Efi 차량의 작동 원리와 구조는 무엇입니까?

Efi 엔진은 기화기와 같은 전통적인 기계 시스템 대신 전자 제어 장치를 사용하여 엔진의 연료 공급 과정을 제어합니다. 예를 들어, 가솔린 엔진의 EFI 시스템은 다양한 센서를 통해 엔진 온도, 공연비, 스로틀 상황, 엔진 속도, 부하, 크랭크 샤프트 위치, 차량 주행 상태 등의 신호를 전자 제어 장치에 입력합니다. 전자 제어 장치는 이러한 신호 매개변수에 따라 엔진의 각 실린더에 필요한 분사량과 분사 시간을 계산하고 제어합니다. 휘발유는 일정한 압력으로 인젝터를 통해 공기 흡입관을 분사하여 안개를 뿜어내고, 공기 흐름과 혼합해서 연소실로 연소하여 엔진과 촉매 변환기가 항상 최적의 상태로 작동하도록 한다. 전자시스템에 의해 제어되고, 연료를 인젝터에서 엔진 흡기 시스템으로 분사하는 엔진을 일렉트로 스프레이 엔진이라고 한다. Efi 엔진은 인젝터 수에 따라 다 지점 분사와 단일 점 분사로 나눌 수 있습니다. 엔진의 각 실린더에는 MPI 로 축약된 인젝터가 있으며, 이를 다중점 스프레이라고 합니다. 엔진에 몇 개의 실린더가 있습니까? * *

기화기 엔진과 비교해, 가솔린 분사 엔진은 연료의 완전 한 연소를 지키기 위하여 혼합 가스의 질을 정확 하 게 통제 하 고, 배기 가스 및 연료 소비를 감소 시키고, 엔진 팽창 효율을 개량 하 고 엔진 힘 및 토크의 걸출 한 이점을 증가 한다. 전기연료 분사 장치의 단점은 비용이 기화기보다 조금 높기 때문에 가격이 더 비싸다는 것이다. 고장률은 낮지만 일단 고장나면 고치기 어렵지만 (컴퓨터는 전체적으로 교체할 수 있음) 그것과는 다르다.

휘발유 분사에는 기계식과 전기제어식 두 가지가 있다. 기계식 휘발유 분사 장치는 기계액 압력으로 제어되는 분사 기술로, 일찍이 1930 년대에 항공기 엔진에 적용되었고, 50 년대부터 독일 벤츠 300BL 자동차 엔진에 적용되었다. 집적 회로의 출현으로 전자 기술이 엔진에 적용될 수 있게 되었으며, 더 나은 휘발유 스프레이 장치인 전기 휘발유 분사 기술이 등장했습니다.

구조적 모든 전기제어식 휘발유 분사 장치는 스프레이 회로, 센서 그룹 및 전자 제어 장치 (마이크로컴퓨터) 로 구성됩니다. 인젝터가 원래 기화기 위치에 설치된 경우 단일 점 전기 연료 분사 장치라고 합니다. 인젝터가 각 실린더 흡기관에 설치될 때, 다중점 전자 연료 분사 장치라고 한다.

원리 연료 분사 경로는 전기 펌프로 구성됩니다. 연료 필터 유압 조절기 주사기 등등. 전자 제어 장치가 보내는 명령 신호는 인젝터 머리의 니들 밸브를 열고 연료를 분사할 수 있다. 센서는 인간의 눈과 같습니다. 귀; 코 및 기타 기관; 온도와 같은 값을 받습니다. 혼합 가스 농도; 공기 흐름 및 압력; 크랭크축 속도를 조절하여' 중추신경계' 의 전자제어장치로 전달하다. 전자 제어 장치는 마이크로 컴퓨터입니다. 여기에는 집적 회로 및 기타 정밀 전자 부품이 포함되어 있습니다. 엔진에 있는 각종 센서에서 채취한 신호와 점화 분전기의 신호를 수집하고, 만분의 1 초 이내에 다음 순환에서 공급할 유량을 분석하고, 제때 인젝터에 분사하는 지시를 내려 연료와 공기가 이상적인 혼합가스를 형성하여 실린더 연소에 들어가 동력을 발생시킨다.

