총 화물량의 46% 를 차지한다. 우리나라의 자원 분포가 고르지 않아 생산지와 소비지가 멀리 떨어져 있어 많은 상품의 운송 거리가 더 길다. 우리나라 철도화물 운송 평균 운거리는 일반적으로 800 킬로미터 정도이다. 최근 몇 년 동안 사회주의 시장 경제 체제가 지속적으로 개선되면서 인공상품의 불합리한 흐름이 점차 줄어들고 있다. 더하여, 중국의 경제 구조 조정 및 생산 배치는 점차적으로 적당 하 게 되는 경향이 있다, 철도화물 수요 성장은 상대적으로 느리다, 수송 압력은 감소 된다, 몇몇 제한 된 항구 수송 상황은 점차적으로 개량 된다, 철도는 완전히 석탄, 음식 및 다른 국가 경제와 관련 있는 물자 수송을 위한 조건을 창조 했다.

동시에 시장 경쟁력을 강화하기 위해 철도는 철도화물 운송 시장에 큰 영향을 미치는 일부 섹션에서 고정 지점, 고정 회선, 고정 차량, 고정 시점 및 고정 가격의 "5 가지 고정" 운송 급행열차를 열어 빠르고 편리하며 정확한 운송 서비스로 운송 시장을 확대했습니다. 개혁개방 이후 우리나라 도로운송은 새로운 발전기에 접어들면서 도로마일리지, 도로운송량, 민간자동차 보유량이 모두 크게 증가했다. 1997 년 전국 도로 마일리지는1226400km 로 1978 보다 1.38 배 증가했다. 현재 도로망은 전국 각 성, 자치구, 직할시, 전국 97% 의 향진통도로를 포괄하고 있다. 국도를 본선으로 하여 성 현 향로를 지선으로 하는 전국 도로망이 초보적으로 형성되었다. 도로 건설의 급속한 발전은 도로 운송이 종합운송체계에서 기초적인 역할을 발휘하여 좋은 기초를 다졌다.

1, 고속도로 네트워크. 중국의 도로망은 국도, 성도, 현향도로로 구성되어 있다. 국도는 우리나라 도로의 주골격으로 각 성 자치구 직할시의 중요한 도시 항구 역 공업 생산 기지를 연결하는 역할을 한다. 성도, 현도, 향도는 국도의 분기로, 성 범위 내에서 도시와 농촌을 연결하고 국도를 통해 성외와 연락하는 역할을 한다. 현재 우리나라에는 총 69 개의 국도, 총 마일리지106200km 가 있다. 1988 년 중국 최초의 고속도로가 개통되었다. 1997 년 말까지 우리나라 고속도로는 개통 마일리지가 477 1 킬로미터에 달했다. 고속도로의 출현은 간선도로의 교통 상황을 효과적으로 개선하여 국도망에서 간선도로의 지위와 역할을 더욱 두드러지게 했다.

2. 도로 여객 및화물 운송. 최근 몇 년 동안, 도로 여객화물 운송이 급속히 발전하여, 특히 도로 여객운송은 현재 이미 여객운송 체계에서 중요한 위치를 차지하고 있다. 1997 년 우리나라 도로여객운송량12 억 5 천만 명, 여객회전량 554 140 만명, 각각 1996 보다 7% 증가했다 화물량은 97 억 6500 만 톤, 화물운송량은 527 1.5 억 톤 킬로미터로 각각 1.996 보다 0.76%, 5. 19% 감소했다.

(1) 도로 여객 수송. 개혁개방 이후, 특히 85 년 이후 우리나라 도로조건이 지속적으로 개선됨에 따라 도로여객운송은 빠르고 유연하며 편리한 우세로 빠르게 발전하였다. 85' 기간 전국 여객운송량은' 75' 기간보다 5 1.8%, 연평균 9.8% 증가했으며, 같은 기간 도로 여객운송량은 연평균 성장률이11에 달하는 것으로 집계됐다. 199 1 이후 우리나라 도로 여객 수송량은 이미 신규 여객 수송량의 99% 를 차지하고 있다. 철도 등 다른 운송 수단보다 훨씬 높은 것 외에도 도로의 여객 회전량도 1995 부터 전국 여객 회전량의 50% 이상을 차지하고 있다.

도로 여객 수송량이 지속적으로 증가하는 주된 이유: 첫째, 고속도로는 중단거리 여객 수송량이 철도에 미치는 전환 우위를 계속 유지하고 있다. 둘째, 고속도로 여객운송은 고속도로 등 고급 도로의 발전으로 중장거리 여객운송에서 점차 시장 경쟁 우위를 점하고 있다. 셋째, 역, 차량 및 기타 서비스 시설 및 장비의 수준이 지속적으로 향상되고 있습니다. 넷째, 도로 여객 수송의 전반적인 서비스 품질과 수준이 점차 향상되어 도로 여객 수송에 대한 여객의 흡인력이 향상되었다.

(2) 도로화물. 도로화물은 주로 단거리 화물에 종사하며, 1997 전국 도로화물 운송 평균 거리는 56km 에 불과하다. 도로 여객운송과 비교해 도로화물 운송 발전은 상대적으로 느리며 1997 마이너스 성장률은 0.76% 이다. 최근 7 년 동안 도로 화물량의 연평균 성장률은 4.36% 로 도로 여객 운송 증가율보다 낮았다.

