1997 년 CB400 오토바이의 태속 조정 방법

1: 4 기통 균형이란 무엇입니까?

4 기통 균형은 2 기통 이상의 엔진이 작동할 때 각 기통 압력과 회전 속도가 일치하고 크랭크축이 감당하는 힘이 더 크다는 것을 말한다.

각 항아리 피스톤 커넥팅로드의 상하 압력이 일치하고, 각 항아리 총합이 일관되게 작동하여 엔진이 잘 돌아가는 일종의 동적 상태.

물론,' 일관성' 은 이상적인 이론값일 뿐이다. 엔진의 실제 작업 조건으로 볼 때 절대 평형에 도달할 수 없고 상대적일 수밖에 없다.

가급적 균형을 이루다. 일반적으로 4 기통 엔진의 균형 조정을 가리키는 데 사용되기 때문에 4 기통 균형이라고 불리는데, 그 본의는 2 기통과 3 기독도 포괄한다.

실린더 엔진.

단일 실린더 엔진은 균형이 맞지 않습니다. 피스톤이 크랭크축에 가하는 위쪽 및 아래쪽 압력은 하나의 피스톤 어셈블리에 의해 수행되는 작업으로 제한되므로 그렇지 않습니다.

크랭크축이 저속으로 작동할 때, 결코 다른 힘이 없을 것이다. 이상의 관점은 개인적인 관점일 뿐이니 부족한 점이 있으면 지도해 주시기 바랍니다.

왜 네 개의 실린더가 균형을 이루어야 합니까

사실 답은 마지막 절에서 이미 명확해졌다. 다중 실린더 엔진은 균형 상태에서만 최적의 작동 상태와 부품을 얻을 수 있다.

최소 마모.

대부분의 자동차는 기화기 하나로 다기통 엔진에 가스를 공급하는데, 왜냐하면 대부분의 자동차 엔진이 사용하는 설계는

저회전, 고토크 (오토바이의 순항차도 이런 디자인을 적용함), 흡입이 필요 없는 고유량 (참고: 고용적은 필요 없음)

흡기), 그래서 엔진의 각 항아리 총의 마모가 한계치를 초과하지 않는 한, 그것의 균형은 일치한다. 단 하나뿐이기 때문이다.

기화기 가스 공급, 각 항아리의 공기 흡입량은 모두 같다. 물론 엔진은 마모로 균형이 맞지 않아 조정할 수 없다.

4 기통 불균형이 차에 미치는 부정적인 영향은 분명하지 않다. 심할 때는 엔진을 조정해야만 효율을 조절할 수 있다.

주로 실린더, 피스톤 등의 작업 조립품을 복구하여 균형을 맞춥니다.

다중 실린더 오토바이는 회전 속도, 고출력, 높은 토크로 설계된다. 충분한 고유량 유입을 보장하기 위해 다양한 화학 연료를 사용했다.

이런 디자인의' 단점' 은 기화기가 이상하면 엔진이 정상이면 4 통 불균형을 초래할 수 있다는 것이다. 반대로,' 장점' 이 시작되고 있다.

엔진에 이상이 생겼을 때 (즉, 각 실린더가 마모되어 4 기통 불균형이 발생할 경우) 기화기를 조정하여 각 흡기량과 혼합비 농도를 변경할 수도 있다.

한 항아리의 운행이 원활하여, 4 기통 평형에 이르렀다.

혼다의 CM 125, 야마하의 XV250 과 같은 모든 오토바이가 그런 것은 아니다. 모두 2 기통 엔진이지만 하나만 있습니다.

기화기 공급의 장점은 부품이 심하게 마모되지 않는 한 4 기통 균형에 갇히지 않는다는 점이다. 단점은 오일 조절을 통해 부품을 보완할 수 없다는 점이다.

마모로 인한 4 기통 불균형 (마모된 엔진은 기화기를 조정하여 4 기통 균형을 맞출 수 없습니다. 위의 두 개념은 상대적입니다.)

이렇게 많이 보면 어지러울 거야. 괜찮아요. 우리가 다중 기통 오토바이를 가지고 노는 데 필요한 관건을 기억하기만 하면, 그것은-여러 개를 통해. (* 역주: 역주: 역주: 역주: 역주: 역주)

기화기를 조정하여 각 항아리의 혼합기 농도와 흡기량을 다르게 하여 각 항아리 속도가 4 기통 균형에 도달하게 한다. 왜냐하면 각 실린더는

일관되게 가동하는 데 필요한 혼합가스 농도와 흡기량은 다르다. 각 항아리의 마모가 일치할 수 없기 때문에 불균형을 써야 한다.

네 개의 실린더에 대한 공기 공급의 균형을 맞추다.

모든 다중 실린더 기계 (기화기 가스 공급) 가 기화기를 조정하여 균형을 이룰 수 있는 것은 아니며, 기화기를 조정해도 안 된다.