1960 년대 이후의 역사 자동차 수가 늘어남에 따라 자동차 배기가스 배출과 연료 소비의 지속적인 증가는 사람들을 괴롭히고 있다. 기화기 대신 자동차 배기가스를 정화하고 연료를 절약할 수 있는 새로운 기술 장치를 찾도록 강요하고, 수십 년 동안 존재해 온 휘발유 스프레이 기술의 발명과 응용을 찾도록 강요한다. 사람들이 이 이상을 이룰 수 있도록 말이죠. 일찍이 1967 에서 독일 보세사는 D 형 전기제어식 휘발유 분사 장치를 성공적으로 개발하여 폭스바겐 위에 적용했다. 이 장치는 흡기관의 압력을 매개변수로 하지만, 기화기에 비해 구조가 복잡하고, 비용이 많이 들고, 불안정하다는 단점이 있다. 이러한 단점에 대해 Bosch 는 공기 흡입관의 공기 흐름을 매개변수로 하는 L 형 전기제어식 휘발유 분사 장치를 개발했습니다. 흡기량은 흡기 유량과 엔진 회전 속도의 관계에 따라 직접 결정될 수 있습니다. 그에 따라 휘발유를 분사할 수 있습니다. 이 장치는 설계가 합리적이고, 운행이 안정적이며, 유럽과 일본 자동차 제조 회사에서 광범위하게 채택된다. 오늘날의 전기 연료 분사 장치를 위한 토대를 마련했습니다. 1979 부터 ： 제너럴모터스 및 기타 미국 자동차 회사; 포드; 일본 도요타 미쓰비시 일본 제조업체와 모두 그들만의 전기제어식 휘발유 분사 장치를 내놓았다. 특히 다중 밸브 엔진이 보급됨에 따라 전기 스프레이 기술이 빠르게 보급되고 적용되었다. 현재까지 유럽과 미국 일 등 주요 자동차 생산국의 자동차 95% 이상의 연료 공급 시스템에 연료 분사 장치가 설치되어 있다. 1999 년 6 월 65438+ 10 월 1 부터 베이징 시장에서는 전기제어식 휘발유 분사 장치가 장착된 자동차만 판매할 수 있습니다.

현재 전기분사 엔진 (전기제어식 휘발유 분사 엔진) 은 자동차에서 점점 더 널리 사용되고 있다. 보도에 따르면 기화기식 엔진 자동차는 곧 중국 주요 도시에서' 탈락' 될 것이라고 한다. 따라서 차주에게는 전기 스프레이 엔진을 이해하는 것이 점점 더 중요해지고 있다. Efi 엔진의' 성질' 을 알아야 자동차를 더 잘 사용하고 관리할 수 있다.

Efi 엔진과 기화기 엔진은 차이가 크며 작동 방법도 크게 다르다. Efi 엔진이 시동 될 때 (콜드 스타트 포함), EFI 엔진은 콜드 스타트, 자동 콜드 스타트, 유휴 속도 등의 기능을 갖추고 있기 때문에 일반적으로 스로틀을 밟을 필요가 없습니다. 엔진 시동 전과 시동 과정에서 기화기 엔진을 시동하는 것처럼 액셀러레이터를 반복해서 밟아 분사량을 늘리는 것은 무효다. 제트엔진의 액셀러레이터는 절기문 개방도만 제어하고, 그 분사량은 전적으로 컴퓨터가 흡기 매개변수에 따라 결정하기 때문이다. 연료 탱크에 기름이 부족할 때 Efi 엔진은 오랫동안 작동해서는 안됩니다. 전기 가솔린 펌프가 가솔린 펌프를 통과하는 연료에 의해 냉각되기 때문입니다. 연료 탱크 아래에서 오랫동안 엔진 오일 부족을 실행하십시오. 이로 인해 전기 가솔린 펌프가 과열로 인해 타 버릴 수 있습니다. 그래서 당신의 차가 EFI 라면; 대시보드의 연료 경고등이 켜지면 너는 가능한 한 빨리 기름을 넣어야 한다. 엔진이 작동할 때 센서 플러그를 뽑지 마십시오. 그렇지 않으면 컴퓨터에 인위적인 고장 코드가 나타나 수리공의 정확한 판단과 문제 해결에 영향을 줄 수 있습니다.

