이 차들을 보면 어떤 브랜드인지 모를 수도 있습니다.

“한 산업에서는 누군가가 주도하면 누군가는 주도해야 한다.” 기술력을 입증하기 위해, 혹은 브랜드 이미지 제고를 위해 각 자동차 제조사가 제품을 출시하게 된다. 특별한 제품.” "페이스 프로젝트" 모델. 이러한 모델이 반드시 돈을 벌 수는 없지만, 자신의 기술을 뽐내고, 트랙 결과를 달성하고, 브랜드 이미지를 향상시킬 수 있다면 모든 것이 괜찮을 것입니다. 그렇다면 역사상 어떤 자동차가 진정으로 "얼굴을 살리는 프로젝트"일까요?

1960~70년대 일본 자동차의 주력 제품은 저가형 모델이었다. 여러 차례의 석유파동으로 인해 연료 효율이 높고, 저렴하고, 튼튼하고, 신뢰성이 높은 일본 자동차의 판매가 급증했고, 시장에서 확고한 입지를 확보했으며, 상당한 자금을 축적했습니다.

잘 배워서 뛰어나면 공무원이 된다는 말이 있듯이, 혼다는 현 상태에 만족하는 브랜드가 아니라는 것은 말할 것도 없습니다. 혼다 NSX는 원래 엔지니어 집단이 자신들의 강점을 보여주기 위한 꿈일 뿐, 회사에서는 이를 지원하지 않았다고 합니다. 석유파동 이후의 시대였고 스포츠카 프로젝트에 대해 누구도 낙관하지 않았기 때문에 NSX 프로젝트는 초기에 예산을 확보하지 못했습니다. 회사의 큰 인물. 이후 NSX 프로젝트가 일정 수준까지 진행되어 더 많은 리소스를 동원해야 하게 되자 프로젝트는 정식 프로젝트로 전환됐다.

혼다 NSX는 일본 역사상 최초의 슈퍼카다. 그 전에는 슈퍼카가 유럽과 미국의 일류 제조사에만 독점 판매됐다. Honda NSX의 데뷔에는 오류의 여지가 없습니다. NSX를 가볍고 동시에 매우 견고하게 만들기 위해 Honda와 공급업체는 전체가 알루미늄 차체를 만드는 데 많은 노력을 기울였습니다. 엔진은 새로 개발된 C30A, 3.0L V6 고속 자흡식 엔진이다. 당시 '신사합의'가 있었기 때문에 최고마력은 280마력에 불과했다.

혼다 NSX는 1세대 NSX가 진실의 링-뉴욕에서 8분 16초 15초라는 좋은 기록을 세우기도 했다. 분 03초 9로 페라리 550, 575보다 빠르다.

혼다가 최고의 스포츠 브랜드는 아니지만, NSX의 출시를 통해 사람들은 혼다의 자동차 기술 역량을 확인할 수 있었습니다. 1990년대에 Honda는 클래식 스포츠 세단을 대량으로 생산했을 뿐만 아니라, 그 중 일부는 오늘날에도 여전히 논의되고 있는 소형 강철 대포입니다. NSX의 탄생이 없었다면 어코드를 생산하는 자동차 제조업체가 1990년대에 어떻게 그렇게 많은 스포츠 세단을 판매할 수 있었는지 상상하기 어렵습니다.

아우디 제품 시리즈 중 가장 특별한 제품은 아우디 R8이다. 스포츠 부문의 독립 제품으로 해당 정규 버전이 없기 때문이다. 역사적인 이유로 인해 유럽에서 아우디의 브랜드 파워는 결코 메르세데스-벤츠나 BMW와 비교할 수 없었습니다. 따라서 아우디에게는 외관 역할을 하고, 기술력을 보여주고, 브랜드 이미지를 강화할 자동차가 시급히 필요합니다.

그래서 그들은 르망 24시 내구 레이스에서 5번 우승한 아우디 R8 경주용 자동차에 주목했습니다. 실제로 아우디는 이미 2003년 초 아우디 R8 경주용 자동차가 르망 24시 내구 경주에서 3승을 거둔 후 아우디 R8의 전신인 컨셉카인 아우디 르망 콰트로를 출시했다.

아우디 R8의 최종 모습은 전형적인 유럽 슈퍼카의 모습이다. 미드 엔진 레이아웃, 투명한 리어 후드, 대용량 자연흡기 엔진, 아우디가 자랑하는 콰트로 4륜 구동 시스템이 특징입니다. 또한 아우디 R8에는 람보르기니 가야르도에 사용된 부품이 15개 있다.

