테슬라는 어떤 전통을 전복시켰습니까?

테슬라는 자신의 유량이 있는 스타차 기업으로, 일거수일투족이' 전통을 뒤엎다',' 미래에 도전하다' 로 해석된다는 것을 인정해야 한다. 머스크 관리에 기여한 사람들은 물론 테슬라의 소프트웨어 방면의 유전적 재능이 확실히 뛰어나다.

그래서 이번에 테슬라 Giga 상하이가 대형 주조기의 양산을 발표했을 때, 많은 사람들이' 테슬라의 또 다른 도살용' 으로 해석했다.

이는 프리몬트 공장에서 완성한 전체 다이캐스팅에 대한 머스크 자체의 평가 기조 때문인 것 같다. "이것은 세계에서 가장 큰 다이캐스팅 기계로 차체 뒷부분을 전체적으로 성형시킬 수 있다."

그래서 멜론을 먹는 사람들의 마음 속에서 차를 앞뒤 두 부분으로 나누고, 꼬리는 일체형으로 형성되는데, 이것은 매우 강력한 기술이다. 그에 더해, "장난감처럼 차를 만드는 것" 과 같은 일체 다이캐스팅의 일방적인 장점을 홍보하는 미디어 홍보 원고도 많이 있습니다.

사실, 다이캐스팅 전체가 그렇게 전복되지도 않고, 그렇게 아름답지도 않다.

실제로 전체적으로 형성된 부품은 후면 바닥 어셈블리의 일부로 간주될 수 있습니다. 정확한 위치는 뒷좌석 아래, 즉 뒷좌석 승객의 엉덩이 아래에 있습니다.

그 기능은 무엇입니까? 문자 그대로 수용 및 배치에 사용되는 바닥은 구조 안전과 관련된 주요 부분이 아닙니다. 건물이 무너지자 모두들 기보가 견고하지 않다고 말할 것이다. 바닥이 충분히 튼튼하지 않다고 말할 사람은 없겠죠?

그래서 테슬라가 이 부품에 일체화 다이캐스팅을 하는 유일한 목적은 세 가지 측면에서 비용을 낮추는 것이다.

대조적으로, 우리는 전통적인 자동차 회사 (또는 테슬라 이외의 자동차 회사) 가 어떻게 만들어졌는지 다른 각도에서 살펴본다.

그것은 서로 다른 강도의 판재로 차갑게 튜브, 상자 등의 부품으로 스탬핑한 다음 용접하여 만든 것이다. 그래서 이 부분의 총 부품 수는 수십 개 혹은 수백 개가 될 것이다.

이 점에 대해 테슬라는 자신의 일체화 다이캐스팅 기술이 원래의 70 여 개 부품을 두 개로 줄일 수 있다는 것을 잘 표현했다.

테슬라가 발표한 바와 같이, 생산 라인을 다루면 경제적 가치를 이해할 수 있습니다.

두 부품을 붓는 데는 90 초, 금형 두 세트가 필요합니다. 일반 자동차 업체 70 개 부품의 펀치 용접은 2 시간 이상 걸리며, 상하 생산에 필요한 장비, 장소, 노무, 생산 박자, 검사, 물류 등에 큰 비용 가치가 있습니다.

그러나 수익이 모두 일체화된 다이캐스팅에 의해 점유된다면, 전통차업체들은 20% 이상의 원가공간을 기대하고, 디자인과 기술로 철을 팔아야 한다.

우선, 테슬라의 90s 는 합리적이라고 생각하지만,' 전통차 기업' 의 70 개 부품에 대한 펀치+펀치+용접은 2 시간이 걸리지 않을 것이다. 펀치 및 펀치의 경우 간단한 표면의 경우 약 1 초 정도입니다. 용접은 용접 길이에 따라 달라집니다. 후면 바닥 어셈블리는 스폿 용접을 위주로 하고, 긴 용접은 많지 않다. 물론, 만약 우리가 각 부품의 위쪽 컨베이어 벨트에서 아래쪽 컨베이어 벨트까지 계산한다면, 다음 공정으로 들어가는 데 확실히 2 시간이 걸릴 것이다.

테슬라의 장점을 반박하려는 것은 아니다. 두 부품의 다이 캐스팅 용접에 필요한 시간이 70 개 부품의 가공 용접 과정보다 확실히 적다는 것은 분명한 사실이지만, 적어도 호스트 공장까지 과장하지 않은 똑똑한 사람들이 업데이트 장비와 공예를 선택하는 것은 그리 과장되지 않았다.

또한, 다이캐스팅은 일체화되어 더 강하게 들리지만, 실제로는 프로세스 제어가 더 어렵고, 콜드 스탬핑보다 훨씬 덜 성숙합니다.

농담입니다. 위 그림은 중력 주조이고, 다이캐스팅은 주압 증압 과정입니다. 그러나 위 그림은 몇 가지 문제를 보여 줄 수 있다. 주물 자체의 세부 사항은 부품 가공보다 훨씬 더 나쁘다. 모델링에 복잡하지 않고 엔진 실린더 블록 및 스티어링 섹션과 같은 강도 장면만 고려하는 경우가 아니라면. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

알루미늄은 용융 후 스프레이 프레스 성형이기 때문에 열팽창, 냉수축 등 변형을 일으키는 요인을 고려해야 한다. 또한 불합리한 온도 변화 과정도 부품의 강도 일관성에 영향을 줄 수 있습니다.

이들은 전통적인 자동차 회사가 다이캐스팅이 필요하지 않은 이유다. 그렇게 성숙한 상류-제철소, 그렇게 성숙한 기술인 펀치+용접은 여전히 품질과 일관성을 품질 엔지니어의 손에 단단히 쥐고 있다. 변화를 위해서는 업계 전체에 새로운 일치와 탐구의 과정이 있어야 하는데, 이것은 통하지 않는다.

그래서 테슬라의 뒷마루 일체화 다이캐스팅은 전통차 기업을 어리석게 할 지경에 이르지 못했다. 그들 중 많은 사람들이 이 공예의 장단점을 평가하여 결국 포기하기로 선택했다 (또는 이렇게 크고 복잡한 조립이 아닌 작은 크기나 특수 부품에 사용한다).

하지만 다이캐스팅 자체는 무시할 수 없는 장점을 가지고 있으며, 테슬라가 이를 할 수 있는 유일한 동력인 비용입니다. 평평하게 할 수 있다면 이빨에서 짜낸 1 점은 모두 동생이다. 다이캐스팅이 더 크고 복잡한 어셈블리에 적용되면 비용 효율이 높아지고 최소 두 자릿수가 시작됩니다.

그리고 부수적인 수익은 전동차의 생산 리듬에서 무한히 확대될 것이다. 결국 테슬라의 목표는 반드시 차 앞부분을 누르고, 자리를 누르고, 배터리를 바닥에 용접하는 것이다.

너는 생각해 봐, 프레스가 금형을 바꾸고, 세 번 차 한 대를 눌렀어.

물론, 현재 지구의 기술 수준으로 테슬라는 모델 Y 의 사적인 부분에만 일체형 다이캐스팅 부분을 적용했는데, 이것은 시도와 경험 축적이다. 전통적인 자동차 기업에게는 핵심 이익이 도전을 받지 않는 한 많은 변화를 할 동력이 없다. 예를 들어, 모두가 B 급 자동차이고, 테슬라의 비용은 너의 반이다.

기술만 논의하는 목적으로 테슬라의 신기술은 현재 큰 우세는 없을 수 있지만 업계의 흐름에 영향을 미칠 가능성이 높다. 이것이 바로 강력한 고등어의 힘이다.