또한, EFI 는 무선 신호가 컴퓨터 작업을 방해하지 않도록 고전력 모바일 무선 전화 시스템과 무선 장비를 설치하지 않도록 주의해야 합니다.

자동차용 EFI 엔진의 구조와 작동 원리' EFI' 엔진 (일명 전자식 연료 분사 엔진) 시스템은 주로 각종 센서, 엔진 전자 제어 장치 (ECU) 및 각종 실행기로 구성되어 있다.

센서는 EFI 엔진 시스템의 주요 구성 요소 중 하나입니다. ECU 의' 눈' 과' 귀' 로 시스템 안팎의 변화를 지속적으로 모니터링하여 엔진을 항상 양호한 상태로 유지합니다. Efi 엔진에 사용되는 센서는 주로 흡기 유량 센서, 흡기 압력 센서, 온도 센서, 냉각수 온도 센서, 스로틀 위치 센서, 크랭크 축 위치 센서, 동기 신호 센서, 산소 센서, 폭진 센서, 속도 센서입니다. 그들의 구조와 작동 원리를 하나씩 소개하다.

I. 흡기 유량 센서

이 센서는 연료 분사량을 결정하는 중요한 센서이다. 공기 필터 뒤에 설치된 흡기 전면은 흡기 매개변수를 감지하는 데 사용됩니다. 흡기 흐름과 흡기 압력은 모두 흡기 기류를 반영할 수 있기 때문에, 전기 제트 엔진 중 일부는 흡기 유량형 검사 (예: 렉서스 LS400, BMW), 일부는 흡기 압력형 검사 (예: 크라운 3.0, 베이징 체노키) 를 사용한다.

공기 유입 유량 센서는 기계적 검사를 위한 베인 유입 유량계, 광전 검사를 위한 카르멘 소용돌이 유량계, 열 센서 테스트를 위한 핫라인 유량계 및 향상된 열막 유량계와 같은 다양한 종류가 있습니다.

일반적으로 사용되는 핫라인 흡기 유량 센서의 작동 회로도입니다. 흡기 온도 (즉, 흡기 유량) 의 변화를 측정하기 위해 금실 (또는 백금막) 으로 만든 두 개의 서미스터 Rt 와 Rt'(Rt' 는 온도 보정 저항) 를 흡기 기관에 설치하고 외부 R 1 및 R2 와 휘스턴 브리지를 형성합니다.

엔진이 작동하지 않을 때 즉, 흡기 매니 폴드 내의 공기가 정지 상태일 때 브리지는 균형을 유지하고 제어 집적 회로 (IC) 에는 조정 제어 기능이 없습니다. 엔진이 작동하면 Rt 와 Rt' 주위의 기온과 Rt 와 Rt' 자체의 저항이 낮아집니다. 공기가 열 컴포넌트 Rt 와 Rt' 주위를 흐르기 때문입니다 (PTC 특성). 따라서 브리지는 R 1 양쪽 끝에 서로 다른 전압을 생성하여 집적 회로 (IC) 를 제어하고 조정할 수 있도록 원래 균형 상태를 변경했습니다. 조정 결과 Rt 양 끝의 전압이 증가하여 Rt 와 Rt' 를 통과하는 전류가 증가하여 더 많은 열이 발생합니다. 마지막으로, 온도 상승으로 인해 Rt 와 Rt' 의 저항값은 브리지가 다시 균형을 이룰 때까지 증가합니다.