조정은 분명히 다중 실린더 엔진 (과도하게 마모된 엔진) 의 균형을 잡을 것이다.

4 기통 불균형의 단점

먼저 직접 체험해 보세요. 자전거의 뒷바퀴를 공중에 올려놓으면 한 손 (1 항아리에 해당) 이 생깁니다.

왼쪽 페달을 누르고 오른쪽 페달을 한 손으로 누르고 있습니다 (2 기통 피스톤 커넥팅로드에 해당). 우리는 함께 페달을 돌려 발을 만들 수 있다.

페달축 (크랭크축에 해당) 이 돌면서 큰 파리를 이끌고 체인을 이끌고 뒷바퀴를 돌린다. 만약 내가 충분히 게으르다면, 너는 그것이 매우 힘들게 돌아간다고 느낄 것이다.

어렵죠, 그렇죠? 만약 내가 힘껏 몸을 돌리고, 힘껏 몸을 돌리지 않는다면, 너는 반드시 페달축에서 오는 불규칙한 진동을 느낄 것이다. 만약

우리가 페달을 골고루 돌리면, 훨씬 가볍고, 힘이 많이 들지 않을까요? 이것이 엔진이 4 기통 균형을 필요로 하는 이유이다.

오토바이가 실제 주행하는 과정에서 4 기통 불균형은 태속을 불안정하게 하고, 주행 저항이 크고, 불안정하며, 시작이 어렵고, 가속성이 떨어지며, 부품이 마모될 수 있다.

손실이 큰 경우 (주로 크랭크축의 상하 힘이 다르고 클러치가 전달하는 힘이 다른 경우), 엔진 이상 (클러치가 크게 울림) 이 있어 4 독을 식별할 수 있습니다.

균형의 중요한 특징이지만 절대적인 것은 아니다.)

4. 실전 4 기통 저울

우선, 기화기에 익숙하지 않은 초보자에 대해서는 이 글을 참고하지 말고, 늙은 새에 대해서는 참을성 있게 기다려 주십시오.

먼저 기화기를 제거하여 세척하는 동시에 손상이 있는지 자세히 검사하다. 기화기 외에도 에어 클리너 및 흡기 매니 폴드도 중요합니다. 공기 필터는 청소, 흡기 매니 폴드가 필요합니다.

균열이 있어서는 안 된다. 기화기를 청소할 때는 부기와 주유침의 높이가 정확히 일치하는지 확인해야 한다. (내가 접촉한 차는 매우 적고, 일치하지 않는 차는 본 적이 없다.) (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

주 측정 구멍의 숫자 (구경) 가 같은지 자세히 살펴보는 것은 시간 절약을 조정하는 중요한 근거이다. 어떤 차는 정확히 똑같다. 예를 들면 ZX-6R, 어떤 차는 2,3 이다.

독구는 좀 더 커야 한다, 예를 들면 블랙버드 X4. 여기서는 그것의 설계 목적을 논의하지 않고 그것의 중요성만 강조한다. 뜯을 때 분명히 말해라, 다시 설치할 때 절대 함부로 놓지 마라.

기화기 세척 및 회수 후, 먼저 기준 실린더의 기화기, 즉 태속 나사가 직접 스로틀을 구동하는 것을 찾아내 태속 나사로 스로틀을 조절한다.

문을 좀 열어 전환 노즐 1/3 에서 나온 다음 나사를 조절한다 (조정 나사를 찾을 수 없습니까? 괜찮아요. 참고독을 빼고요.

각 기화기의 절기 문 옆에는 스프링이 있는 나사가 있다. 스크루 드라이버로 비틀어 액셀러레이터가 움직이지 않는지 보자. 절기입니다.

문 동기화 나사) 다른 세 기화기의 스로틀 밸브를 같은 위치에 두고 태속 나사 클립을 여러 번 이동합니다 (다른 방법으로 기름이라고 할 수 있음)

(문 실크로 구동되는 원형 조각) 그런 다음 네 개의 스로틀이 같은 위치에 있는지 확인합니다. 편차가 있으면 위에서 설명한 대로 미세 조정합니다. 참고: 촬영

참조 실린더를 기준으로 해야 한다.

모든 혼합비 나사 (일반적으로 기화기 본체 아래쪽) 를 끝까지 조이고 좌석 면에 닿으면 멈춥니다.

기화기 주 측정 구멍의 지름을 기억하십니까? 모두 같으면 모든 혼합비 나사를 2 바퀴 돌립니다. 2 독과 3 독의 주량이라면.

구멍 지름이 약간 크면 1, 4 기통 혼합비 나사가 2 바퀴, 2,3 기통 혼합비 나사가 1.5 바퀴에서 나옵니다.

기화기와 시공기를 연결하는 호스는 반드시 배치하고 고정해야 하며, 기화기와 엔진을 연결하는 호스도 설치해야 한다.

