현재 오토바이 운행을 금지하는 도시

지난은 오토바이 금지 조치를 해제했습니다

오토바이 제한 조치 해제에 대한 권고

현재 우리나라의 많은 대도시 및 중규모 도시에서는 오토바이 금지 조치를 해제했습니다. 오토바이, 소형 배기량 자동차 및 기타 개인 소규모 운송 수단은 제한 조치를 채택했으며 오토바이 및 소형 배기량 자동차는 주요 도로 주행을 금지합니다. 이 중 일부 도시에서는 오토바이와 소형 배기량 자동차에 대한 번호판 발급도 제한했습니다.

예비 통계에 따르면 현재 전국 130개가 넘는 도시가 '오토바이 금지'(오토바이가 중앙 도시 지역에 진입하는 것을 금지)하고 있으며, 30개가 넘는 도시가 '마이크로 자전거 금지'(금지)를 시행하고 있습니다. 1리터 미만의 차량은 핵심 지역으로 진입합니다). 오토바이와 소형 배기량 자동차에 대한 번호판 발급을 중단한 도시도 많습니다.

1. 우리나라 일부 도시에서 오토바이 및 소형 배기량 자동차에 대한 제한조치의 해제를 권고한 이유

1. '오토바이 금지'와 '소형자전거 금지' 시행 일부 도시에서는 “이 조치는 교통 개선, 차량 배기가스 오염을 효과적으로 통제하고 도시의 질을 향상시키려는 원래 의도를 달성하지 못했습니다.

(1) 교통 개선 효과의 관점에서 볼 때, 오토바이와 소형 배기량 자동차는 크기가 작기 때문에 1.6리터 용량의 자동차에 비해 주행 및 주차 시 훨씬 작은 면적을 차지합니다. 예를 들어, 오토바이는 평균 1.1명의 승객을 태우는 반면, 자동차는 평균 1.73명의 승객을 태운다. 둘 사이의 유효 승객 수에는 큰 차이가 없지만, 운전할 때 오토바이가 차지하는 면적과 주차요금은 승용차의 1/4에 불과하다.'도로교통안전법'에서는 시속 70㎞ 미만의 차량은 진입할 수 없도록 규정하고 있다. 대부분의 국내 오토바이와 소형 자동차는 현재 시속 70km를 초과합니다. 도시 도로는 고속도로와 다르며 일반적으로 도시 지역에서는 자동차의 안전 속도가 시속 50km를 초과할 수 없습니다. 자동차는 도시 도로 주행에 필요한 속도 요구 사항을 완벽하게 충족할 수 있으며 "저속이고 비효율적인 교통 수단"이라고 하며 교통 정체의 주범은 입증되지 않았습니다. 일부 도시의 주요 도로에 오토바이 및 경차 제한 구역을 설정하는 관행은 교통 개선 목적을 달성하지 못했습니다. 반대로 이러한 강제 우회로 인해 오토바이 및 경차 운전자는 우회해야 합니다. 주변 도로의 교통 압박은 도로에서 차량의 주행 시간을 연장하고 도로 이용 효율성을 감소시키며 도시 교통을 더욱 긴장하게 만듭니다.

