테슬라와 맞붙고, 전통적인 자동차 회사들의 올바른 개방 방식

테슬라가 자동차 산업의 낡은 규칙을 무너뜨리고, 전통 연료차 제조사의 마지막 존엄을 무너뜨릴 때, 만약 통용과 대중이 지킬 수 없다면 도요타가 이 임무를 완수할 수 있을 것이다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) < P > 3 ~ 4 년 전 포브스/부의 차기업 순위가 여전히 도요타와 폭스 바겐 PK 를 보면 오늘날의 싸움의 초점은 확연히 다르다. 그 지표인 자동차 제조사의 시가와 마찬가지로, 대중이 몇 년 동안 도요타의 절반도 안 되지만, 25 년 포르쉐와의 싸움에서 6 천억 달러의 악으로 기록했던 적이 있다. 현재 시가각력은 도요타와 그 문외 야만인 사이의 대결이 되고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) < P > 테슬라, 마침내 22 년 시가가 처음으로 자동차 업계 1 위로 뛰어올라 2 천억 달러를 돌파했다. 연료차의 팬들은 시가와 주가의 함금량을 낮추는' 많이 하는 것' 을 단숨에 주장하고 있을지 모르지만, 결국 지표는 기업의 성장성과 연계되고, 전통차 기업의 후속 성장 기대, 순수 전동 분야에서의 행동은 테슬라에 비할 수 없는 것일까? < P > 묵묵히 꾸준히 추진하는 도요타는 1 여 년 전 한때 맹목적인 확장을 제외하고는 일관되게 행동하는 방식이다. 전기화는 물론 순수 전동차 분야에서도 예외가 아니다. < P >' 도요타, 화살은 이미 현을 떠났다' 에서 우리는 도요타 순전기 업무가 3 년 만에 부화하여' 용재전' 의 발력 단계에 이르렀다고 묘사했다. 작년 6 월, 도요타는 도쿄 청해 Palette 에 있었나요? Town 관람차 발변에서 전기화 전략을 발표하여 1 년 만에 처음으로' 급진 도요타' 를 볼 수 있게 한 뒤 도쿄 모터쇼에서 설명하고 박람회에 들어가 실용차종을 처음 전시한 끝에' 도요타 순전동차' 는 최종 소비자와 친밀하게 접촉해야 한다. < P > 그래서 제 7 회 도요타 기술공간의 주제는 원래 전통차업체들이 테슬라를 막았는데도 여전히 질서 정연하고 천천히 병에 의지해야 한다는 것을 엿볼 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) < P > 도대체 전기차인가요, 도요타인가요? < P > 지난해 뜨거운 바다가에 있던 충격적인 도요타 전기화 전략을 돌이켜보면 업계 대다수가 눈을 비비며 자신이 잘못 본 것이 아닌지 의문을 품는다. 도요타가 이렇게 급진적일 수 있을까? (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) < P > 도요타의 신구전기화 목표 대비 < P > 는 이미 217 년까지 23 년까지 전기차량 전 세계적으로 매년 55 만 대 이상, 25 년 CO2 제로 배출을 판매할 계획이며, 219 년 새 목표는 원래 23 년 55 만 대 이상 전기차량 판매 목표를 225 년으로 앞당기고, 그 중 혼합차 PFCEV 와 플러그식 < P > 212 년 도요타 글로벌 혼동차 연간 판매량이 백만 대를 돌파한 이후, 218 년 도요타 전 세계 전기 차량 판매량이 16 만 대를 넘어 22 년까지 1,5 만 대를 넘어섰고, 도요타 전기화 성과는 확실히 훌륭했다. 다만 그 목표가 너무 급진적이고 실현가능성이 또 기하학이 있는가? < P > 저는 지난 23 년 연간 판매량 55 만대, 연평균 복합성장률 1.8% 를 달성한 바 있습니다. 새로운 목표 하에서는 연간 19.3% 의 성장이 필요하며, 거의 두 배나 높다. 도요타 전기차 판매량 증가 곡선을 돌이켜보면 212 년 정책환경과 차종의 변화로 거의 두 배로 증가한 것 외에 213 년부터 217 년까지의 도요타 혼동차 판매량 증가율은 각각 5%, -1%, -5%, 16%, 8% 였다. 5 ~ 1% 가 정상임을 알 수 있고, 2% 의 고속으로 계속 치솟는 것은 난이도가 상상할 수 있다.