또한 공기 흡입구에 예약된 진공 압력계를 연결하기 위한 연결구가 공기가 새는지, 어떤 차종은 엔진 흡입구에 미리 설치되어 있는지 점검한다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진, 엔진)

주조의 경우, 대부분의 가와사키 자동차는 호스로 1-4.2-3 을 연결한다. 조정할 때는 분리해서 나사로 밀봉한 다음 원래대로 복원해야 합니다.

많은 차들이 공기 여과통을 조절하지 않는다. 콜라병으로 임시 연료 탱크를 만들 수 있고, 깨끗한 수건으로 기화기를 덮을 수 있습니다 (

개조된 차를 제외하고는 에어컨을 켜지 말고 수건으로 모의 공기 필터의 흡기 저항을 덮어라.) 엔진을 시동하고, 자동차를 충분히 예열하고, 태속 나사로 태속을 표준으로 조절한다.

정확한 수치로, 차 자체가 양호한 상태라면 태속도는 정지되어야 하며, 최대 변동이 있을 수 있다. 도움을 구하거나 작은 의자로 차를 놓아라.

직선화하고 수평을 유지하다.

0.5 회전 폭으로 각 실린더의 혼합비 나사를 시계 방향이나 시계 반대 방향으로 조절하여 회전 속도가 변경되었는지 확인하지만 일반 회전 속도계는 민감하지 않습니다.

다중 실린더 엔진이기 때문에 청력에 의존해야 하며, 엔진의 어느 부위를 들어도 회전 속도의 변화를 느낄 수 있다.

나는 클러치 옆에 있는 상자에 귀를 붙였다. 너는 조절 나사의 속도 변화를 느꼈니? 혼합물과 나사의 위치를 비교해 보세요.

최고 속도를 유지하다. 이렇게 하면 항아리 기화기당 한 번 조정되고, 각 항아리 혼합비 나사는 조정에 머물러 있다.

최고 속도, 조급해하지 말고 천천히 조정하고 잘 들어라.

장시간 조절 후 회전 속도가 혼합비 나사의 회전에 따라 변하지 않는 것을 발견하고 혼합비를 전부 넣었을 가능성이 높다

나사를 시계 방향으로 반 바퀴 또는 시계 반대 방향으로 반 바퀴 돌린 다음 위와 같이 미세 조정합니다. 인내심을 가지고 반복해서 조정하면, 너는 속도계 포인터를 발견할 수 있을 것이다.

눈에 띄는 증감은 없지만 변동폭은 작아지고, 심지어 움직이지 않는다 (기계시계의 변동은 전자시계보다 클 것임), 차량 상태.

좋은 차의 4 기통 균형은 기본적으로 모두 디버깅되었다. 속도가 여전히 변동하는 경우 스로틀 오프닝을 조정해야 합니다.

위의 방법에 따라 각 실린더의 최고 속도를 찾거나 회전 속도 변동을 최저점으로 낮추십시오. 스크루 드라이버를 사용하여 작은 범위에서 커넥터를 조입니다.

밸브는 동기화 나사를 열고 각 실린더 속도를 처음 상승할 때까지 조정합니다. 이때 회전 속도 변화는 매우 민감하므로 혼합비 나사를 먼저 조정합니다.

혼합물의 농도를 바꾸다. 이제 밸브 스윙 동기화 나사를 조정하여 흡입구를 변경하고 중지한 다음 약간 조정하여 회전 속도를 낮추기 시작합니다.

멈춰. 참고: 이 과정의 속도 변화는 매우 민감하니 천천히 하세요.

이 시점에서 유휴 속도가 여전히 불안정하고 변동이 여전히 큰 경우 (50 회전/분 이상), 스로틀 스윙 동기화 나사를 미세 조정하여 다음과 같이 속도를 안정시킵니다

방법은 다음과 같습니다. 각 실린더의 동기화 나사를 미세 조정합니다. 1 실린더의 속도는 올라가거나 내려갈 뿐 안정되지 않고 제자리로 돌아갑니다 (올라가거나 떨어지지 않음)

그 위치), 안정적이면 조정이 성공적이라는 뜻입니다. 나머지 실린더 2, 3, 4 에 대해 회전 속도가 안정될 때까지 같은 작업을 수행합니다. 또 다른 가능성은

1-4 와 2-3 동시 그룹 조정이 안정적입니다. 예를 들어 1-4 기통 회전 속도가 막 상승하기 시작했고, 2-3 기통 회전 속도가 막 떨어지기 시작하면 태만할 것이다.

안정성은 물론 2-3 상승, 1-4 하락, 1-3, 2-4 와 같은 교차 그룹화 기조일 수도 있습니다.

요컨대, 아무리 조정해도 속도는 안정적이며, 액셀러레이터는 반응성이 좋고, 상승이 예민하며, 가벼운 폭발이나 임계 폭발의 액셀러레이터 속도는 표준으로 안정적으로 떨어진다.

공회전, 몇 백 바퀴로 넘어진 것이 아니라 공회전으로 돌아가면 성공한다. (조지 버나드 쇼, 성공명언)