포르쉐 9 1 1 항상 고전인 이유는 무엇입니까?

간단히 말해 포르쉐 9 1 1 은 공랭식, 후발 엔진, 후륜 구동이 특징입니다. 물론 새로운 9 1 1 는 더 이상 바람이 불지 않지만 후면 드라이브 레이아웃은 변경되지 않습니다. 이 디자인은 실제로 오스트리아인 (Hans Ledwinka) 과 그의 체코 자동차 공장인 Tatra (Tetra) 에서 유래한 것이다. 한스는 1968+ 1930 년대 초반에 Tatra V570 자동차를 출시했고, 처음으로 공랭식, 후방 엔진, 뒷바퀴 구동 레이아웃을 승용차에 사용했다. 즉, 저렴한 비용으로 믿을 수 있는 우수한 자동차를 만드는 것이다. 전쟁광인 아돌프 히틀러 (Adolf Hitler) 는 세계 최초의 고속도로 AutoBahn 에서 비행하는 첫 번째 자동차가 되기를 바라며 페르디난드 포르쉐 박사에게 한스의 디자인을 복제해 미래의 폭스바겐 딱정벌레가 되라고 명령했다. (이 사건으로 대중은 결국 1965 로 한스 레드윈카 100 만 독일 마크의 화해비를 보상했다. 그해 포르쉐 회사의 연간 소득과 맞먹는다.)

그래서 제 2 차 세계대전이 끝난 후 195 1 년, 페리 포르쉐 박사 부자는 폭스바겐 딱정벌레를 바탕으로 포르쉐의 첫 스포츠카인 356 형을 개발하기 시작했다. 1964 년 포르쉐 356 은 고전적인 포르쉐 9 1 1 으로 다시 진화했다.

그래서 9 1 1 의 디자인 특징은 한스 라이더윈카의 초기 설계부터 시작해야 한다 대부분의 자동차 제조사들은 앞부분을 선택했지만, 이번에는 한스가 뒷부분을 선택했다.

물리적으로 엔진을 후미, 특히 후방 차축 뒤에 놓으면 자동차에 특별한 장점이 있습니다. 즉, 가속할 때 뒷바퀴/구동륜은 무게 중심 오프셋 효과로 인해 추가적인 그립력을 얻을 수 있으며, 동등한 동력 조건에서 가속하는 것이 더 유리하다는 것입니다. 또 다른 작은 장점은 브레이크를 밟을 때 뒷바퀴가 무게 중심의 이동으로 인해 자연스럽게 더 많은 브레이크 효과를 얻어 일반 전방 엔진 설계의 무거운 앞바퀴가 브레이크를 밟는다는 점이다. 하지만 차의 중심을 뒷바퀴 밖으로 옮기면 승용차로서의 가장 큰 단점도 있다. 즉, 조종이 불안정하고, 한계까지 돌면 과도하고 통제력을 잃기 쉽다는 점이다.

기계적으로는 엔진이 후면/뒷바퀴에 설치되어 뒷바퀴에 의해 구동되는 경우 전체 동력/전동장치를 매우 촘촘하게 만들 수 있습니다. 엔진은 자동차의 다른 방향으로 바퀴를 구동하기 위해 긴 구동축이 필요하지 않으며, 차속기와 기어박스도 하나로 통합되어 설계를 단순화하고 수리를 용이하게 한다. 뒷바퀴는 모퉁이를 돌 필요가 없기 때문에, 중심이 낮은 엔진과 변속기를 위해 더 많은 가로공간을 얻을 수 있고, 한편으로는 자동차의 중심을 낮추고, 다른 한편으로는 엔진과 변속기 위의 공간을 효과적으로 활용할 수 있다.

위의 모든 특징에 비해 후위 엔진, 특히 공랭차에 대한 가장 큰 시련은 엔진의 선택이다. 후방 차축 과부하를 피하기 위해서는 가볍고 짧은 엔진이 필요하며, 좋은 냉각 효과를 얻으려면 이 엔진은 표면적이 커야 하며 꼬리의 측면 공간을 최대한 활용해야 합니다. 수평 반대 엔진은 거의 모든 자동차 제조업체의 유일한 답이다 (Tatra 이후 차종은 공랭식 V8 을 사용한다). 무게 중심을 제외하고 엔진을 평평하게 하는 가장 큰 특징은 자연스럽게 균형을 이루는 실린더/크랭크축의 동적 특성입니다. 이는 다른 두 가지 실린더 레이아웃, 즉 직선 6 과 V 12 에서만 볼 수 있는 특성으로 엔진의 진동을 크게 줄이고 스포츠카가 꿈꿔왔던 매끄럽고 매끄러운 고속 동력 출력 특성을 제공합니다.

