엔진 점화 시스템의 상세한 작업 과정과 구성?

발동기에서 스파크가 제때에 불꽃을 일으키게 하는 장치를 점화 시스템이라고 한다.

휘발유 엔진의 가연성 혼합가스는 스파크에서 나오는 불꽃에 의해 점화된다. 스파크를 일으키기 위해서는 고압전기를 제공해야 한다. 축전지나 발전기의 저전압 전류가 점화 코일을 통과하면서 전압이 갑자기 1000V 정도로 상승한 다음 고압전기가 분전기를 통해 각 실린더의 스파크에 분배됩니다. 이때 스파크의 틈새에서 스파크가 발생하여 엔진 실린더의 작업에 따라 각 항아리의 가연성 혼합물에 불을 붙입니다.

자동차 점화 시스템의 연결은 일반 가전제품의 연결과는 다르다. 자동차 전기 설비의 전압이 낮기 때문에 (6V,12,24V),

그래서 하나의 전선만 연결에 쓰인다. 즉, 전선으로 전원의 일극을 전기 설비의 인체와 접촉하는 것은 위험하지 않다는 것이다.

극 전원을 연결하는 다른 극은 접지선을 통해 선반 또는 차체에 연결됩니다. 일반 회로의 접지선과 맞먹는 자동차 업계는 접지라고 부른다.

자동차의 점화 시스템은 주로 축전지, 발전기, 점화 스위치, 점화 코일, 콘덴서, 분배기 (회로 차단기 및 분배기), 스파크 플러그, 고압선 및 추가 저항으로 구성됩니다.

점화 코일은 1 차 코일 (저전압 부분) 과 2 차 코일 (고압 부분) 으로 구성됩니다. 초급 코일에 연결된 것은 점화 스위치, 회로 차단기, 콘덴서이다. 2 차 코일에 연결된 것은 분배기, 고압선, 스파크 플러그이다. 점화 스위치가 켜지면 저전압 전류가 축전지에서 점화 코일로 흐르는 초급 코일로 흐르며, 그 주변에서 발생하는 자기장은 점화 코일에서 철심의 작용으로 강화된다. 회로 차단기의 동작으로 인해 저전압 회로가 차단되고 전류가 갑자기 0 으로 떨어지면서 철심의 자속이 빠르게 사라졌다. 동시에, 2 차 코일에서 고압 전류를 감지하고 스파크 플러그의 양극을 통해 스파크를 발생시켜 실린더 안의 가연성 혼합물에 불을 붙입니다.

한 실린더의 피스톤이 압축 스트로크 말기에 도착했을 때, 분전기의 분전기가 실린더 스파크에 연결된 측면 전극으로 바로 옮겨졌는데, 이때 회로 차단기의 접점이 막 열렸고, 2 차 회로에서 감지된 고압전기는 분전기, 측면 전극, 고압선을 통해 스파크로 흐르며 스파크를 발생시켰다.

엔진이 정상적으로 작동하는 상태에서 발전기는 축전지와 점화 시스템에 전원을 공급합니다. 전기가 크면 배터리와 발전기가 함께 전원을 공급합니다. 엔진이 시동될 때 발전기는 전기를 생산할 수 없고, 축전지로 전기를 공급한다. 자동차가 대량의 전류를 소비할 때, 발전기는 생성된 전기를 축전지에 보충하여 무덤 발전기가 전기를 생산하지 않을 때의 모든 전기를 충족시킬 수 있도록 원래의 전기를 회복할 수 있다.

배터리는 에너지 변환 장치와 유사합니다. 충전할 때, 전기는 화학에너지로 변환되어 저장된다. 전기를 사용할 때, 저장된 화학에너지는 전기로 전환된다. 자동차에 사용되는 모터 이니시에이터는 시동 시 수백 암페어의 전류를 소비한다. 산성 배터리는 단시간 내에 고전류를 출력할 수 있기 때문에 시동에 매우 적합하다.

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배터리의 여러 부위에는 전해질이 함유되어 있어 부식성이 있으므로 피부에 닿지 않도록 각별히 주의해야 한다.

