중국 택시 산업 갈등의 원인

시장화 개혁에서는 택시 관리 모델과 운행 메커니즘에 많은 폐단이 있다. 광범위하게 적용되는 주체 라이센스 모델을 버리고 차량 라이센스 모델을 구현하는 것이 해결책이다.

최근 몇 년 동안 많은 도시의 택시 업계에서는 많은 분쟁과 갈등이 발생했고, 도시 사회의 안정에 심각한 영향을 미쳤으며, 택시 관리 모델과 운영 메커니즘이 시장화 개혁에서 많은 폐단을 드러내고 있다. 필자는 현행 택시 관리 모델과' 행정허가법' 규정을 토대로 현행 도시 택시 허가 모델의 장단점을 분석하고 보완할 계획이다.

할 수 있습니다.

첫째, 택시 수를 통제 할 필요성

현재 이론계와 사법실천에서 도시 택시 총량을 제한해야 하는지에 대한 논쟁이 있다. 감독관의 지지자들은 접근을 제한하면 시장 실패를 피할 수 있다고 생각한다. 택시 총량을 제한하면 교통 체증을 완화하고, 대기오염을 줄이고, 업계 관리 비용을 절감하고, 공급의 연속성과 안정성을 유지하고, 가격과 서비스 품질의 균형을 유지할 수 있기 때문이다. 물론 수량 통제에도 약간의 불이익이 있다. 첫째, 진입을 제한하여 번호판 가격 상승을 초래하고, 이에 따라 진입비용을 늘리고, 결국 승객에게 부담을 준다. 둘째, 규제기관이 업계에 매수되어 사실상 소비자의 사회복지를 떨어뜨렸다는 것이다. 이에 따라 1970 년대 중반과 80 년대에 미국의 일부 도시들은 택시 산업에 대한 수량 통제를 잇달아 해제했다. 하지만 택시 수가 급속히 늘면서 평균 가격이 오르고 서비스 품질이 떨어지면서 이들 도시들은 택시 산업에 대한 가격 통제나 수량 제한을 잇달아 회복했다.

이론과 경제 분석을 보면 택시 산업에 대한 양적 통제가 필요하다. 수량 통제를 실시하려면 공급과 수요의 균형을 파악하여 적절한 택시 운영 수를 결정할 수 있어야 합니다. 그렇지 않으면' 정부 실패' 가 발생할 수 있습니다. 이것은 기술적인 문제이며, 점 관찰을 통해 경험 데이터를 얻을 수 있다. 3 ~ 5 분 안에 차에 탈 수 있습니다. 3 분 미만이면 차량이 너무 많다는 뜻입니다. 5 분 이상은 차량이 너무 적어 공급이 부족하다는 뜻입니다. 일부 전문가들은 도시 인구의 여행 특성과 택시 운영 특성 간의 관계를 분석하고 공실률을 택시 총량을 결정하는 측정 방법으로 제시했다. 그들은 공실률이 30% ~ 40% 사이인데, 너무 높으면 자원을 낭비할 수 있고, 너무 낮으면 서비스 수준을 낮출 수 있다고 생각한다. 요컨대, 통제된 수량은 정부가 임의로 결정할 수 없고, 사회 경제 발전의 조건에 의해 결정된다.

정부통제가 시장자치를 대신해 택시 수를 제한하기 때문에 택시 경영권은 제한된 공공자원이 되고 정부가 장악하고 있는 프랜차이즈로 바뀌며, 제한된 라디오 주파수처럼 행정허가를 설정해 분배해야 한다.

택시 수가 제한되어 있다는 전제하에, 실제로는 주로 두 가지 허가 모델이 있다. 하나는 경영주체에게 면허를 발급하는 것이고, 그 차량은 택시 경영권을 가지고 있다. 두 번째는 택시에 직접 면허증을 발급하는 것이다. 차량 경영권을 획득하고 공상에 등록하면 택시 업무를 운영할 수 있다. 전자는 주체 허가 모델이고 후자는 차량 허가 모델이다.

둘째, 택시의 주요 허가 모델과 단점

주체 허가 모델은 경영주체가 규정 조건을 충족하면 정부 부처에 택시 면허증을 신청할 수 있고, 승인 후 정부 부처로부터 경영권을 무료로 받을 수 있는 방식으로 운영된다. 수량을 통제하기 위해 정부 부처는 주요 경영권을 승인하는 동시에 택시 수를 승인하고 차량 수를 늘려야 한다. 경영권 자체는 시간 제한이 없기 때문에 경영권 허가에 필요한 조건만 유지하면 경영주체의 존재와 항상 일치한다. 주체의 경영권은 비준을 거쳐 취득한 것으로, 면허 소지자의 경영 상황과 관련해 자유양도가 허용되지 않고 경영주체 간 인수합병 문제만 발생했기 때문이다. 이런 허가 메커니즘은 일반 허가 금지, 무기한, 무료 성격을 가지고 있으며, 동시에 우선 순위 원칙에 따라 허가를 발급한다. 주체 허가 모델은 중국에서 베이징을 대표합니다. 현재 전국 도시의 85% 이상의 택시 통제 모델은 베이징과 같은 것으로 알려졌다.