조정 제어 법칙은 흡기 (공기) 흐름이 클수록 브리지의 불균형이 커지기 때문에 조절 전압이 높을수록 Rt 를 통과하는 핫라인 전류가 커질수록 ... 엔진 작동 시 흡기 흐름이 끊임없이 변하기 때문에 브리지를 통과하는 핫라인 전류도 끊임없이 변한다. 즉, RT 양끝의 전압 UO 도 끊임없이 변한다. 유입량에 비례하여 변하는 이 전압 신호 UO 는 ECU 로 보내진 후 ECU 가 분사량을 제어하여 엔진 회전 속도를 다른 양급으로 안정시킨다.

둘째, 흡기 압력 센서

이 센서는 연료 분사량을 조절하는 또 다른 센서이다. 엔진의 흡기 매니 폴드에 설치되며 흡기 매니 폴드의 절대 압력과 환경 대기 압력의 차이를 감지합니다. 다이어프램 구동 가변 저항, 다이어프램 구동 가변 인덕턴스, 초음파 압전 변환기, 배리스터, 커패시턴스 등 다양한 종류가 있습니다.

그림 3 은 베이징 체노키 승용차가 사용하는 다이어프램이 가변 저항 흡기 압력 센서를 구동하는 작동 구조도이다. 그 구조와 작동 원리는 전통적인 막식 유압 센서와 비슷하다. 다만 접점이 없고 가변 저항의 형태일 뿐이다.

절기 후방 매니 폴드 진공도의 변화는 흡기 압력의 변화를 반영한다. 진공 흡입력의 작용으로 흡기 압력 센서 밀폐강 안의 막막은 좌우로 이동하고 막막은 가변 저항의 슬라이더를 움직이며, 결국 센서 출력의 신호 전압이 변한다. ECU 는 흡기 압력에 따라 변하는 이 신호 전압에 따라 연료 분사량을 조절한다.

셋째, 기온 센서

이 센서는 흡기 매니 폴드에 설치되며 ECU 에 흡기 온도 정보를 제공합니다. 흡기 온도도 분사되는 연료의 양과 관련이 있다. 흡기 온도가 낮을 때 (예: 냉차 시동) 분사량을 늘리고, 흡기 온도가 높을 때 (예: 열차) 분사량을 줄여야 한다. 실제로는 흡기 온도를 측정하는 것입니다. 즉, 유입량 (공기 밀도) 을 간접적으로 측정하는 것입니다. 공기 흡입량은 공기 밀도와 관련이 있고 공기 밀도는 흡기 온도에 비례하기 때문이다. 반도체 서미스터 온도 센서는 음의 온도 계수를 가지고 있어 자동차에 광범위하게 적용된다. 그 구조와 작동 원리는 간단하다.

흡기 온도가 낮으면 서미스터 Rt 의 저항이 증가하고 회로의 전류가 감소합니다. 유입 온도가 높으면 서미스터 Rt 의 저항이 줄어들고 회로의 전류가 증가합니다. 회로의 전류 변화로 인해 Rt 양 끝의 전압이 변경됩니다. 이 변화된 신호 전압을 받으면 ECU 는 흡기 온도를 알고 연료 분사량을 조절한다.

넷째, 냉각수 온도 센서

이 센서는 냉각제 튜브에 설치되어 ECU 에 엔진 온도 정보를 제공합니다. 또한 위에서 언급한 반도체 서미스터 온도 센서를 사용했으며, 그 구조와 작동 원리는 기본적으로 동일하며 여기서 더 이상 군더더기를 언급하지 않습니다.

동사 (verb 약어) 스로틀 위치 센서

이 센서는 분사량과 직접 관련이 있다. 스로틀 바디에 설치되며 ECU 에 스로틀의 개방 상태 및 속도 정보를 제공하는 데 사용됩니다. 열린 각도는 엔진의 속도와 부하를 반영합니다.

