고가교 주교 건설 통제?

주 고가교의 건설 관리는 매우 중요합니다. 건설 환경을 이해해야만 실제 문제를 더 잘 해결할 수 있습니다. 모든 세부 사항에서 품질을 보장하려면 전문 지식을 사용해야 합니다. Zhongda Consulting이 고가교 주교 건설 관리에 대해 설명해드립니다.

1. 프로젝트 개요

이 교량은 특정 고속도로의 인터체인지 교량의 주 교량입니다. 교량 경간은 (45 80 45) 프리스트레스트 콘크리트 연속 빔 교량입니다. 교량 상판의 반폭은 16.75m이며, 박스빔의 상판 폭은 16.75m, 하판의 폭은 16.75m이다. 폭 8.75m, 양쪽 캔틸레버 각 4.0m, 보 높이 4.6~2.0m, 바닥판 두께 70~30cm, 웹 두께 90~50cm입니다. 빔 본체는 세로, 세로 및 가로의 3차원 프리스트레스 시스템을 채택하고 행잉 바스켓 캔틸레버 주조를 사용하여 구성됩니다. 측면 구멍이 있는 불균형 빔 섹션은 브래킷에 현장 타설되며, 그 동안 콘크리트 세그먼트가 섹션으로 타설됩니다. 프리스트레스 섹션은 일괄적으로 인장되며, 강철 빔, 변형 구조 응력 시스템 및 경간별 마감은 궁극적으로 교량 경간 연속 구조를 형성합니다.

연속 거더 교량은 정적으로 불확정적인 다중 시스템입니다. 건설 과정에서 다양한 복잡한 요인으로 인해 구조물의 형상 및 내부 힘 조건이 변경될 수 있습니다. 공사과정의 복잡성으로 인해 실제 구조물의 상태를 사전에 정확히 예측하기는 어렵습니다. 폐쇄 시 두 캔틸레버 끝의 수직 처짐 편차가 허용 범위를 초과하지 않고 폐쇄 후 교량 정렬이 설계 정렬 요구 사항을 충족하는지 확인하려면 시공 과정에서 빔 정렬 및 응력을 모니터링해야 합니다. .

2. 건설제어의 기본이론

2.1 적응제어이론.

프리스트레스트 콘크리트 교량 건설 시 구조적 선형형상과 내력에 영향을 미치는 요인으로는 주로 콘크리트의 탄성계수, 타설 콘크리트의 과잉체적, 콘크리트 수축 및 크리프, 교량 건설 시 임시하중 등이 있다. , 매달린 바구니의 변형, 프리스트레스 텐던의 장력 오류 등. 위의 요소가 설계와 일치하지 않고 제어 대상과의 이탈의 실제 원인을 적시에 식별할 수 없는 경우 필연적으로 캔틸레버 건설 후반 단계에서 잘못된 시정 조치를 채택하여 오류가 누적될 수 있습니다. 보다 정확한 제어 조정을 얻으려면 계산 모델의 이러한 매개변수 값을 시공 중에 측정된 구조 응답을 기반으로 수정해야 합니다. 측정된 구조물의 응력 상태가 모델 계산 결과와 일치하지 않는 경우, 해당 오류를 매개변수 식별 알고리즘에 입력하여 모델의 출력 결과가 실제 측정 결과와 일치하도록 계산 모델의 매개변수를 조정합니다. 수정된 계산 모델 매개변수를 얻은 후 각 건설 단계의 이상적인 상태를 다시 계산합니다. 이러한 방식으로 여러 작업 조건을 반복적으로 식별한 후 계산 모델이 기본적으로 실제 구조와 일치하므로 건설 상태가 더 좋아질 수 있습니다. 통제.

캔틸레버 조립이나 캔틸레버 타설을 채택한 교량의 경우 교각 상단의 메인보의 상대적인 선형 강성이 상대적으로 크기 때문에 변형이 초기 단계에 있습니다. 제어의 경우, 부정확한 매개변수로 인해 발생하는 오류는 제어에 해롭습니다. 풀 브리지 선형 형태의 영향은 적으므로 적응형 제어 아이디어를 적용하는 데 매우 유용합니다. 여러 단면을 시공한 후 계산 매개변수가 수정되어 경간 중간 변형이 큰 단면의 시공 제어를 위한 좋은 조건이 만들어졌습니다.