아우디 R8은 당초 4.2L V8 엔진 버전으로 출시돼 최고마력 420마력을 발휘했고, 이후 5.2L V10으로 100㎞에서 100㎞까지 가속하는 데 4.6초밖에 걸리지 않았다. 엔진이 추가돼 최고마력은 525마력으로 늘어났고, 고고도에서는 100㎞에서 100㎞까지 가속 시간이 3.9초로 더욱 단축됐다.

작가가 아우디 R8을 처음 본 것은 마블의 획기적인 작품 '아이언맨'에서였다. 사진에는 아우디 R8 뒤에 있는 V8 엔진이 굉음과 함께 섹시해 보였다. 꼬리가 노출되어 있습니다.

'아이언맨' 1편과 2편 모두 주인공 토니 스타크가 아우디 R8을 몰았는데, '아이언맨' 팬들이 이 차를 보고 깊은 인상을 받았을 것 같아요.

그러나 2020년 올해 아우디 R8은 13년의 수명을 끝내고 단종 상태에 들어간다.

2016년 루퍼트 스태들러(Rupert Stadler) 아우디 경영이사회 회장은 “우리가 전기차 경주에 참가할 것”이라며 “우리가 생산하는 자동차는 점차 아우디의 레이싱카로 바뀌고 있다”고 말했다. 선구자라면 더욱 그럴 것입니다. “연료 구동 모델인 아우디 R8은 더 이상 외관상의 역할에 적합하지 않습니다. 아이러니하게도 순수 전기 스포츠카 아우디 e-트론 GT의 후속작은 '어벤져스4'에서 연료차처럼 포효했다.

1990년대 중후반, 메르세데스-벤츠와 BMW는 A클래스와 함께 저가형 중저가 모델로 영역을 넓히기 시작했고, 그리고 BMW는 3시리즈의 최하위 모델인 316i를 출시해 시장을 사로잡았습니다. 이번에는 폭스바겐 파사트의 가격대를 건드린다. 이에 폭스바겐그룹 피에히는 폭스바겐 브랜드 이미지 제고를 위해 7시리즈, S클래스와 경쟁할 수 있는 럭셔리 모델을 만들기로 결정했다. 내부 코드 VW611. 그것은 나중에 폭스바겐 페이톤(Phaeton)이었습니다.

폭스바겐 페이톤은 얼마나 비인간적인가요? 피에히 회장은 직접 기술 표준을 명시하고 연구 개발에 11억 유로를 투자했으며 페이톤 수동 조립을 위한 드레스덴 유리 공장 건설에 1억 8600만 유로를 추가로 투자했습니다. 자동차에는 직접적인 공기 송풍이 없는 에어컨 시스템이 있으며 구역별 에어컨의 온도 차이는 최대 4도에 달할 수 있습니다. 각 보드 재료는 70년 된 목재로 만들어야 하며 8가지 공정이 필요합니다. 15일간의 가공기간, 가죽은 2년산 황소가죽을 사용해야 합니다.

파에톤은 오늘날의 폭스바겐에서는 상상할 수 없는 아우디 A8 생산라인을 사용하지 않는다.

폭스바겐은 이 모델의 연구개발에 모든 노력을 기울였음에도 불구하고 기술적인 지표는 아우디 A8보다 훨씬 높다. 사람들이 차를 살 때 로고만 보고 사는 게 참 안타깝습니다. 판매 첫 해에 페이톤은 미국에서 1,500대를 판매했고, 다음 해에는 800대를 판매했습니다. 3년차에는 시장에서 퇴출됐다. 그러나 이 외관은 중국에서 예상치 못한 인기를 끌었습니다. 2010년에는 Phaeton의 전 세계 판매량 7,000대 중 절반 이상이 중국에서 판매되었습니다.

파사드 모델로서 페이톤은 성공으로 간주되지 않습니다. 마트료시카의 디자인은 한때 파사트와 페이톤을 혼동하게 만들어 브랜드 이미지를 제고할 길이 없었다. 실제 결과로 볼 때 페이톤은 폭스바겐의 미국 판매를 구하지 못했다.

판매 측면에서든 브랜드 이미지 개선 측면에서든 닛산 GT-R은 파사드 모델로서의 사명을 아주 잘 수행했다.

닛산은 오지자동차를 인수한 이후 브랜드 가치를 높이기 위해 외관과 성능이 동등하게 뛰어난 모델을 출시하고자 1969년 GT 이벤트에서 좋은 성적을 거둔 스카이라인 시리즈에 집중했다. GT-R 세대가 출시되었습니다. 1세대 GT-R이 생산된 4년 동안 GT-R은 50번의 레이스에서 우승을 차지해 God of War라는 이름이 붙었습니다.

