파사트와 캠리, 국내 시장 철수, 전동화 물결 속에서 살아남으려는 걸까?

파사트와 캠리가 국내 시장에서 단종될 거라고 누가 생각이나 했을까요?

최근 폭스바겐 CEO 토마스 쉐퍼는 차세대 파사타가 유럽 시장에서 스테이션 왜건으로만 판매될 예정이며, 세단 버전은 단종될 것이라고 확인했으며, 토요타는 일본 판매자들에게 공지를 내렸고, 기타 2023년 말까지 일본 모델 Camry 생산을 중단하고 점차적으로 일본 내 자동차 판매도 중단할 예정입니다. 동시에 토요타는 어떤 형태의 변화와 개발에도 더 이상 캠리라는 이름을 사용하지 않을 것임을 분명히 했습니다. 이번 조치는 캠리의 43년 간의 일본 판매 기록이 곧 끝나간다는 의미이기도 하다.

파사트와 캠리는 모두 전 세계적으로 매우 잘 알려진 중형차로, 시장 평판과 신뢰성 측면에서 수십 년간의 테스트를 거쳤습니다. 현지 시장에서 인기가 높았던 시장의 퇴출은 정말 예상치 못한 일이었습니다.

파사트의 역사를 되돌아보면 1세대 모델은 1973년 코드명 B1이 탄생했다. 파사트는 8세대 모델을 거치며 유럽, 북미, 아시아 시장에서 큰 인기를 얻고 있으며, 누적 판매량이 3,000만대가 넘는 폭스바겐의 베스트셀링 중형 세단 중 하나이다.

1984년에는 2세대 파사트 모델 코드명 B2가 국내 생산에 투입돼 상하이 폭스바겐 산타나가 유명해졌다.

현재 판매 중인 파사트는 코드명 B8으로 2014년 공식 출시됐다. 국내 시장에는 SAIC-폭스바겐의 파사트와 FAW-폭스바겐의 마고탄이 있다. SAIC-폭스바겐 파사트 프로토타입은 미국산 파사트이고, FAW-폭스바겐 마고탄은 정통 독일 파사트이다.

캠리는 1982년으로 거슬러 올라가며 40년이 넘는 역사를 가지고 있으며 글로벌 누적 판매량은 2,100만대가 넘습니다. 현재 모델은 2018년 출시됐으며 시장 실적은 매우 안정적이다. 2022년 글로벌 판매량은 약 60만대에 이를 것으로 예상된다. 캠리는 미국 시장과 중국에서 큰 인기를 끌며 미국 시장에서 1,300만 대를 판매했고, 중국 시장 누적 판매량은 200만 대를 넘어섰다.

클래식 모델이 속속 철수했다

이르면 2020년 초 폭스바겐이 파사트 생산을 중단한다는 소식이 전해졌다. 그러다 2022년 폭스바겐은 단종을 선언했다. 미국에서의 파사트 생산 이제 폭스바겐은 마침내 파사트 생산을 결정했습니다. 유럽은 동시에 파사트 생산을 중단했습니다.

폭스바겐이 유럽에서 세단 모델을 단종한 반면, 파사트 여행용 버전, 아테온, 아테온 헌팅 버전은 계속 생산되고 있다는 점에 주목해야 한다.

중국 시장에서는 파사트도 생산 중단을 걱정할 필요가 없다. 2022년 파사트의 중국 현지화 모델인 마고탄(Magotan)과 파사트(Passat)는 각각 연간 판매량 152,400대와 163,500대를 기록하며 합작법인 B급 자동차 부문에서도 2022년 중형 세단 3위와 1위를 기록하고 있다. 판매 순위 4위인 파사트(Passat)와 마고탄(Magotan)은 2016년부터 2019년까지 4년 동안 각각 연간 챔피언에 올랐다. 중국 시장이 너무 강해서 폭스바겐이 중국에서 생산을 중단할 이유가 없다.

현재 국내 B9(마오탄) 프로젝트가 정식 승인을 받고 동시에 생산라인 업그레이드도 진행 중이다. 이르면 올해 말, 내년 초쯤 공식 공개될 예정이다.

마고탄과 파사트는 이로써 중국의 '특수공급차'가 됐다. 잘 알려진 이유로 인해 폭스바겐 그룹은 차량 모델에 대해 매우 엄격한 통제를 하고 있으며, 이로 인해 최근 몇 년간 중국 시장 경쟁에서 뒤처진 마고탄(Magotan)과 파사트(Passat)가 등장했고 이후 캠리(Camry)와 어코드(Accord)에 밀려났다. 특별 제안'을 통해 이번에는 현지화를 더욱 촉진할 것이며 이는 중국 소비자에게 좋은 일입니다.