2.2 곰팡이 높이 결정. 행잉 바스켓의 위치 결정 높이에 대한 제어점은 구성할 박스 빔 세그먼트의 바닥 플레이트 앞쪽 끝에 있는 하단 금형에서 선택되며 다음 공식으로 계산됩니다. H=Ho H fg fn

여기서: H——매달린 바구니 위치 결정 Ho - 빔 바닥의 설계 고도 H - 원 후퇴 분석에서 계산된 사전 캠버; ; fn - 구성할 보 단면의 제어선 형상과 설계 표고 값의 차이.

3. 건설관리 실시

건설관리는 예측-구축-측정-식별-수정-예측의 순환 과정이다. 다음에서는 기술 프로세스의 몇 가지 중요한 링크에 대해 주로 설명합니다.

3.1 예비 구조 분석 및 계산.

설계도면을 바탕으로 각 매개변수의 이론값(사양이나 경험에 따라 평가)을 이용하고, 유한요소해석 프로그램을 통해 후방분석법을 사용하여 시공 중 블록의 상대적인 설계값을 구하고, 각 단면의 시공 단계 중 응력을 구합니다.

3.2 측정.

건설 중 교량의 실제 상태를 파악하기 위해서는 주보의 표고를 측정해야 한다. 종교의 건설구간마다 측정구간을 설정하고, 측정구간별로 2개의 측정점을 배치하여 측정한다. 매달린 바구니의 위치 지정, 콘크리트 타설, 높이 측정은 인장 및 프리스트레싱과 같은 모든 건설 링크에서 수행됩니다. 또한, 교각 상부의 수평 변위 측정을 반드시 수행해야 하는데, 교각 상부에 2개의 측정점을 설정하고, 각 시공구간에 콘크리트 타설 전후에 교각 상부의 변위를 측정하여 상태를 모니터링한다. 메인 부두의 수평 변위.

구조적 변형량의 측정 방법은 다음과 같습니다. 교량공사의 변위를 정확하게 반영하기 위해 보 바닥의 표고를 시공관리 대상으로 사용합니다. 각 세그먼트의 변형 모니터링 지점은 보 하단의 측정 지점에서 웹을 통해 교량 상판으로 연결됩니다. 행잉 바스켓의 위치 결정 높이는 보 하단의 타설 단면 전면 단면의 측정점에 따라 위치하며, 콘크리트 타설 후 보의 높이를 측정하여 보 하단을 설정합니다. 이때 빔 상단에 내장된 강철 막대 헤드와 빔 하단의 해당 높이를 측정 지점과의 관계로 캐스트 빔 단면의 빔 하단 높이를 피드백할 수 있습니다. 빔 상단 높이의 측정된 값을 통해.

빔 변형에 대한 햇빛 온도 차이의 영향을 제거하기 위해 다음 방법 Ia를 사용할 수 있습니다. 위의 측정 작업은 햇빛의 영향과 온도 차이에 관계없이 해가 뜨기 전 이른 아침에 수행되도록 준비되어야 합니다. 비. 이른 아침에 모든 측정 작업을 할 수 없는 경우에는 태양광 온도 차이에 따라 측정 데이터를 보정해야 합니다. 건설 관리에 대한 축적된 경험으로 볼 때 일조 온도 필드는 유한 요소 계산에서 시뮬레이션하기가 쉽지 않기 때문에 실제로 측정된 데이터를 기반으로 하는 실시간 보정 방법이 주로 선택되어 상자를 수정합니다. 전형적인 기상에서의 거더 24시간 추적 측정을 수행하여 박스 거더 변위와 측정 시간 사이의 관계를 파악하고 측정 데이터에서 이를 수정합니다.

3.3 디자인 매개변수를 수정합니다. 측정 데이터를 얻은 후 이론적인 계산값과의 차이를 비교하고 변수분리법을 사용하여 각 매개변수의 참값을 확인합니다. 본 교량의 시공관리에서는 메인보 콘크리트 박스거더의 굽힘강성, 세그먼트 중량, 프리스트레스 텐던 장력을 식별변수로 선정하였다. 구체적인 식별 방법은 다음과 같습니다. n번째 단면을 건설하는 동안 r-l번째 단면의 탄성계수의 참값은 실제 측정값과 빔 변위에 의한 이론적 계산값의 차이로 식별할 수 있습니다. 마찬가지로, 콘크리트 타설 시 변위값을 통해 n번째 세그먼트의 무게를 알 수 있으며, 프리스트레스의 인장 시 변위값을 통해 n번째 세그먼트에 해당하는 프리스트레스 텐던의 인장력을 알 수 있다. 힘줄. 각 매개변수를 식별한 후, 다음 세그먼트에 대해 미리 높이 던지는 수정된 바스켓 위치를 얻기 위해 시간에 맞춰 유한 요소 계산에 반영해야 합니다.