우리나라 경제의 발전과 산업 정책의 점진적인 조정으로 사회 전체의 첨단 기술 제품, 고부가가치, 고시효성 제품이 점차 증가할 것이다. 동시에, 우리나라 지역 경제 발전 특성에 의해 결정된 지역간 발전 불균형과 우리나라 산업 배치의 지역적 차이로 인해 지역간 각종 물자의 교환은 여전히 증가 추세를 보이고 있으며, 도로화물은 그 소량 배치, 빠른,' 방문' 운송의 우세로 고가치, 고효율 지역 및 지역간 화물 운송에서 중요한 위치를 차지할 것이다. 중국 수운발전의 특징은 연해항과 원양운송이 급속히 발전하고 내하운송발전이 느리다는 것이다. 1997 기간 동안 전국 주요 항구 처리량 1309 만 톤으로 1996 보다 2.75% 증가했으며, 수운여객운송량과 회전량은 각각 2 억 2600 만 명,/KLOC-였다.

1, 인프라 건설. 현재 전국에 연해와 내하의 중요한 항구 170 개가 있는데, 그 중 연해의 주요 항구는 29 개, 내하의 주요 항구는 28 개다. * * * 정박장 6424 개 중 연해 주요 항구 정박장 65438 개, 심해 정박장 449 개. 연해 항구는 중국 항구 시설에서 중요한 위치를 차지하고 있다. 1997 년 우리나라 연해의 주요 항구 정박장 수는 1330 개 (그 중 심수선석 450 개) 로 전국의 15.2% 에 불과했지만 화물 처리량은 9 억 8 천만 톤에 달했다. 항구 건설 방면에서 컨테이너 운송 항구 시설이 가장 빠르게 발전한다. 개혁 개방 초기에 중국은 해상 컨테이너 운송을 발전시켰다. 20 년도 채 안 되어 컨테이너 정박장은 무에서 유유까지 57 개로, 연간 처리량 7765438+20 만 박스로 발전했다.

1997 년 말 현재 전국 내하 항항 총 마일리지 1 09800km, 그 중 수심1미터 항행 마일리지 64300km. 최근 몇 년 동안, 수자원 개발과 활용에 많은 모순과 불합리한 점이 존재하고, 게다가 항로 정비자금 부족으로 항로 정비에 대한 중시가 부족해 수로 항로 마일리지가 하락세를 보이고 있다. 수로통항능력이 떨어지고, 수운기술장비가 더디게 향상되며, 운송조직의 문제가 점차 내하운송이 교통발전에서 경쟁력을 약화시키고 있다.

2. 여객운송과 화물 운송.

(1) 여객 수송. 수상 여객운송에는 내륙 여객운송, 연해 여객운송, 원양 여객운송이 포함된다. 1997 기간 동안 중국 수상 여객 수송량은 2 억 2600 만 명, 그 중 장강항 2240 만 명, 연해 주요 항구 5755 만 명. 천진 상해 등 소수의 항구를 제외하고 다른 항구는 아직 여객 항로를 개통하지 않았다. 수상 여객 수송 속도가 느리기 때문에, 다른 운송 수단과의 경쟁에서 열세에 처해 있다.

최근 몇 년 동안 수상 여객 수송량이 해마다 감소하여 3 억 명 미만의 수준을 맴돌고 있다. 1990 에 비해 17. 1% 가 1997 에 떨어졌다. 수로 운송업체가 일련의 조치를 취했지만 우리나라 수로 여객운송의 국면은 근본적으로 변하지 않았다.

(2) 운임. 중국의 수로화물은 원양운송, 근양운송, 내하운송으로 구성되어 있다. 수운은 주로 대외무역수출화물과 국내에너지 (주로 석탄), 광업물자, 식량 운송을 담당한다. 근해와 원양 운송이 다른 운송 수단에서 대체할 수 없는 작용으로 꾸준히 발전한 것 외에 연해와 내하 운송의 발전도 낙관적이지 않다. 석탄 등 대량화물 운송 외에 잡화 농수산물 등 시효성이 높은 물자 운송은 다른 운송 방식과 비교할 수 없다. 파이프 라인 운송은 특별한 운송 수단입니다. 현재 우리나라 파이프 운송은 주로 석유와 가스를 사용하고 있다. 65438 년부터 0997 년까지 우리나라 파이프의 총 마일리지는 20400km 에 달하며 주로 신장 산시 내몽골 베이징 허베이 등의 성 (자치구 직할시) 에 분포한다. 1997 의 파이프 수송 능력은 16002 만 톤이다.

파이프 운송과 관련된 화물의 종류가 적고 단일하기 때문에 종합운송체계에서 영향력이 적다. 그러나 높은 안전성과 안정성, 낮은 운송 비용, 적은 설치 공간, 환경 오염으로 인해 앞으로 많은 가스와 수송량이 많은 액체가 더 좋은 운송 방식이며 석탄도 액체-석탄 펄프로 전환하여 운송할 수 있다.