218 년 도요타 글로벌 자동차 판매량은 전년 대비 2.% 에서 1,59 만 4 천 대, 225 년 전후 도요타 글로벌 판매량은 약 1,3~1,4 만 대 정도에 달했다. 55 만 대는 차량의 4% 가 전기화 버전이라는 것을 의미하고, 순전히 전기 구동 EV 와 FCEV 는 7~8% 정도를 차지한다. 즉, 6 년 후 도요타가 판매하는 새 차를 보면 5 대당 2 대는 전기화 기술을 채택하고 12 대당 1 대는 순전구동이다. < P > 하지만 도요타의 뼈에서의 안정과 보수는 변하지 않는다. < P > 지난해 도쿄 모터쇼, 입박회, 올해 기술공간의 전시 정보를 모두 종합해 종전의 도요타 기술홍보와 연계한 만큼 도요타의' 급진적' 외모 아래서도 여전히 후한 포부를 추구하는 도요타라는 것을 쉽게 알 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 도요타, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) < P > "도요타의 EV 자동차 기술은 성숙한 HEV 기술을 기반으로 합니다." 이것은 기술 노선의 중점입니다. 차량 회사 및 공급업체와 함께하는 것은 비즈니스 모델의 안정입니다. "렉서스 UX2e, 첫 번째는 렉서스" 인데, 이는 구경과 이념을 전파하는 신중함이다. < P > 도요타 순수 전기 제품이 착지되는 리듬에서 일본 최초의 순수 전기 제품은 초소형 전동차 (Ultra-compact) 로 K-car 의 전동판으로 볼 수 있다. 중국에 투입된 순수 전동차는 또 C-HR/ Yize EV 와 렉서스 UX2e 로 선두를 달리고 있다. 한편으로는 이 차형 포지셔닝이 젊어지고, 차세대 소비자들은 순수 전동차를 더 쉽게 받아들이는 반면, 새로운 디자인과 신기술도 새로운 차종에 더 쉽게 통합될 수 있다. 최악의 추연에서는 이 신차들이 시장 실패의 시험을 견디며, 결국 카로라, 케메리도 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) < P > 기술 수준에서 도요타는 HEV 와 EV 기술을 현명하게 연관짓는다. 사양상 뚜렷한 차이는 있지만 결국 전기화의 큰 범주에 속하기 때문에 공통성이 극대화된다. < P > 9 년대부터 2 년까지 도요타에 의해 혼동차 HEV 로 정의된 인지기간, 도요타 동력 제어 장치 PCU 최초의 온도 센서는 IGBT 를 내장했지만 전력 밀도가 낮으며 KVA 당 부피가 17.4L 로, 배터리는 원통형 니켈 수소에서 사각형으로 전환했습니다. 이어 확장 판매 기간의 2 세대 기술이 이어지고, 3 전기는 계속 전면 업그레이드된다. 21 년 전후의 공식 보급기, 배터리는 브러시리스 모터를 사용했고, 모터 속도는 13,5rpm； 으로 두 배로 증가했습니다. 215 년 전후의 전차계 보급 기간에는 PCU 전력 밀도가 1 세대 2.5 배에 달했을 뿐만 아니라 배터리도 리튬 이온 개발 단계에 진입해 모터 회전 속도가 17,rpm 으로 1 세대 5.1L 에서 2.2L 로 줄었다. < P > 이전에 상숙한 도요타 자동차 R&D 센터 (중국) 유한공사 (이하 "TMEC") 를 방문했을 때, 기술자는 "데일리 자동차" 기자에게 몇 가지 새로운 에너지 자동차 모델이 모터 전기제어에 큰 공통성을 가지고 있다고 말했다. "HEV 기반, 휘발유 엔진 어셈블리 제거, 배터리 확대 HEV 배터리 모터를 확대하고 휘발유 엔진을 배터리에 연결하면 충전할 수 있습니다. PHEV； 입니다. 가솔린 엔진 대신 수소 연료 전지로 배터리를 충전하는 것은 FCEV 입니다. " 다시 말해, HEV 를 전폭적으로 맹공하던 시대에 도요타는 일부 EV 시장을 놓쳤지만, 기술적으로는 보이지 않게 후속 동력을 깔아 여러 기술 노선을 서로 연결시켜 도로' 선' 에서' 면' 으로 펼쳤다. < P > 도요타의 전기기술 노선 < P > 테슬라가' 신기한 체험' 을 더 강조하면서 자동운전, OTA 를 소비자에게 먼저 선보이며' 자동차 속 사과' 를 만들려고 할 때 도요타는 무엇을 강조하고 있는가? 