주체 허가 모델 설계의 원래 의도는 시장 접근 조건을 통일하고, 시장 접근을 보장하고, 경쟁에서 택시 산업을 키우고, 서비스 품질을 향상시키는 것이다. 그러나, 경제 분석과 각 도시의 정책 실천은 주요 허가 모델이 실제 운영에 많은 폐단을 가지고 있으며 일련의 문제를 일으킨다는 것을 보여준다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 경제학, 경제학, 경제학, 경제학, 경제학, 경제학, 경제학, 경제학)

첫째, 정부가 원래 경매 프랜차이즈를 통해 얻을 수 있었던 수입을 잃어서 조작이 불공평하다. 주요 허가 모델은 행정심사 형식으로 회사에 경매해야 할 프랜차이즈를 무상으로 회사에 주는 것이다. 이렇게 되면 회사는 명목상 통일경영으로 사실상 청부 경영 (보증금, 돈 등) 을 통해 경영권을 운전자에게 양도하는 것이다. 프랜차이즈의 대가입니다.) 경매특허권을 통해 얻을 수 있었던 수입이 택시회사의 손에 넘어갔는데, 얻지 못한 합격경영자에게는 공평함이 드러나지 않았다.

둘째, 정부와 회사 간의 관계를 왜곡했다. 회사는 정부로부터 무료로 프랜차이즈를 받기 때문에 정부는 회사 내부 업무에 직접 개입하고 회사 수입을 통제할 권리가 있다.

셋째, 회사와 운전자의 관계를 왜곡했다. 주요 허가 모델에서는 소위 회사 관리제, 법률 법규 또는 정책을 시행하여 택시 차량의 소유권과 운영 허가를 택시 경영회사가 소유하도록 요구하며 택시는 매매할 수 없다. 차량의 투자자가 실제로 조종사인 경우 정상적인 경제관계가 뒤바뀌고 왜곡되고, 투자자는 소유권이 없지만 관리자는 진정한 소유자가 된다. 출자자 (노동자) 와 회사와의 관계는 사원관계도 계약관계도 임대관계도 주식제 관계도 아니다. 자본소득과 노동보수는 보장되지 않는다.

넷째, 그것은 부패로 이어져 시민들이 생산 활동을 통해 부를 창출하는 것을 방해한다. 택시 프랜차이즈는 수익성이 있어 각종 시장 주체, 심지어 정부 부처, 사업 단위까지 모두 들어가기를 원한다. 그러나 허가는 제한적이며 비공개 경쟁을 통해 발급되어 사적인 수매, 암함 조작으로 인해 부패가 발생합니다.

다섯째, 자기 확산과 통제 실패를 허용하다. 수량 규제의 존재와 경영주체의 경영권에 시간 제한이 없기 때문에, 한편으로는 발급된 허가가 사회적 수요와 단절되고, 피허가자는 거의 완전한 독점을 형성하고, 사회적 갈등이 격화되었다. 또한, 회사의 운영 체계를 유지하기 위해 정부는 위장 판매차 금지와 정비를 여러 차례 명령했지만,' 몰래 판매' 는 여전히 보편적이다. 정부는 택시 회사를 통제함으로써 택시 산업을 통제하려 했지만, 회사는' 도급, 벌관' 이었다. 이에 따라 회사 계층 1 개로 운영 비용이 늘어나 흑차가 범람하고 불법 운영이 만연하는 상황이 발생했다. 전문가들이 묘사한 바와 같이, 주요 허가 모델은 결국' 사국, 부회사, 승객 사기, 쓴 운전기사' 이다.

주체 라이센싱 모델에서' 양' 으로 제어되는 제한된 공공 자원의 구성은' 품질' 을 통제하는 일반 라이센싱 메커니즘을 통해 이루어지며, 이로 인해 분배 불공정, 허가, 사회적 수요 단절 등의 갈등이 불가피하다. 또 회사 시장화에 대한 정부의 의존과 택시 관리 개인화 사이의 갈등은 해결되지 않고 오히려 새로운 갈등을 빚고 있다.

셋째, 택시 관리의 곤경에서 벗어나십시오-차량 허가 모델

택시 수를 통제하는 또 다른 방법은 온주를 대표하는 차량 번호판 모델이다. 차량 번호판 모델의 운영 모델은 정부가 시한 택시 경영권 (택시 경영허가증) 에 대해 경매나 입찰을 하고, 경영자가 공상등록을 한 후 유상으로 경영권을 취득하고 경영활동을 하는 것이다. 온주 모델의 전통적인 택시 통제 모델에 대한 돌파구는 차량 경영권을 직접 경매하여 자영업의 형태로 운영할 수 있도록 하여 경영주체의 경영권, 차량 소유권, 경영권의 통일을 실현하는 것이다.