캠리의 일본 국내 시장 판매는 낙관적이지 않다. 2021년 통계 기준 캠리의 판매량은 8,933대로 야리스의 191,000대와 크게 차이가 난다.

폭스바겐 파사트와 달리 캠리는 중국에서만 단종됐고, 여전히 중국, 미국 등 해외 100여개 시장에서 판매될 예정이다. 2022년 캠리는 미국에서 295,000대 이상 판매되어 미국 시장 세단 챔피언이 되었습니다. 중국 시장에서도 Camry는 2022년 전년 대비 11.3% 증가한 242,200대를 판매했으며, 또한 2위를 차지했습니다. 판매왕.

도요타자동차그룹 자료에 따르면 캠리는 창립 이래 지난 40년간 글로벌 시장에서 2100만대 이상, 일본에서는 130만대 이상을 판매했다.

이전에 토요타가 소유한 또 다른 클래식 세단인 크라운은 단종되었으나 이후 브랜드로 부활해 세단, SUV, 크로스오버 등을 출시해 개발을 이어갔다. 그러나 Camry의 경우 Toyota는 어떤 형태의 변화와 개발에도 더 이상 Camry라는 이름을 사용하지 않을 것임을 분명히 했습니다.

전동화가 근본적인 이유

이 두 클래식 모델의 국내 시장 생산 중단 및 판매 중단과 관련하여 표면적인 이유는 모두 시장 수준의 고려에 기초합니다.

폭스바겐 파사트 단종의 주된 이유는 파사트 여행용 모델의 판매 실적이 파사트 세단보다 월등히 좋고, 동시에 대부분의 주문이 여기서 나온다는 점이다. , 폭스바겐도 2020년 파사트와 동일한 모델을 출시했다. 플랫폼의 아테온 시리즈 모델이기 때문에 폭스바겐의 파사트 세단 단종 결정은 시장 고려에 따른 것이다.

캠리는 판매 급감으로 단종됐다. 일본 소비자들은 유연성이 높은 SUV나 MPV 모델을 선호해 기존 자동차 시장의 판매 공간이 심각하게 압박되고 칩 공급이 부족했다. .그것은 또한 문제를 악화시킨다.

글로벌 트렌드의 관점에서 볼 때, 전동화는 잘 알려진 전통적인 자동차 제조업체가 피할 수 없는 주제입니다.

전기화와 지능형 연결의 급증에 직면하여 불필요한 비용을 최대한 줄이기 위해 기존의 유명 제조업체는 기존 제품 라인을 압축하여 판매하기 시작했으며 이는 필연적으로 시장에 영향을 미칠 것입니다. 연료 차량 연구 및 개발을 통해서만 전기화에 충분한 자금을 사용할 수 있습니다. ID.7은 전기 자동차 분야에서 Passat의 후속 모델로서 이를 완벽하게 보여줍니다. 앞으로 ID.7은 중국, 유럽, 북미 동시 판매되며 파사트 이후 새로운 글로벌 전략 모델로 자리매김할 예정이다.

도요다 아키오 씨가 과거 전기차 팬이 아니었고, 환경 보호, 고용, 비즈니스 모델 등의 관점에서 자신의 견해를 여러 차례 피력해 온 것은 모두가 알고 있는 사실입니다. 이로 인해 Toyota의 전기화 진행 속도가 느려졌습니다. 그의 뒤를 이은 신임 사장 사토 츠네지는 렉서스 브랜드를 맡으며 전동화 변신을 추진해왔다. 사토 쓰네하루(Sato Tsuneharu)에 따르면 토요타는 향후 차세대 순수전기차 사업에 변화를 가져올 예정이다. 이것은 Camry에 반영됩니다.

폭스바겐과 토요타를 보면 생산과 판매를 중단한 모델들이 전동화 트렌드에 맞춰 사업 자원을 통합한 것임을 알 수 있다

후속 조치를 취하거나 적극적으로 변화를 추구하는 것은 의견의 문제입니다.

보통 사람들이 자동차를 평가하는 방식

100년이 넘는 자동차 산업의 발전사로 시각을 넓혀보면 셀 수 없이 많은 클래식 모델이 사라진 것을 발견할 수 있다. 파사트와 캠리가 현지 시장에서 나가는 것은 어느 시대나 일어나는 일이다. 전기차의 급속한 발전이든, 연료자동차의 생존을 위한 투쟁이든, 시장 변화를 보다 열린 마음으로 바라볼 필요가 있으며, 그것이 시장 발전을 촉진하고 소비자 요구를 충족시킬 수 있다면 이는 의미가 있습니다.

이 글의 저작권은 Baiming Pingche의 저자에게 있습니다.

해당 내용은 작성자의 의견일 뿐이며 Bitauto와는 아무런 관련이 없습니다