(2) 교통사고율 감소의 관점에서 볼 때, 우리나라 도시에서 오토바이를 금지하는 주된 이유는 오토바이와 자동차의 교통사고율을 비교하는 것이 교통안전에 도움이 되지 않기 때문입니다. 공안부 교통관리국이 편찬한 '중화인민공화국 도로교통사고 통계편찬'에 따르면 2000년부터 2002년까지 3년간 자동차 운전으로 인한 사고가 73%, 71.5%, 전체 도로교통사고의 71%를 차지합니다. 지난 3년간 오토바이 운전으로 인한 사고는 전체 도로교통사고의 13%, 15.4%, 15.8%를 차지했습니다. 같은 기간 자동차 보유는 자동차 보유에서 각각 24.4%, 24.5%, 26.9%를 차지했고, 오토바이 보유는 자동차 보유에서 각각 57%, 58.9%, 63.1%를 차지했다. 우리나라의 자동차 대수는 오토바이 대수의 42.5배에 불과하지만, 오토바이에 비해 발생하는 교통사고는 2.2배나 된다. 대부분은 납작한 머리를 가지고 있으며, 밴은 배기량이 큰 자동차보다 덜 안정적이고 운전자를 덜 보호합니다. 중국의 오토바이 사고 사망률은 일본의 3.8배, 차량 1000대당 사고 사망자 수도 일본의 3~5배에 달하는 것으로 알려졌다. , 각 종류의 교통수단에는 한계와 안전 위험이 있습니다. 실제로 일부 도시에서는 오토바이와 경차를 금지한 후 교통 안전에 대한 과학적인 관리를 강화하고 운전자의 교통 안전 질을 향상시켜 사고율을 줄이는 것이 가장 중요합니다. - 차량, 교통 전체 사고 건수는 줄어들지 않았습니다.

(3) 환경 보호의 관점에서 볼 때, 오토바이의 단위 배기량당 일산화탄소 배출량은 자동차(주로 2행정 오토바이를 의미함)보다 높으며, 탄화수소 및 질소산화물 배출량도 더 많습니다. 자동차와 거의 같습니다.

그러나 자동차의 총 배기량이 오토바이의 10~15배에 달하기 때문에 평균적으로 탑승할 수 있는 승객 수는 오토바이의 1.5배에 불과하다. 오토바이보다 3~5배 더 크다.

(4) 오토바이가 도시 취향 향상에 도움이 되지 않는다고 말하는 것은 설명력이 부족합니다. 세계 어느 나라에도 "오토바이 금지"가 없습니다. 아시아의 정원 도시인 파리, 싱가포르에는 오토바이 등록이 400만 대 있지만 1992년 올림픽을 개최한 스페인 바르셀로나에는 오토바이 금지가 없습니다. , 그리고 그들은 오토바이를 금지하지 않습니다. 실제로 시민들이 이동 수단으로 오토바이를 이용하든, 소형 배기량 자동차를 이용하든, 고급 승용차를 이용하든 이는 이동 수단의 차이일 뿐이며, 도시 취향은 문화와 정신의 범주에 있는 개념에 가깝습니다. 문명. 둘 사이에는 필연적인 연결이 없습니다.

2. '오토바이 금지' 및 '소형 자전거 금지' 조치 시행 이후 다양한 단점이 부각되었습니다.

(1) '오토바이 금지' 및 '소형 자전거 금지' 조치 자동차나 경차를 이용하는 시민들은 우회로를 이용해야 하는 경우가 많으며, 일부 장소는 직접 갈 수 없어 생활과 업무에 불편을 가중시키고, 이동 비용을 증가시키며, 도시 전체의 에너지 소비를 인위적으로 증가시킵니다. . 오토바이 금지 및 소형차 금지 도로에 거주하는 자동차 소유자의 경우, 오토바이 및 소형차 금지로 인해 개인 이동 차량은 이동이 어려워지고 본질적으로 고철 더미가 되었습니다. 개인적으로 그들의 사유 재산은 일정한 손실을 입었고, 사회적 경제의 경우 일부 생산 수단과 상품이 인적 요인으로 인해 유휴 상태로 방치되어 제 역할을 할 수 없게 되었습니다. 동시에 정부는 '공익'의 필요에 따라 통행금지 조치를 시행했지만, '희생'을 한 자동차 소유자들에게는 적절한 보상을 제공하지 않은 것은 부당하다.

(2) “오토바이 금지” 및 “초소형 자동차 금지” 조치는 오토바이 및 소형 자동차 제조업체의 개발권을 어느 정도 침해합니다. 중국 오토바이 네트워크(China Motorcycle Network)에 따르면, "중국 자동차 제조업체 협회 오토바이 지부 사무차장 장다후(Zhang Dahu)는 중국의 오토바이 판매량이 매년 약 400만~500만 대 정도 억제되는 것으로 추산하고 있습니다. 300억 달러의 '최소 금지' 조치로 인해 다양한 자동차 제조업체는 자사의 대형 배기량 제품만 가지고 시장에 진입하게 되었으며, 이는 기업의 자유로운 발전을 제한하고 소비자에게 더 많은 선택권을 주지 못하게 합니다. 물론 이는 시장경제 원리에도 위배된다.