이번 기술공간의 선전으로 볼 때, 여전히' 나쁘지 않은 도요타' 이념, 즉 안정성, 내구성, 다만 전기화 시대에 새로운 차원인 1% 배터리 용량 유지율을 이어가고 있다. < P > 신신신 TMEC 수석 부사장인 해안상홍에 따르면 도요타는 배터리 재료, 패키징 구조, 제동 시스템 최적화를 통해 배터리 노화를 효과적으로 억제하는 등 세계 최고 수준을 달성했다. 신차에서 1 년 주행까지, 전기자동차 항속 마일리지로 1% 배터리 용량 유지율을 측정했다. 1 세대 프리우스 C-HR/ 에서 2 세대 프리우스까지 < P > 해안상홍의 PPT 만 보면' 수량화 지표가 전혀 없다' 고 생각할 수 있다. 서두르지 마세요. 219 년 프리우스 총엔지니어로 일하다가 순전기 업무를 맡았던 도요타의 목표는 자동차 배터리가 1 년 후 9% 의 수명을 유지할 수 있도록 새 차의 보전을 촉진하는 것입니다. 도요타의 브랜드 이미지와? "고품질"? , "내구성"? 꼬리표 관계가 긴밀하다면, 회사로서는 순전기차 한 대의 가치가 판매 후 빨리 줄어드는 것은 좋은 일이 아니다. < P > 은 (는) 계획을 세우고 뒤척이며, 두껍고 얇지만,' 무궁무진한' 상대 앞에서 쉽게 박자가 뒤처진다는 것을 인정해야 한다. 도요타의 본질은 여전히 오래된 동양철학으로 전동차 업무를 운영하고 있다. 역시' 믿음직한' 을 1 위에 올려놓은 도요타, 맞아, 전기화된 외투를 걸치고 급진적인 모자를 썼어. 빠르고 느린 선택 < P > 서방과 동방, 극치와 균형, 빠르고 느린 세 세트의 대칭 개념은 철학의 대립통일성으로 역사, 사회, 상업을 관통한다. < P > 자동차 업계에서는 대중과 테슬라가 각각 연료차와 전기화 분야에서 서구적 사고를 이용해' 극치' 를 해낸다면 도요타는 동양철학을 자동차 산업 운영에 융합해 균형, 온당함, 연료차 시대부터 전기화 단계에 이르기까지 변하지 않았다. 그래서 도요타 PK 테슬라, 근원적으로 동양과 서양의 두 가지 철학적 사고의 투쟁이다. 다만 서방의 대표는 연료차 시대의 통용과 대중에서 테슬라로 전환했을 뿐이다. 미국 제조업의 상징이 철강자동차에서 ICT 로, 성지가 디트로이트에서 실리콘 밸리로 바뀐 것처럼. < P > 도요타는 테슬라에 비해 너무 느리고 보수적이다. < P > 기술 공간의 제품 발표와 시운전 과정에서 도요타는 배터리 신뢰성, 서스펜션 성능 (커브 롤 등) 을 강조해 왔습니다. 이는 분명히 장단점 * * * 저축으로 현재의 연료차 팬들을 더 잘' 기쁘게' 할 수 있어 소비자들의 사용 습관 전환을 용이하게 하지만, 일부 선기를 잃을 수도 있다. 항속 마일리지의 라벨과 차량의 보수는 도요타의 크고 작지 않은 단판을 더욱 드러냈다. < P > 중국 시장의 순수 전동차 제품을 되돌아보면' 초대형 항속 마일리지' 는 현재 대부분의 기업들이 대서특서를 가져올 수 있는 중점이다. 결국 소비자들은 아직 항속 불안에서 완전히 벗어날 수 없기 때문이다. 붕붕 P7 이 75km 의 항속 에 도달한 것처럼, 그리고 경험 과정 에서도 확실히 느낄 수 있다. 에어컨 을 켜는 전제 아래 화면 에서' 남은 마일리지' 가 1 킬로미터씩 떨어질 때마다 실제 지도에서 지나가는 마일리지는 1 킬로미터가 넘는다. 도요타의 첫 실용화 순수 전동차는 이 방면이 너무 보수적이어서 4 여 킬로미터의 항속력이 몇 년 전만 해도 보기 좋았는데, 지금은 정말 눈에 띄지 않는다. < P > 도요타가 왜' 1% 배터리 용량 유지율', 믿을 수 있는 내구성, 초대형 마일리지와 참신한 인간-기계 인터페이스가 아닌' 1% 배터리 용량 유지율' 을 강조했는지 잘 알고 있다. 