대중 ea2 1 1 엔진 캠 샤프트 커버는 왜 제거할 수 없습니까?

대중 ea2 1 1 엔진 캠 샤프트 커버는 왜 제거할 수 없습니까? 1.EA2 1 1 엔진 밸브 1 일체형 실린더 헤드 커버 ② 캠 축은 실린더 커버에서 제거할 수 없고, 캠 샤프트 앞 베어링은 볼 베어링으로 변경되어 마찰을 줄이고 기름 소비를 줄일 수 있습니다. ③ 비틀림 진동 댐퍼가 있는 크랭크축 풀리는 토크 변동으로 인한 충격을 줄일 수 있습니다 (그림 2-2-2). ④ 엔진의 흡기 캠 샤프트에는 VVT 가변 밸브 타이밍 메커니즘이 장착되어 있다. ⑤ 타이밍 벨트 교체 타이밍 체인 (그림 2-2-3), 수명 30000km, 소음 감소 ⑥ 타이밍 커버는 EA 1 1 엔진의 전체 알루미늄 다이캐스팅에서 2 개의 플라스틱 부품 1 알루미늄 다이캐스팅으로 바뀌어 무게를 줄였다 (그림 2-2-4). 타이밍 벨트는 세 부분으로 구성되어 있습니다. 정시 벨트 커버는 먼지를 막아 정시 벨트의 수명을 연장시킬 수 있다. 중덮개 (알루미늄) 는 솔리드 디자인으로 엔진 스탠드로도 사용할 수 있습니다. 유지 보수 중에 타이밍 벨트만 제거하면 엔진 랙을 제자리에 두고 타이밍 벨트를 인장할 수 있는 충분한 공간을 확보할 수 있습니다. ⑦ 흡기 및 배기 캠 샤프트에는 VVT 가 장착되어 있습니다. 흡기 캠 샤프트의 최대 조정 각도는 28 크랭크 각도, 후면 22 크랭크 각도, 배기 캠 샤프트의 최대 조정 각도는 25 크랭크 각도, 후면15 크랭크 각도입니다. 또한 엔진에 배기 터빈 증압기가 장착되어 있어 유입량을 늘리는 데 도움이 됩니다 (그림 2-2-5). 터보 차저는 N75 가압 압력 조절 솔레노이드 밸브만 유지하고 N249 내부 순환 밸브를 취소합니다. 흡기 파동으로 인한 소음을 줄이기 위해 흡기 기관을 개조하여 내부에 소음을 줄이는 구조적 공동을 추가했습니다 (그림 2-2-6). 2. 통합 배기 매니 폴드가 있는 실린더 헤드 1 주철 배기 매니 폴드를 취소하여 무게를 줄입니다 (그림 2-2-7). ② 엔진은 4 밸브 기술을 채택하고, 구형 로커 밸브 운동 기구에는 유압 태핏이 장착되어 있다. 배기 매니 폴드는 실린더 헤드에 통합되어 부피와 무게를 줄이고 점화 시간을 단축하며 배출 최적화에 도움이됩니다. 횡류식 실린더 헤드는 냉각제가 연소실을 통해 흡입면에서 배기면으로 흐를 수 있도록 합니다. 배기 측면은 두 개의 영역으로 나뉩니다. 하나는 배기 매니 폴드 위에 있고 하나는 배기 매니 폴드 아래에 있습니다. 냉각수는 몇 개의 배기구를 통과하여 열을 흡수하고 실린더 헤드에서 온도 조절기 하우징으로 유입되며 나머지 냉각수와 합류합니다 (그림 2-2-8). 이 구조는 다음과 같은 장점을 가지고 있다. (1) 배기가스는 냉각제를 더 빨리 가열하고 엔진을 예열하여 엔진이 작동 온도에 더 빨리 도달하도록 한다. 이렇게 하면 기름 소비를 줄이고 차를 더 빨리 가열할 수 있다. (2) 촉매 변환기로 확장되는 배기 측벽 표면의 면적이 감소함에 따라 배기는 예열 단계에서 충분한 열을 방출할 수 없으며 촉매 변환기는 작동 온도로 더 빨리 가열될 수 있습니다. (3) 냉각수 수입은 실린더 헤드에 설치돼 연소실을 충분히 냉각시키고 폭진 위험을 줄이고 엔진 압축비를 높이며 연료 사용 효율을 높인다. ④ 시스템이 전체 부하로 작동하면 냉각수 온도가 계속 낮아져 산소 센서 공기 계수가 1 일 때 엔진의 작동 온도 범위를 넓혀 연료 소비와 배기가스를 낮춘다. 3.EA2 1 1 엔진 (1) 크랭크링크 매커니즘의 특징인 크랭크 케이스 통풍을 위한 오일 및 가스 분리기가 흡기 실린더 블록에 통합되어 있습니다 (그림 2-2-9). (2) 오일 분리기 가스가 크랭크 케이스에서 오일 분리기로 들어갑니다 (그림 2-2- 10). 