스로틀 위치 센서에는 가변 저항 아날로그 선형 출력과 접촉 스위치 출력의 두 가지 유형이 있습니다. 가변 저항 선형 출력을 위한 스로틀 위치 센서 작동 구조도

센서 가변 저항의 슬라이드 (즉, 중간 탭) 는 스로틀 샤프트에 의해 구동되어 저항에서 미끄러집니다. 스로틀 개폐도가 비교적 낮고 (예: 태속 또는 엔진 소부하 작동), 슬라이더가 위로 슬라이딩되고 저항값이 증가합니다. 이때 낮은 신호 전압이 터미널 B 에서 ECU 로 입력됩니다. 스로틀 오프닝이 증가하면 (예: 자동차 등반 또는 오버로드 작동) 슬라이더가 아래로 슬라이딩되고 저항 값이 감소합니다. 이때 높은 신호 전압이 터미널 B 에서 ECU 로 입력됩니다 .. 출력 신호 전압은 절기 개도에 비례합니다. ECU 는 입력된 전압에 따라 엔진의 현재 상황을 판단하여 분사량, 점화가 앞당겨졌는지 여부, 보조 전기 장비 (예: 등반, 중부하 아래 에어컨 분리) 를 중단해야 하는지 여부를 결정할 수 있습니다.

여섯째, 크랭크 샤프트 위치 센서

이 센서는 엔진 크랭크축 코너, 피스톤 위치 및 엔진 속도를 감지하는 중요한 센서입니다. ECU 에 감지된 개체의 현재 상태 정보를 제공하며 점화 타이밍과 엔진 시동 여부와 직결됩니다.

크랭크축 위치 센서의 구조와 장착 위치는 차종에 따라 다릅니다. 일반적인 구조는 홀식, 자기 펄스식, 광전식이다. 장착 부품은 플라이휠과 플라이휠 케이스, 디스펜서, 크랭크 샤프트 또는 캠 샤프트 전면에 있습니다.

그것은 플라이휠에 장착된 홀 효과 크랭크축 위치 센서이다. 4 기통 엔진 플라이휠의 신호 센서 구조. 플라이휠에는 8 개의 홈이 있으며, 4 개 홈마다 1 그룹, * * * 는 2 개 그룹으로 나뉩니다. 1 과 4 독은 한 세트이고, 2, 3 독은 한 세트이며, 각각 플라이휠 둘레의 60 도를 차지한다. 그룹당 슬롯당 20 도, 그룹당180 도.

플라이휠의 노치가 센서를 통과할 때 홀 센서는 신호 전압을 생성하고 높은 레벨 (5v) 을 출력합니다. 플라이휠의 두 슬롯 사이의 이가 센서를 통과할 때 홀 센서는 로우 레벨 (0.3V) 을 출력합니다. 따라서 플라이휠의 각 슬롯이 센서를 통과할 때 고저평이 변하는 펄스 신호가 발생합니다. 4 기통 엔진의 플라이휠은 1 주일마다 두 세트의 펄스 신호 (그룹당 4 개) 를 생성합니다. 이 두 세트의 펄스 신호가 ECU 에 전달되면 ECU 는 펄스 신호 세트를 사용하여 1 4 의 피스톤이 상지점에 가까웠는지, 또는 공펄스 신호 세트를 사용하여 2 와 3 의 피스톤이 상지점에 가까웠는지 판단하고 언제 분사할 것인지를 결정할 수 있습니다.

또한 입력된 펄스율에 따라 ECU 는 단위 시간 내 플라이휠의 톱니 수, 즉 엔진의 현재 회전 속도를 계산할 수 있습니다.

일곱, 동기 신호 센서

크랭크축 위치 센서를 통해 ECU 는 두 개의 피스톤 (예: 1 및 4 기통) 이 상점점에 가깝다고 판단할 수 있습니다. 그러나' 1' 실린더 피스톤인지' 4' 실린더 피스톤이 상점점에 가까운지 알 수 없다. Efi 엔진의 순차적 분사 시스템의 경우, 연료 분사 또는 점화를 위해 상점점에 가까운 실린더 피스톤을 알아야 합니다. 이를 위해서는 이 실린더 판단 임무를 완수하기 위해 동기화 신호 센서가 필요합니다.