앞서 언급한 바와 같이 택시 수량 통제 실현에서는 주체 면허법에 많은 단점이 있지만 차량 면허법에는 많은 장점이 있다.

첫째, 차량에 영업허가증을 발급하면 수량 통제 목적을 직접 달성할 수 있다. 번호판을 차량 경영권에 직접 설치하는 것은 택시 경영권이 제한된 공공자원 배치를 실현하는 가장 효율적인 방법이다. 반면 주체경영권 허가의 기능은 시장 진입을 점검하는 것으로 경영자와 차량 수에 공개돼 수량 통제 목적을 직접 달성할 수 없다.

둘째, 경쟁 방식으로 유상 사용 허가를 발급하면 자원의 공정한 분배를 보장할 수 있다. 수량 제한으로 인한 제한된 공공 자원의 배분은 동등한 경쟁을 통해 얻어지고 그에 상응하는 가격을 지불해야 하는데, 이는 행정허가법이 특별히 규정한 것이다. 우선접수원칙은 택시 경영권 허가에는 적용되지 않으며, 사회적 공평을 유지하고 자원 사용의 효율성을 높이기 위해 정식 사용자가 입찰이나 경매를 통해 취득해야 한다.

셋째, 차량 운영권 면허 이전을 허용하여 자원 이용 효율을 높였다. 행정 허가가 보유자의 개인 속성과 관련이 있다면 양도할 수 없다. 예를 들어, 변호사 자격 허가 등 행정 허가는 신청인이 적절한 품행, 기술, 자질을 갖추고 규정된 조건에 부합해야 얻을 수 있으며 양도할 수 없다. 그러나 일부 증명서는 개인의 적합성이나 개인 기술이 아니라 토지, 업무, 차량 등과 밀접한 관련이 있다. 일반적으로 계획 허가가 부동산과 밀접하게 연관되어 있다고 생각한다면, 부동산 양도 후, 계획 허가는 그에 따라 토지를 취득한 사람이 상속할 수 있다. 차량 경영권 허가는 특정 차량과 연결되어 있지만 정식 회원의 개인 속성에서 벗어날 수 있어 양도할 수 있다. 차량 경영권을 상품처럼 자유롭게 거래할 수 있도록 허용하고, 자원지표가 부족하지만 자원을 사용해야 하는 사람들이 거래나 양보를 통해 얻을 수 있도록 하면 자원 활용의 효율성을 높일 수 있다.

넷째, 시한 차량 경영권 허가는 허가와 사회 발전 사이의 갈등을 조율할 수 있다. 이미 발급된 행정허가와 사회적 수요 사이의 갈등을 어떻게 조율할 것인가에 관해서는, 한 가지 방법은 모든 행정허가를 철회하는 것이지만, 정부는 대량의 보상을 지불해야 한다. 각국이 일반적으로 사용하는 또 다른 방법은 특허권 기한을 정하는 것이다. 경제효과를 높이기 위해, 허가자가 독점을 형성하는 것을 막기 위해, 외국에서는 입찰 경매 허가에 기한이 첨부되어 있다. 기한이 만료된 후 정부는 별도로 경매를 입찰하거나 실제 상황에 따라 행정허가 수를 늘리거나 줄여 프랜차이즈와 경제사회 발전의 모순을 해결할 수 있다.

다섯째, 상업실체에 대한 규제를 완화하면 경영비용을 낮출 수 있다. 현재 사회경제 발전 수준에서 개인노동은 택시업계의 경제기술 특징이다. 차량은 노동도구이고 운전자는 노동자이며 제품은 소비자에게 운송과 교체 서비스를 제공한다. 사람들의 여행 방향, 시간, 장소, 도착지의 무한한 다양성으로 인해 택시 업계의 생산 경영의 특수성 (개인 공급, 단독 소비, 유동성, 불확실성) 이 결정된다. 이에 따라 택시 업계는 자영업에 가장 적합하고, 기업화 운영 모델을 채택해도 택시의 자영업특성을 변경하거나 바꿀 수 없다. 이에 따라 현재 개인택시 운영이 여전히 유연성과 저비용 우위를 가지고 있는 상황에서 기업화 운영의 강력한 추진은 갈등과 혼란에 빠질 수밖에 없다. 한편, 기업화 관리를 실시하더라도 경영 형식의 자유화가 반드시 기업화 관리에 불리한 것은 아니다. 사회경제가 발전하면서 관리 수준과 기술적 수단이 향상되면서 기업 경제관리의 규모와 브랜드 이익이 날로 두드러지고 있어 정부는 행정수단을 통해 합병을 할 필요가 없다. 우수한 기업을 관리하면 당연히 경쟁에서' 크고 강하다' 고 할 수 있다.