큰 기름 방울은 먼저 원유 분리기의 베젤과 소용돌이관에 의해 분리된다. 그런 다음 미세한 기름 방울은 미세한 분리기의 칸막이를 통해 제거된다. (3) 체크 밸브 체크 밸브 (그림 2-2- 1 1) 는 흡기 시스템의 압력에 따라 분리된 크랭크 케이스 가스의 순환을 제어합니다. 엔진이 태속 또는 저속으로 작동하고 흡기 매니 폴드가 부압에 있을 때 진공 효과는 흡기 매니 폴드의 밸브를 열고 터보 차저 입구 측면의 밸브를 닫습니다. 엔진 속도가 높아지면서 터빈 증압기가 작동할 때 흡기 매니 폴드 안에 양압이 있어 흡기 매니 폴드 내의 밸브를 닫는다. 한편, 터보 차저 흡입면의 밸브는 사전 설정된 압력차로 열리고 가스는 터보 차저를 통과한 후 연소실로 들어가 연소한다. (4) 체크 밸브 (그림 2-2- 12) 는 크랭크 케이스 환기 시스템의 일부입니다. 이 밸브는 신선한 공기가 엔진으로 유입되는 것을 허용하고, 엔진과 유저껍질에서 혼합물을 가져갈 수 있다. 엔진 내부에 충분한 음압이 있으면 신선한 공기가 공기 필터의 청소 쪽에서 엔진으로 유입된 다음 믹서와 함께 크랭크 케이스 환기 시스템을 통해 실린더로 들어갑니다. 실린더 헤드의 단방향 밸브는 엔진오일이나 필터링되지 않은 혼합기가 공기 필터에 들어가는 것을 방지합니다. (5) 활성 숯 탱크 필터링 시스템의 ACF (그림 2-2- 13) 는 터빈 증압 가솔린 엔진에 사용되는 일반적인 설계와 거의 동일합니다. 엔진 속도에 따라 연료 증기가 두 개의 다른 지점에서 흡입에 들어간다. 활성 숯 필터 솔레노이드 밸브 1(N80) 연료 증기 유입 채널을 엽니다. 엔진 관리 시스템 ECU 에 의해 제어됩니다. 엔진이 태속도로 돌아가고 부하가 낮거나 중간일 때, 연료 증기는 흡기 매니 폴드 스로틀의 하류로 흐릅니다. 터빈 증압기 증압 기간 동안 연료 증기가 터빈 증압기의 흡기 끝으로 유입되었다. 4.EA2 1 1 엔진 흡기 시스템의 특징. 흡기 시스템 (그림 2-2- 14) 은 공진기가 있는 흡기, 공기 필터, 스로틀 제어 장치, 가압 공기 냉각기가 있는 흡기 및 실린더 헤드의 흡입구로 구성됩니다. 흡기 과정에서 흡기 시스템은 진동과 소음을 발생시킵니다. 엔진은 흡기 기관 내에 진동강을 설치하여 소음을 효과적으로 줄일 수 있다. 엔진 제어 장치는 흡기 압력 센서 G7 1 및 공기 온도 센서 G42 를 통해 엔진의 흡기를 얻습니다. (1) 통합 인터쿨러의 흡기 매니 폴드 모듈 EA2 1 1 엔진 시리즈의 인터쿨러는 열압 플라스틱 흡기 기관에 통합되어 전체 가압 공기 영역에서 상대적으로 적은 공기를 비교적 빠르게 압축한다는 장점이 있습니다. 플라스틱 흡기 기관 (터보 차저 배기관) 을 통해 압축기에서 흡기 매니 폴드 모듈까지의 거리도 짧습니다 (그림 2-2- 15). (2)V5 1 전자펌프 (그림 2-2- 16)V5 1 전자펌프에는 자체 진단 기능이 있습니다. 