동기 신호 센서와 크랭크 축 위치 센서의 구조와 작동 원리는 기본적으로 동일하며 다양한 설치 및 구조 형식도 있습니다. 그것은 주로 분전기 축으로 구동되는 펄스 회전자와 홀 트랜스미터로 구성되어 있다. 그림에서 C 와 D 사이의 점선 위에 있는 반호 (180) 를 펄스 링이라고 하며 홀 센서와 함께 펄스 신호를 생성합니다. 분전축이 펄스 회전자를 움직이게 하고, 펄스 링이 D-끝 C 에서 홀 센서로 들어가면 홀 센서가 고평을 출력합니다. ECU 가 고평을 받으면' 4' 실린더 피스톤이 상점점에 가깝고 배기 스트로크가 있어 연료 분사를 할 수 있다고 판단할 수 있다. "1" 실린더의 피스톤도 정지점에 가까워 압축 스트로크에 불을 붙일 수 있다.

분전축이 펄스 회전자를 움직이게 하고 펄스 링이 C 측에서 홀 센서를 떠날 때 신호 센서가 저평을 출력합니다. ECU 가 저수준 신호를 받으면' 4' 실린더의 피스톤이 상점점에 가깝다고 판단할 수 있지만 압축 스트로크에 불을 붙일 수 있다.

"1" 실린더의 피스톤에는 배출이 가능한 배기 스트로크가 있습니다. 엔진이 두 바퀴 회전하고 펄스 회전자가 한 바퀴 회전할 때 동기 신호 센서가 생성하는 펄스 신호 전압 파형.

여덟, 산소 센서

현대차의 배기가스 배출 (주로 일산화탄소 CO, 탄화수소 HC, 질소산화물 질소 화합물) 을 줄이고 배출법규의 요구 사항을 충족하기 위해 배기관에 산소 센서와 삼원 촉매반응기를 설치하는 것이 일반적이다. 산소 센서가 제공하는 피드백 정보는 ECU 로 전달되어 혼합 가스 공연비의 폐쇄 루프 제어를 가능하게 합니다. 동시에 삼원 촉매반응기는 배기가스에서 CO 를 O2 로, HC 화합물을 H2O 로, 질소산소화합물을 O2 와 N2 로 변환하는 데도 사용된다. 이를 위해 삼원 촉매 반응기가 제대로 작동하려면 혼합물의 공연비가 이론적 공연비 범위 내에 있어야 한다는 뜻이다 (혼합물의 이론적 공연비는 14.7: 1). 따라서 산소 센서로 배기가스의 산소 함량 (공연비) 을 측정하고, 정보를 ECU 에 피드백하고, 제때 분사량을 수정해 공연비를 이론값으로 되돌려야 한다.

지르코니아와 산화 티타늄 (저항형) 의 두 가지 산소 센서가 있습니다. 그 외부 표면 전극은 배기관을 삽입하고 배기가스와 접촉하며, 그 내부 표면 전극은 대기와 통한다. 지르코니아는 일정한 온도에서 산소와 이온화 될 수있는 고체 전해질입니다. 배기가스의 산소 함량이 대기의 산소 함량과 다를 때, 예를 들어, 대기의 산소 농도가 배기가스의 산소 농도 (혼합 기체가 더 짙다) 보다 높으면, 산소 이온은 대기의 내부 표면 전극에서 배출면의 외부 표면 전극으로 이동하고, 두 전극 사이에 전동력, 즉 신호 전압을 생성합니다. 생성 된 신호 전압이 낮 으면 (0. 1v) 배기 가스의 산소 함량이 높고 혼합물이 희박하다는 것을 의미합니다. 생성된 신호 전압이 높으면 (1v) 배기가스의 산소 함량이 낮고 혼합가스가 진하다는 것을 의미합니다. ECU 는 산소 센서가 방출하는 신호 전압에 따라 제때 분사량을 보정하고 폐쇄 루프 제어를 실시하여 공연비가 이론값으로 돌아오게 함으로써 오염을 줄이고 경제성을 높인다.