GTR-R32

이후 석유파동으로 인해 GT-R은 R32라는 세대가 탄생하는 1989년까지 16년간 침묵했다. 투어링카 레이싱 분야에서 이 세대 GT-R의 지배력은 무섭다. 일본 JTCC에 출전해 29차례 우승을 차지해 포르쉐를 비롯한 해외 강자들에게 불명예를 안겨주었고, 마침내 A조 경쟁을 중단시켰다. GT-R을 방목장에서 완전히 쫓아냈습니다.

GTR—R33

GTR-R34

1995년 말, 닛산은 편안함을 잘못 채택한 4세대 GT-R—R33을 출시했습니다. 수정된 섀시로 인해 이 세대의 GT-R은 알려지지 않았고 거의 잊혀졌습니다. 그래서 1999년에 닛산은 신속하게 5세대 GT-R-R34라는 대체 모델을 출시했습니다. 섀시를 스포티한 버전으로 다시 조정한 R34는 다시 한번 일본 슈퍼 듀러블 레이스를 장악했고, 결국 전체 카테고리에서 유일한 남은 차량이 되었습니다.

그리고 다시, 지금 닛산을 언급하면 ​​대부분의 사람들은 크고 편안한 소파를 떠올립니다.

GT-R은 강력하지만 문제는 너무 강력해서 국제 대회에 출전할 수 없다는 점이다. 당연히 일본 리그에서는 모두를 죽일 수 밖에 없다. 원래는 월드챔피언이 될 능력이 있었지만 월드리그 출전이 금지돼 국내에서만 뛸 수 있었던 사람이 국내에서 별도의 그룹으로 나뉘어 경기에 출전하면 승리하는 것과 같다. 챔피언십. 그러면 이 결과는 대중이 볼 때 아무것도 아니다.

NIO는 창립 당시 중국 신차 제조 세력의 고급 노선을 택하기로 결정했다. NIO는 ES8 출시 전 브랜드 이미지를 강화하기 위해 두 가지 노력을 기울였습니다. 첫째, NIO는 포뮬러 E 팀에 투자하여 첫 해에 우승을 차지했습니다. 둘째, 순수 전기 슈퍼카인 NIO EP9을 제작했습니다. p>

2017년 상하이 모터쇼에서 니오(NIO)는 모터 4개, 1,360마력의 괴물, 순수 전기 슈퍼카 EP9을 전시했다. 뉘르부르크링에 처음 도전한 웨일라이 EP9는 7분05초를 기록했고, 두 번째로 7분을 넘겼을 때 6분45.9초라는 좋은 기록을 세웠다. 생산된 자동차, 현재 2위.

'그랜드 투어' 시즌 3의 6회에서는 두더지 리처드 해모드가 NIO EP9를 극찬했다. NIO EP는 0~100km/h 가속 시간은 2.7초, 0~200km/h 가속 시간은 7초입니다. 거대한 디퓨저와 리어 윙은 F1 차량보다 더 많은 다운포스를 발생시킬 수 있어 측면 G값이 최대 3G에 달할 수 있다.

EP9에는 NIO의 중요한 기술적 특징인 교체 가능한 배터리 설계도 포함되어 있습니다. Weilai EP9에는 충전 포트가 없으며 배터리를 교체해야만 에너지를 보충할 수 있습니다. 배터리는 차량 도어 좌우측면에 장착돼 있다. 배터리 1개의 무게는 314kg으로 이를 운반하려면 숙련된 인력 2명이 필요하다. 따라서 NIO EP9을 구매하시면 레이싱 수준의 서비스를 즐기실 수 있습니다. EP9을 운전해야 하는 경우 서비스 팀이 차량을 트랙까지 가져가는 데 도움을 주고 전체 과정에서 차량 유지 관리를 책임집니다.

그렇다면 이 차의 가격은 얼마인가요? Mole Richard Hammod에 따르면 이 자동차의 가격은 미화 148만 달러(약 1,015만 위안)입니다. 물론 148만 달러라는 가격은 레이준이 "하드웨어를 팔아 돈을 벌지 못하면 친구를 사귀라"고 말한 것과 같다. EP9의 제조원가는 연구비를 제외하면 120만 달러에 달하기 때문이다. 그리고 개발비.

EP9은 파사드 모델로서 여전히 NIO의 브랜드 가치를 높이는 데 효과적이다. NIO ES8이 출시된 후 시작 가격은 448,000위안이었습니다. 모두가 무의식적으로 NIO ES8을 Tesla의 모델 Y와 비교했습니다. 또한, 올해에는 Skyline ME7이 출시될 예정이며, 외관 모델이 없는 Skyline ME7의 판매량을 NIO와 비교해 볼 수 있습니다.

매장 역할을 하는 모델마다 그 안에는 무수한 이야기가 담겨 있다. 비록 수익성이 좋지 않거나 심지어 돈을 잃을 수도 있지만, 제조사의 브랜드 이미지와 기술 축적 ​​등에 중요한 역할을 한다. .

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.