엔진 관리 시스템의 ECU 는 펌프 작동을 정기적으로 점검하고 확인하며 10 초마다 제어 신호가 0.5 초 접지됩니다. 장애가 감지되면 세부 정보가 엔진 관리 ECU 로 전송됩니다. 냉각증압공기냉각기와 터빈증압기의 V5 1 전자펌프는 다음과 같이 작동한다. ① 저유휴10S120S; 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 ② 엔진 출력 토크는100N M 이상입니다. (3) 가압 공기 입구 온도가 50℃ 이상이다. ④ 가압 공기 냉각기 전후 온도가12 C 보다 작다. 엔진이 꺼진 후 수온이100 C 보다 높으면 V5 1 전자펌프가 계속 작동한다. 5.5 엔진 윤활 시스템의 구조적 특징. EA2 1 1+0 ① 체인 연동 크랭크 샤프트 펌프 (그림 2-2- 17). ② 오일 펌프는 가변 변위 자체 조절, 저압 1.8bar, 고압 3.3bar, 신차 주행 전 1000km 내 오일 펌프 출력 압력은 항상 3.3bar 입니다. 이 펌프는 외부 기어 펌프로, 그림 2-2- 18 과 같이 축 방향으로 이동할 수 있는 연계 기어가 특징입니다. 엔진 제어 장치는 엔진 부하, 엔진 속도, 오일 온도 및 기타 작동 매개변수에 따라 오일 펌프 압력을 변경합니다. 연계 기어의 축 위치를 변경하여 오일의 출력 흐름과 압력을 제어할 수 있습니다. 구동 오일 펌프의 출력 전력이 감소하여 연료 소비를 줄였다. 유압 제어 밸브 N428 (그림 2-2- 19) 은 펌프를 조절하는 조절 피스톤에 유압을 공급하는 역할을 합니다. 실린더 본체 뒤쪽에 있으며 엔진 관리 시스템 ECU 에 의해 작동합니다. 저엔진 속도 범위 내에서 전원 공급 장치 (터미널 15) 에 연결된 오일 압력 조절 밸브 N428 은 엔진 관리 제어 장치를 통해 접지되고 엔진 관리 제어 장치는 오일 펌프를 저압 설정으로 전환합니다. 엔진 회전 속도 또는 높은 엔진 부하 (완전 적재 가속) 범위 내에서 오일 압력 조절 밸브 N428 은 엔진 관리 제어 장치 J623 을 통해 접지에서 분리되어 오일 펌프를 높은 오일 펌프 압력 설정으로 전환합니다. 엔진 냉각 시스템의 구조적 특성. EA2 1 1+0 ① 냉각 시스템은 가압 공기 냉각 시스템 (위에서 언급한 흡기 시스템) 과 실린더 헤드 냉각 시스템으로 구분됩니다. 이 섹션에서는 실린더 블록과 실린더 헤드의 냉각 시스템에 대해 설명합니다. 스로틀 밸브와 단방향 밸브의 제어를 통해 두 냉각 시스템은 기본적으로 서로 통하지 않습니다. (2) 냉각펌프 (그림 2-2-20) 는 캠 샤프트 후면에서 벨트를 통해 구동되며 수명이 길다. ③ 펌프는 이중 온도 조절기와 통합되어 실린더 헤드의 뒤쪽에 장착된다. ④ 이중 온도 조절기는 EA 1 1 엔진 실린더 헤드 교차 흐름 냉각 모드를 유지하는 이중 순환 냉각 시스템을 제어합니다 (그림 2-2-2 1). 실린더 블록 및 실린더 헤드의 냉각 시스템은 실린더 헤드와 실린더 몸체의 냉각수가 서로 다른 온도에 도달할 수 있는 이중 회로 냉각 시스템입니다. 실린더 헤드에는 냉각수의 측면 흐름이 있어 보다 균일한 온도 분포를 얻을 수 있습니다. 오일 쿨러는 실린더 블록에 설치되며 실린더 블록을 통과하는 냉각수에 의해 냉각됩니다 (그림 2-2-22). 온도 조절기 케이스와 통합 냉각수 펌프는 엔진 후면의 실린더 헤드에 직접 장착됩니다. 냉각수 펌프는 배기 캠 샤프트의 톱니 벨트에 의해 구동됩니다.