3.4 매달린 바구니의 변형 값 결정. ． 행잉 바스켓 시스템의 변형은 일반적으로 콘크리트 중량의 작용에 따른 행잉 바스켓 시스템의 탄성 변형과 헐거움으로 인한 행잉 바스켓 시스템 연결봉의 비탄성 변형으로 구성됩니다. 행잉 바스켓 조립 후 행잉 바스켓의 예하중 테스트를 통해 행잉 바스켓 구조 내부의 비탄성 변형의 영향을 제거할 수 있습니다. 행잉 바스켓 시스템의 탄성 변형의 경우, 캔틸레버 주물의 각 세그먼트의 작용에 따른 행잉 바스켓의 변형은 일반적으로 공간 유한 요소 로드 시스템 프로그램을 통해 대략적으로 계산할 수 있으며, 그 다음 탄성 변형 사이의 관계 곡선을 매달린 바구니와 세그먼트의 무게를 끌 수 있습니다. 또한, 걸이 바구니 시스템의 탄성 변형 및 비탄성 변형은 걸이 바구니 사전 로드 데이터에서 이해할 수 있으며, 이는 캔틸레버 주입 과정에서 걸이 바구니 변형을 결정하는 데 특정 참조 중요성을 갖습니다.

3.5 제어선 수리. 건설 과정에서 실제 구조와 이론적 계산의 차이와 교수형 바구니의 위치 높이 편차로 인해 교량이 완료되면 건설 부품의 선형 곡선에 필연적으로 오류가 발생합니다. . 이러한 오차를 고려하지 않고 후속 구간의 시공을 계속할 경우 교량 전체의 선형반사가 급격하게 발생하여 변동폭이 커질 수 있습니다. 이러한 상황을 고려하여 미구성 단면의 제어 정렬을 수정해야 합니다. 최적 교량 정렬 제어 계산에서는 갑작스럽고 큰 선형 곡선 변동을 줄이고 교량 정렬의 평활도를 향상시키기 위해 교량 상판의 수직 곡선을 기준선으로 사용하고 직선을 기준선으로 사용합니다. 건축된 구조물의 캔틸레버 끝. 건축되지 않은 구조 부품의 설계된 선형 곡선을 개조합니다.

설계된 선형 곡선은 실제로 미건축 구조물에 대한 시공 측설 곡선으로 직접 사용될 수 없습니다. 건축 구조물과의 원활한 연결에 대한 요구 사항도 고려해야 합니다. 따라서 원래의 교량 상판 종단곡선을 기준선으로 사용하고, 폐쇄구간 왼쪽의 미건축 구조단면을 아래 그림의 구현된 선형곡선에 연결한다. 닫힌 부분의 오른쪽).

선형 곡선 구현

4. 시공 관리 주요 결과

4.1 전체 정렬. 위의 이론을 적용하여 인터체인지 고가교의 주교량에 대한 건설관리를 실시한 후 교량 전체의 선형 형상이 원활하게 변화되었습니다. 교량 전체가 폐쇄된 후 각 기준점의 측정표고와 설계표고의 최대 편차는 12mm이다.

4.2 마감 정확성. 연속거더교의 양측 폐쇄편차는 8mm와 6mm이며, 경간 중간부의 폐쇄편차는 5ram이다. 폐쇄 정확도는 설계 요구 사항을 잘 충족할 뿐만 아니라 중국의 유사한 교량의 폐쇄 정확도의 고급 수준에 도달합니다.

5. 결론

이 교량의 건설 과정에서 발생하는 주요 변형은 행잉 바스켓의 변형, 구조물의 온도 변형 및 이에 의한 구조물의 탄성 변형입니다. 짐. 이러한 변형과 ​​그 오류는 위의 방법을 통해 식별하고 계산할 수 있습니다. 선형 제어 결과는 전체 교량 선형 형상이 원활하게 변경되고 실제 선형 형상이 기본적으로 이론 선형 형상과 일치하며 모든 노드 높이 차이 및 닫힘 오류가 있음을 보여줍니다. 메인 빔의 원활한 정렬을 보장하기 위해 실제 정렬이 제어 목표에서 벗어날 경우 위의 방법을 사용하여 편차의 원인을 분석하고 제어 정렬을 적절하게 조정할 수 있습니다. 구성되지 않은 부분.

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