'오토바이 금지'의 또 다른 부정적인 영향은 많은 대도시와 중소 도시에서 오토바이를 금지하여 많은 오토바이 제조업체가 도시 시장을 겨냥한 스쿠터와 고급 모델을 판매하기 어렵게 만들었다는 것입니다. 농촌 시장을 겨냥한 중저가형 모델 개발에만 전념해야 하는데, 이는 중국 오토바이 회사들을 저기술 제품의 악순환에 빠뜨리고 국제 경쟁력을 약화시킨다.

(3) 오토바이 및 마이크로블로그 금지로 인해 국세 및 수수료가 손실됩니다. 오토바이에 대한 소액 금지명령이 시행되면서 많은 자동차 소유자들이 저항하게 되었고, 도로 유지비, 교량 통행료 지불, 연례 점검 참여에 앞장서지 않고 있습니다.

(4) 각지의 '오토바이 금지' 및 '청소 금지' 조치는 대부분 과학적으로 입증되지 않았으며, 그 방법과 방법도 국제 관행에 부합하지 않습니다. 국제적으로도 자동차에 대한 제한이 있습니다. 예를 들어, 밀라노를 포함한 이탈리아 북부의 130개 이상의 도시에서는 최근 자동차 배기가스로 인한 대기 오염을 줄이기 위해 제한된 시간 동안 자가용을 도로에 운행하는 활동을 시작했습니다. 이번 행사의 슬로건은 '자동차와 공기 사이에서 우리는 공기를 선택한다'이다. 2005년 2월 13일자 영국 '선데이 타임스' 보도에 따르면 켄 리빙스턴 런던 시장은 런던을 세계의 도시로 만들 계획이다. 2007년까지 '저배출 구역'을 설정해 기준을 충족하지 않는 한 트럭, 대형 버스, 버스, 택시의 거리 운행이 금지됩니다. 현재 해외의 자동차 금지 조치는 국민의 자발적인 홍보와 옹호 활동, 혹은 일시적인 행정 조치라는 특징을 갖고 있음을 쉽게 찾아볼 수 있다.

런던에서 논란이 많은 교통 제안은 공식적으로 시행되지는 않았지만 우리나라의 "오토바이 금지" 및 "마이크로자전거 금지" 조치와도 다릅니다. 즉, 그 목적은 매우 분명합니다. 배출 기준이 임계값으로 설정되었습니다. 이 기준에 따라 모든 자동차는 동등한 대우를 받으며 기준을 충족하면 도로에서 운전할 수 있고, 그렇지 않으면 운전이 금지됩니다. 특정 두 종류의 자동차를 선제적으로 금지하는 우리나라의 방식과 달리, 이는 공공 안전 정책 수립의 과학적이고 공정한 원칙을 구현합니다.

(5) 소형 배기량 자동차 및 오토바이 번호판 발급을 중단하면 오토바이 및 소형 배기량 자동차를 구매하려는 시민의 소비 옵션이 제한됩니다. 이미 차량을 구입한 시민들은 번호판을 받을 곳도 없고, 차량에 인위적으로 '무면허 차량', '검은색 차량'이라는 표시가 붙는 등 교통 관리에 더욱 불리한 상황이다.

(6) “오토바이 금지” 및 “오토바이 금지” 조치는 사회 및 경제 발전의 객관적인 법칙과 일치하지 않습니다. 시장경제 사회에서는 국가가 생산하고 판매할 수 있는 상품은 그 지역의 경제 발전 수준과 국민의 실제 수요에 따라 시장에서 그 지위를 가지며, 그 수량은 시장에 의해 결정되어야 한다. 우리나라는 수년 동안 WTO 회원국이었습니다. 시장의 규제 역할을 의무적인 행정 명령으로 대체하고 상품의 정상적인 사용을 제한하는 "오토바이 금지"와 "미생물 금지"는 부정적인 영향을 미칠 수 있습니다. 우리나라의 시장경제 지위에 대한 국제적 인정.