결국 도요타의 귀중한 입소문은 믿을 만하고 내구성이 있어 이런 입소문 보너스와 브랜드 파워를 즐기는 데 익숙해졌다. < P > 하지만 이 시대는 유량과 속도, 눈길을 끄는 것이 점점 더 강조되고 있으며, 너무 성실하고 성실하고 두터운 관행은 일부 기회와의 교감을 잃게 될 것이다. 연료차 시대처럼, 제품 구성 전략은 종종' 기함' 을 쌓아 성능과 가격이 모두 높지만, 실제로 구매자는 매우 적지만, 시장에 전시하는 데 사용할 수 있다. 나는 이렇게 강력한 기술을 가지고 있다. 나는 이렇게 선진적인 차종을 제공할 수 있다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 그래서 도요타는 67km 의 항속력으로' 초강력 항속기함' 과 같은 차종을 만들어 볼 수도 있다. < P > 물론 도요타도' 급행로 전환' 을 시도하고 있지만 회사 아키텍처와 비즈니스 모델에 초점을 맞추고 있어 터미널에 더 가까운 업무는 다소 느리다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이것도 합리적이다. 발걸음을 가속화하기 전에 고본배원이 더 필요하다. 제갈공명이 동오설전군유 앞에서 언급한 바와 같이 맹약을 내리기 전에 고기죽으로 몸을 보충해야 한다. 도요타의 순수 전기 업무에 대한 추가코드는 단순히 제품 부문에 신차 착륙을 촉구하는 것이 아니라 업무 모델부터 빠른 속도로 진입하는 것이다.

216 년 풍도호이는 도요다 장남에 의해 순전동차 사업의 수장으로 선정돼' 청사과의 끝' 에 가까웠고, 종자기간 투자는 9 억 6 만 엔 (89 만 달러 할인) 에 불과했고, 팀은 4 명에 불과했다. 제품 개발이 관건이 된 219 년까지 핵심팀도 35 명에 불과했다. < P > 하지만 작은 장점은 있고, 풋풋함은 풋풋한 장점이 있다. 즉, 신생 회사와 마찬가지로 거대 기업의 꼬리에서 벗어날 수 없는 단점과 번잡하고 번잡한 과정을 제거하여 더 빨리 결정을 내리고 변화에 대응할 수 있다는 것이다. 도요다 장남은 초창기 회사의 속도와 창의력으로 전기화 등 새로운 업무 부문에 활력을 불어넣기를 희망하고 있다. 이는 도요타의 전통적인 비잔틴 관료제 외에 새로운 구조를 구축해야 한다는 의미다. 최종 결과는 보다 간단하고 효율적이며 평평한 개발 프로세스를 만드는 것입니다. < P > 이것은 도요타에게 완전한 변화이다. 그동안 도요타는 관료심사에 익숙해져 중대한 문제의 정상적인 의사결정 과정에는 도요타 장남 본인을 포함한 1 번의 서명이 필요했다. 순수 전동차 업무에는 프로젝트 책임자, 풍도호 2, 도요타 집행부사장사 무수 등 3 개의 서명만 있으면 된다. 개발의 효율성을 가속화하기 위해 도요타는 기술부문에 더 많은 공간과 기회를 제공할 뿐만 아니라 디자인 분야에서도 오래된 고화 사고의 한계를 돌파해 팀의 상상력을 최대한 자유롭게 발휘할 수 있게 했다. < P > 빠르고 느림, 선택에 역설도 있다. 테슬라 군인들이 도시 아래로 닥쳤을 때, 순수 전기 대세는 전통적인 자동차 제조사들이 현재의 진지와 과도기 단계를 잘 지켜내야 할 뿐만 아니라, 더 무거운 역사적 부담을 지고 가볍게 출전하는 테슬라와 경주를 해야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 전쟁명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전쟁명언)

어떻게 빠르고 느릴 수 있을까? 테슬라와 전기화 추세의 충격에 어떻게 대처할 것인가? 도요타는 자신의 답안지를 제출했다. 휘발유 자동차 팬들의 습관으로 만점 시험지라고 자랑할 수는 없지만, 적어도 견지와 혁신의 딜레마에서 우리는 희망과 가능성을 더 잘 볼 수 있다.

텍스트/석재

------------------------ < P > 이 글은 자동차의 집 차가호 저자로부터 나온 것으로, 자동차 집의 관점 입장을 대표하지 않는다.