엔진의 소재는 가볍고 열을 방출하는 것이 가장 중요한 요소이기 때문에 처음에는 폭스바겐 딱정벌레/포르쉐 356/ 1 세대 9 1 1/Tatra 의 초기 차종은 모두 마그네슘 합금으로 만들어졌으며, 경량 열 (알루미늄 합금보다 30% 가벼움), 물론 마그네슘 합금은 너무 비싸서 포르쉐도 1978 에서 레이싱 마그네슘 합금 엔진을 포기하고 더 실용적인 알루미늄 엔진으로 바꿨다.

또한, 초기 9 1 1 장착 Tiptronic 수동 일체형 변속기에서 현재의 PDK 이중 클러치 7 단 기어박스까지 9 1 1 을 매일 사용할 수 있습니다. 그뿐 아니라 9 1 1 동력 전환과 조력도 있습니다.

9 1 1 의 신뢰성은 스포츠카에서도 상위권이다. 독일에서 만든 9 1 1 도 독일의 엄격한 전통을 계승하여 안정적으로 이탈리아 상대를 쉽게 물리칠 수 있다. 또한 9 1 1 랠리, 르망 등 경기에서 뛰어난 활약을 한 것도 이를 입증했다.

만약 당신이 9 1 1 을 가지고 있다면, 나갈 계획이라면, 차에 오르는 첫 번째 일은 차량을 시동하는 것이다. 운전에 익숙해지면 차에 오르자마자 오른쪽 차 열쇠, 또는 한 번의 클릭으로 시동을 걸 수 있지만 포르쉐에 오르면 왼쪽을 찾아야 한다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 포르쉐 356 부터 전해지는 시동 방식이기도 하고 포르쉐의 성격도 표현했다.

여러분이 이 점을 눈치 채셨는지 모르겠습니다. 9 1 1 의 문고리는 모두 이 모양이다. 당길 때 손을 위로 펴세요. 이 작은 세부 사항은 사람들에게 큰 인상을 준다.

포르쉐에도 고전적인 5 륜 게이지가 있다. 포르쉐는 최초의 차종부터 5 륜 대시보드였다. 여러 해가 지났지만 자동차가 진화함에 따라 점점 더 많은 기술이 대시보드에 적용되었다. 차에 타서 계기판을 볼 때마다 항상 차주에게 포르쉐라고 일깨워 준다.

인테리어 측면에서는 신차가 비교적 낮아 일반판에 비해 Alcantara 소재와 탄소섬유 장식판의 사용을 크게 줄이고 럭셔리 분위기 조성에 더욱 신경을 쓴다. 또한 중앙 콘솔 위의 클래식' sport chrono' 타이머는 관도에 나타나지 않고 차 안의 여러 곳에서 전속 글씨인' Carrera T' 로 대체되어 포인트를 준다.

포르쉐 9 1 1 의 디자이너는 세계에서 가장 쉬운 디자이너로, 매번 고칠 때마다 원래의 기초 위에서 사소한 변경일 뿐이라고 합니다. 사실 그렇지 않습니다. 이렇게 고전적인 차종으로서 일단 돈을 바꾸면 약간의 착오가 있으면 영원한 치욕이다. 현대화의 변화가 점점 더 필요하다면, 원래의 기존 전승을 바꿀 가능성은 거의 없지만, 도로 높이에 대한 인식도 보장해야 한다.

이러한 모든 설계를 합치면 후면 드라이브 레이아웃이 다른 모든 승용차 레이아웃과 완전히 다른 설계 특성과 성능 감각을 갖게 됩니다. 다양한 자동차 레이아웃 설계에 비해 후면 드라이브 설계가 처음부터 최고의 설계일 수 있습니다. 반세기가 넘었는데 포르쉐가 공랭식 엔진을 수냉식 엔진으로 바꾸고 4 드라이브 시스템을 추가했다는 점을 제외하면 이 레이아웃은 그다지 크게 진화하지 않았다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이런 배치는 누적 생산량이 가장 높고 세계에서 가장 긴 단일 차종 (폭스바겐 딱정벌레) 으로 몇 개의 르망 챔피언을 연속으로 획득한 슈퍼스포츠카 (포르쉐 911935/78' 비길 데 없는 적') 가 있었다. 하지만 시간이 지나면서 이러한 역사를 목격하고, 포르쉐 9 1 1 만이 고전을 이어가고 있습니다. 그렇기 때문에 포르쉐 9 1 1 과 그 독특한 뒷드라이브 디자인에 미련을 두고 모든 장점과 단점, 과거와 미래를 그대로 받아들이는 사람들이 항상 있는 이유다.