최근 몇 년 동안, 3 상 실리콘 정류 교류 발전기는 이미 국내외 자동차 발전에 광범위하게 적용되었다. 6 개 또는 8 개의 다이오드는 3 상 권선에서 생성된 AC 전력을 DC 로 변환하는 3 단 브리지 전파 정류기 회로 (정류기) 를 구성합니다.

발전기의 전력 출력은 엔진의 속도에 따라 변한다. 발전기의 전압이 상수 값 (예: 13V) 을 초과하는 경우 제한이 필요합니다. 현재 일반적으로 사용되는 제한 장치는 트랜지스터 조절기, 집적 회로 조절기 및 기계 조절기로, 이 중 기계 조절기는 새 차에서 거의 사용되지 않습니다. 트랜지스터 조정기는 결정체 다이오드의 스위치 효과를 이용하여 발전기의 자기장을 제어하여 발전기 회전 속도가 변할 때 출력 전압을 그대로 유지합니다. 집적 회로 조절기는 전자와 유사하게 작동하지만 모든 구성 요소가 반도체 기판 (집적 회로) 에 통합된다는 점이 다릅니다. 나머지 케이블은 크기가 작고, 실행이 안정적이며, 유지 보수가 필요 없어 널리 사용되고 있습니다.

분배기는 회로 차단기, 분배기, 콘덴서 및 점화 사전 조정 장치로 구성됩니다.

회로 차단기의 역할은 주기적으로 회로를 연결하고 분리하여 2 차 회로에서 고전압을 감지하는 것입니다. 그것의 주요 부분은 한 쌍의 접점이다. 하나는 고정되어 있고 다른 하나는 활동적입니다. 이 두 접점은 일반적으로 닫혀 있으며, 모터 크랭크축이 회전할 때 접점이 열립니다. 접점이 분리되면 보조 회로의 전압이 가장 높습니다. 이때 분전기는 단지 보조 회로를 연결하여 고압 전류가 스파크로 흐르게 할 뿐이다. 접점 사이의 간격은 필요에 따라 유지되어야 합니다. 사실. 너무 크면 플래시 전압이 매우 낮아질 것이다. 너무 작으면 접점 사이에 불꽃이 생겨 회로 전원 공급 장치 장애가 발생할 수 있습니다. 따라서 간격은 반드시 고정을 조정해야 하고, 자주 조정을 점검해야 한다.

분전기의 역할은 모전기 각 항아리의 작업 순서에 따라 고압전기를 각 항아리의 스파크에 순차적으로 분배하는 것이다. 분배기 커버와 분배기 와이어로 구성됩니다. 분전기 덮개의 중심에는 점화 코일의 고압 출력선도 연결되어 있으며, 덮개의 외부도 기통 수와 동일하므로 실린더의 작동 순서에 따라 각 실린더의 스파크를 각각 연결해야 합니다. 피스톤이 실린더에서 움직이는 위치에 혼합물을 켜는 것은 엔진의 정상적인 작동에 매우 중요하다. 혼합물에서 혼합물까지 완전히 연소되는 시간은 약 2 ms 이다. 그러나 엔진 회전 속도가 높기 때문에 크랭크축은 이 기간 동안 상당히 큰 각도를 돌렸다. 피스톤이 최고점까지 올라가면 피스톤이 아래로 움직이는 동안 혼합물이 연소되고 연소 공간이 늘어나기 때문에 연소 압력이 증가하지 않고 공간 증가로 인해 감소하여 엔진 동력이 낮아집니다. 이것은 우리가 보고 싶지 않은 것이다. 이를 위해 피스톤이 최고점에 도달하기 전에 위로 움직이고 점화하여 크랭크축이 최고점으로 넘어가면 피스톤 위치가 한 각도와 같을 때 기체의 압력이 최대에 도달하기를 바랍니다. 이렇게 하면 가스 연소로 인한 완전한 팽창을 최대한 활용할 수 있으며, 생성된 전력이 클수록 소비가 줄어든다. 위에서 설명한 각도를 점화 전진 각도라고 합니다.