3. 도로 이용 제한, 번호판 등록 정지 등을 통해 시행되는 '오토바이 금지'와 소형 자전거 금지 조치는 법적으로 다소 미비하며, 법에 따른 행정 요건을 충족하지 못합니다. .

(1) 여러 곳에서 오토바이를 금지하는 소형 명령은 대부분 정부 고시 형태로 발부되며, 이러한 이유로 대부분의 도시에서는 공청회를 개최하지 않습니다. 일반 대중. 프로그래밍이 부족한 것은 부당합니다.

(2) "오토바이 및 마이크로 블로그 금지"는 "중화인민공화국 행정면허법"의 관련 규정을 준수하지 않습니다. 2004년 7월 1일에 시행된 "중화인민공화국 행정면허법" 제1장 제8조에 따르면, "공민, 법인 또는 기타 조직이 법에 따라 취득한 행정면허는 법률의 보호를 받습니다. , 행정청은 이를 무단으로 변경할 수 없습니다. 면허가 크게 변경된 경우, 행정 기관은 공익의 필요를 충족하기 위해 법률에 따라 변경을 수행하거나 이로 인해 시민, 법인 또는 기타 사람에게 재산 손실이 발생한 경우 행정 면허를 취소할 수 있습니다. 조직의 경우, 행정 기관은 법에 따라 보상을 제공해야 합니다." 소유자의 오토바이나 경차는 법정소득으로 합법적 경제단체에서 구입하였고, 정부가 지정하는 교통관리기관에서 법적 절차를 밟았습니다. 각종 수수료를 지불한 후 합법적인 운전 자격과 권한(예: 행정 면허증)을 취득했습니다. 그러나 '오토바이에 대한 소액 주문 금지'는 관련 부서의 도시 도로 교통 관리 및 치안 관리 직무 태만을 '합법적 지위'의 자동차 소유자에게 일방적으로 '비난'하고 그들이 취득한 운전 '허가'를 무시했습니다. . 취득한 관리 라이센스가 부분적으로 취소되었습니다.

(3) "도로교통안전법" 제39조에 따라 공안기관 교통관리부는 "도로상의 실제 교통 흐름 상황에 따라 우회 조치를 취할 수 있으며, 자동차, 비자동차, 보행자를 제한하고 규제하는 것입니다. "교통 금지 조치"에는 전제가 있습니다. 즉, "교통 흐름의 실제 상황"은 모든 자동차의 흐름을 의미합니다. 오토바이, 버스, 트럭, 택시, 밴, 자동차 등을 포함한 차량은 아무리 비싸더라도 Mercedes-Benz, BMW, Chariotto를 포함하여 자동차와 도로는 개발 과정에서 필연적으로 더 많은 자동차가 모순됩니다. 도로를 더 좁게 만든다는 것은 교통 정체가 모든 기계에 문제가 된다는 것입니다. 평등권의 기본법인 헌법 제33조 2항에 위배되고, 오토바이 및 소형차량의 번호판 발급을 중단하는 것은 위반이다. 도로교통안전법, 행정면허법, 도로교통안전법 제9조에서는 “자동차 등록을 신청하려면 다음 증명서와 증명서를 제출해야 합니다: 자동차 소유자의 신분증, 자동차 소유자. 차량원산지증명서, 완성차 공장등록증 또는 수입자동차 수입증명서, 차량구입세 납세증명서 또는 면세증명서, 기타 자동차 등록 시 제출해야 하는 증명서 및 바우처

공안 기관 교통 관리 부서는 신청서를 접수한 날로부터 영업일 기준 5일 이내에 검토 작업을 완료해야 합니다. 전항의 조건을 충족하는 자에게 자동차등록증, 번호판, 운전면허증을 발급해야 하며, 전항의 조건을 충족하지 못하는 경우에는 등록이 불허되는 이유를 설명해야 한다. 신청자”