실제 사용에서 지르코니아 센서의 출력 신호는 온도와 관련이 있으므로 (최적 온도는 약 600 C) 그림 8b 에 보조 가열 요소가 있는 작동 방식을 사용하는 경우가 많습니다.

아홉, 노크 센서

엔진' 폭진' 은 점화 시간 (점화 전진 각도) 이 너무 길고 엔진 부하, 온도, 연료 품질의 영향으로 인해 발생한다. 폭진이 발생할 때, 기체가 피스톤이 상점까지 움직이기 전에 연소되기 때문에, 경자는 소음을 내고, 엔진의 동력을 낮추며, 중량자는 엔진의 기계 부품을 손상시킬 수 있다. 폭진의 발생을 막기 위해, 폭진 센서는 반드시 없어서는 안 될 중요한 장치이므로, 이렇게 하면 전기제어 시스템을 통해 점화 시간을 조절할 수 있다.

엔진에서 폭진이 발생하면 폭진 센서는 엔진의 기계적 진동을 신호 전압으로 변환하여 ECU 에 보냅니다. ECU 는 저장된 점화 등의 데이터에 따라 제때에 점화 전진 각도를 계산하고 수정하여 점화 타이밍을 조정하여 폭진의 발생을 방지한다.

폭진 센서도 다양하다. 일반적인 두 가지 유형은 압전 (* * 진동 모드, 비 * * 진동 모드) 과 자기 수축입니다. 그중에서 압전식 * * * 진동 모드 센서가 가장 널리 사용되고 있다. 일반적으로 엔진 기체의 윗부분에 설치되며, 압전효과를 이용하여 폭진할 때 발생하는 기계적 진동을 신호전압으로 변환한다. 폭진 발생 시 진동 주파수 (약 6000Hz) 가 압전 효과 센서 자체의 고유 주파수와 일치하면 * * * 진동 현상이 발생합니다. 이 시점에서 센서는 매우 높은 폭진 신호 전압을 ECU 에 출력하고, ECU 는 제때에 점화 시간을 정정하여 폭진을 피한다. 그림 9(a) 는 압력 * * * 모드 폭발 센서의 출력 신호 전압과 주파수 사이의 관계를 보여줍니다. "수리-"에서 전출된 것을 명시하십시오.

X. 속도 센서

이 센서의 역할은 유휴, 감속, 가속 및 일정 속도에서 ECU 에 자동차의 속도 정보를 제공하는 것입니다. 오보에식, 광전식, 홀식 등이 있습니다. 일반적으로 대시보드에 설치되며 기계적 부분에 의해 구동됩니다.

주행 거리계 코어로 구동되는 자석과 리드 스위치로 구성됩니다. 자동차 바퀴의 회전 속도는 주행 거리계 코어를 통해 자석을 한 번 움직여 리드 스위치의 접점을 한 번 닫고 분리하여 일련의 펄스 신호 전압을 생성합니다. 이 신호를 받은 후 ECU 는 펄스 수를 세어 현재 차의 속도를 알 수 있다.

Efi 엔진은 위의 센서 외에도 센서와 유사한 신호가 있습니다. 예: 에어컨 요청 신호, 시동 신호, 배터리 전압 신호 등 , 여기서는 군말을 하지 않는다.

요약하면 센서는 EFI 엔진의 중요한 부분입니다. 그것들이 정상적으로 작동하는지 아닌지는 엔진의 정상적인 작동과 직결된다. Efi 엔진에서 센서 고장은 상당 부분을 차지하지만 ECU 와 실행기의 고장은 훨씬 적습니다.