EMU의 특징과 오해

순전히 원칙적으로 EMU는 기존 열차에 비해 이점이 없지만 대신 마샬링 및 유지 관리의 어려움을 증가시킵니다. 그러나 실제 적용에서는 특정 모델과 특정 적용 환경을 적절하게 결합하면 EMU가 기존 열차에 없는 큰 이점을 가질 수 있습니다. 물론 현실과 동떨어진 구성의 실수도 있습니다. 특히 중국에서 EMU는 일반적으로 강력한 가속 능력, 강력한 상승 능력 및 편리한 방향 전환이라는 장점을 가지고 있습니다.

강력한 가속 능력

이러한 장점은 큰 동적 대 항력 비율에서 비롯됩니다. 동일한 중량을 환산하면, 동력이 충분하고 동력 출력이 합리적으로 제어될 때 동적-견인력 비율이 클수록 열차가 발휘할 수 있는 견인력은 더 커집니다.

중국의 기존 전통 여객열차는 대개 다수의 객차를 끄는 기관차로, 기관차의 무게는 88톤 내지 132톤이며, 여객열차의 동력은 880톤 내지 1,100톤이다. 집중되어 있고 이동-당김 비율이 매우 작기 때문에 열차는 견인력을 거의 발휘할 수 없는 반면, 대부분의 EMU는 가끔 동력이 집중된 모델이 있더라도 동력-견인력 비율은 여전히 ​​유지됩니다. 기존의 대규모 여객열차보다 크다. 이로 인해 동시에 두 가지 특성이 발생합니다. EMU는 더 강력한 가속 기능을 가지고 있습니다.

열차가 역을 떠나거나 서행구간을 통과한 후 짧은 시간 안에 정상 운행 속도로 복귀할 수 있다는 장점이 있다.

승객의 경우, 최대 속도 제한이 동일한 EMU가 동일한 장거리 운행 시간 동안 더 많은 역에 정차할 수 있어 여행이 더 편리해지거나 기존 대형 여객열차보다 이동 시간이 단축된다는 의미입니다. 선이 고르지 않을 때.

배차 부서의 입장에서는 열차 출발 및 가속에 추가 시간이 줄어들어 배차가 더 쉬워지고 철도 효율성이 향상됩니다.

제조업체의 경우 이는 열차의 평균 속도를 보장하기 위해 열차의 최대 허용 속도를 높이기 위해 단일 판자 교량을 짜낼 필요가 없음을 의미하며 동시에 차량 제조 비용도 절감됩니다. 그리고 도로 건설 비용.

통념: "이러한 이점은 절대적이며 경우에 관계없이 적용됩니다."

소그룹의 전통 열차, 쌍둥이 기관차로 끄는 전통 열차, 이중 기관차로 끄는 일부 전통 열차도 약한 동력 분산 분야에 들어갈 수 있으며 평지에서 높은 가속 능력을 갖습니다. 이는 해외에서는 비교적 흔한 일이지만 중국에서는 상대적으로 드물고 보편적인 의미가 없습니다. 어느 날 특정 통근 노선에서 22형 버스 3대를 견인하는 데 DF11G가 사용되었다는 보고도 본 적이 있습니다. 이는 강력한 전력 분산이지만 이러한 상황은 훨씬 더 드뭅니다. 따라서 중국에서는 이러한 장점이 거의 EMU의 특허가 되었습니다.

강력한 등반 능력

이 기능은 위의 기능에서 언급되었으며 견인 비율에 대한 큰 동적 비율에서도 비롯됩니다. 강한 동력 분산 열차는 동력이 충분할 때 준고속 또는 2% 연속 경사면에서도 고속으로 주행할 수 있는 능력을 유지하는 반면, 약한 동력 분산 열차는 작은 계단으로만 올라갈 수 있으며, 동력 집중 열차는 시작하기조차 어렵습니다. 일단 시작하면 천천히 앞으로 나아갈 수 있습니다.

중국에서 최종 후보로 선정된 고속열차는 모두 강력한 분산형 EMU입니다. 강력한 등반 능력과 경사면에서의 속도 유지 능력은 고속철도 노선 선택에 큰 편의를 제공하고 노선 건설 및 유지 관리를 효과적으로 줄일 수 있습니다. . 비용. 중국의 전통적인 열차와 자체 개발한 EMU는 동적 견인력 비율이나 동력이 부족하여 연속적인 가파른 경사면에서 고속 또는 준고속으로 통과할 수 없습니다. 따라서 이 시장은 기술과 합작 투자로 채워집니다. 기술.

오해: "이 장점은 절대적인 것이 아니며 상황에 관계없이 발생합니다."

단일 기관차의 동력 대 항력 비율은 일반적으로 1:0으로, 힘이 매우 분산되어 있으며 가장 강력한 등반 능력을 갖추고 있습니다. 여러 기관차는 소수의 기관차를 견인하며 강력한 등반 능력도 갖추고 있습니다. 경사가 가파른 일본의 특정 노선에서는 EMU라도 추가 열차를 장착해야 합니다. 다만 이 상황이 대표적이지 않다는 점이다.

편리한 후진

중국 전통 열차의 경우 운행 중 후진 단계는 '역에 정차 - 앞쪽 기관차 제거 - 열차 끝에 기관차 다시 부착 - 그리고 다시 차를 몰고 나가세요." EMU의 경우 정상적인 그룹 운행을 하는 한 열차 양쪽 끝에 운전실이 있어야 하며, 각 운전실은 방향을 변경할 때 열차 전체의 전력 및 제동 장비를 제어할 수 있습니다. 기차의 반대편으로 가려면 한쪽 끝에 있는 운전실로 가세요. 이는 기관차 입환 작업 단계를 없애 후진 시간을 절약하고, 역선에서 기관차 입환에 소요되는 시간을 줄이며, 차량 픽업이나 트레일러 사고로 인한 부상 가능성을 줄입니다.

통념: "이러한 이점은 절대적이며 경우에 관계없이 적용됩니다."

전통 열차도 이를 수행할 수 있습니다. 열차의 양쪽 끝에 기관차를 부착하거나 한쪽 끝에 기관차를 부착하고 다른 쪽 끝에 운전실이 딸린 조종차를 부착한 후 재연결 케이블을 이용하여 열차 전체를 관통하도록 하여 운전자의 양쪽 끝의 운전실은 전체 열차의 작동 및 제동 기능을 제어할 수 있습니다. 이를 통해 후크를 제거하지 않고도 반전을 달성할 수 있습니다. 그러나 이 운영 모델은 중국에는 존재하지 않으므로 반전 중에 제거 및 중단되지 않는 것은 중국 EMU의 특허일 뿐입니다.

럭셔리, 편안함, 빠른 속도

이것이 가장 큰 오해입니다.

EMU는 도시 및 교외 통근에 가장 일반적으로 사용됩니다. 이 유형의 열차의 핵심 가치는 허용 가능한 속도와 편안함으로 많은 승객을 운송하는 것입니다. 럭셔리함과 편안함은 고급 열차에서 나오며 반드시 EMU와 관련이 있는 것은 아닙니다. 국내 일부 언론, 특히 CRH 시리즈에서 적극적으로 홍보하는 EMU는 고급 고속열차로 대중에게 "EMU는 고급스럽고 편안하며 고속이다"라는 오해를 불러일으켰습니다.