'행정 면허 취득법' 제16조는 다음과 같이 규정하고 있습니다. "상위 법률에서 정한 행정 면허 시행에 대한 구체적인 조항을 규정하는 규정 및 규정에는 행정 면허를 추가할 수 없으며 다른 조건은 없습니다. 더 높은 수준의 법률을 위반하는 경우 추가될 수 있습니다." 일부 장소에서는 정부 고시 형태로 이루어진 서스펜션을 사용하고 다른 형태에서는 본질적으로 행정 면허에 조건을 추가합니다. 즉, 번호판은 오토바이나 소형 배기량 자동차가 아니어야 합니다.

4. 오토바이, 소형 자동차 등 배기가스와 연료 소비가 낮은 개인 차량의 사용 및 면허 제한을 철폐하면 에너지 소비가 더욱 절약될 것이며 우리나라의 향후 연료세에 부합합니다. 개혁 계획.

2004년 11월 25일 국가발전개혁위원회는 처음으로 '에너지 절약을 위한 중장기 특별계획'을 발표하고 에너지 사용 및 운영에 대한 모든 불합리한 제한을 철폐할 것을 제안했다. 저연료 소비, 소형 배기량, 저배출 차량에 대한 유류세 개혁 계획을 시행할 수 있는 기회를 선택하도록 규정되어 있습니다. 우리나라에서는 1.0리터 자동차의 연비가 100km당 약 5리터로, 같은 거리에서 배기량 1.6리터의 경제적인 승용차에 비해 약 3리터 적은 것으로 파악된다. 연간 약 15,000km를 주행하므로 소형 배기량 자동차는 연간 700리터 이상의 휘발유를 절약할 수 있는 반면, 4행정 125cc 오토바이는 100km당 휘발유를 2~3리터만 소비합니다.

5. 국내 일부 도시에서 오토바이 및 소형 배기량 자동차의 운전 및 번호판에 대한 다양한 제한을 폐지하는 것은 시장 경제의 건전한 발전에 도움이 되고 사회적 형평성을 유지하는 데 도움이 됩니다. 사회주의 조화사회 건설을 가속화하는데 이롭다.

2004년 9월 16일 진안의 '라이프 데일리' 보고서에 따르면 민주적 현실에 기초한 지난시 정부 제17차 상무회의에서 시의 '오토바이 금지 조치' 조치를 취소해 호평을 받았다. 사회 각계각층의 호평을 받았습니다. 도시의 교통 상황이 악화되지 않았을 뿐만 아니라 더욱 합리적이고 질서 있게 되었습니다.

2. 우리나라 일부 도시의 오토바이 및 소형 배기량 자동차에 대한 제한 조치를 취소하는 방법에 대한 제안

1. 중앙 도시 및 도시 간선 도로에서 오토바이에 대한 제한 조치를 취소하는 방법에 대한 제안 , 소형 배기량 자동차에 대한 조치를 금지하고, 도시 교통을 위해 도로를 주행하는 자동차에 대해 평등한 대우 태도를 취합니다. 보다 엄격한 배출가스 기준을 마련해 생산·면허 단계에서 이를 통제하고, 기준에 맞는 차량의 도로 운행을 허용하는 동시에 자동차 배기가스 과잉 배출에 대한 도로 위의 역동적인 법 집행을 실시할 것입니다.

2. '도로교통안전법' 제9조에 명시된 조건을 충족하는 한, 각 도시의 차량 관리 부서는 법에 따라 오토바이 및 경차 면허를 취득해야 합니다.

3. '금지' 조치를 취하는 동시에 법에 따라 교통 관리를 강화하고 각종 교통 위반 행위 근절에 주력합니다. 오토바이, 소형차 소유자·운전자를 대상으로 교통법규 및 안전교육을 실시하고, 불법운전을 엄중 단속합니다.