자동차 논문

I. 요약

이 글은 주로 94 년에 생산된 파랑새 승용차를 소개한다. 엔진 ECU 부분 제어 기능이 고장나서 자동차의 냉시동이 어려워졌다. 수온 센서와 릴레이로 구성된 회로를 추가함으로써 자동차는 새로운 ECU 라는 값비싼 컴퓨터 부품을 교체하지 않고도 양호한 시동 성능을 회복할 수 있습니다.

키워드: 콜드 스타트 ​​어려움; 연료 분사 펄스 폭; 수온 센서

둘째, 머리말

자동차 전기 연료 분사 엔진은 첨단 기계 일체화의 산물이며, 특히 엔진의 제어 시스템에는 여러 센서, 실행기 및 전자 제어 요소가 장착되어 있습니다. 제어 시스템이 작동할 때 각종 신호가 서로 교차하여 흡기, 분사, 점화를 통제한다. 일단 고장이 나면 증상의 경계가 흐려진다. 그리고 부분적인 고장만 발생할 가능성이 높으며, 다른 부분은 여전히 온전하다. 그러나 제어 장치는 일반적으로 전체이므로 로컬 장애를 제거하기 위해 구성 요소를 교체하는 것은 경제적이지 않습니다. 따라서 우리는 전자 연료 분사 엔진의 구조 원리를 충분히 이해하고, 관련 기능을 익히고, 과학적 분석 방법과 수리 기술을 활용하고, 실질적이고 경제적인 수리 방안을 개발하고, 이 기능을 보완하기 위해 간단한 보상 조치를 취해야 한다. 이런 국부 고장을 없애는 목적을 달성하다.

셋째, 본문

(a) 실패 현상

파랑새 U 13 이라는 차가 94 년에 만들어졌고 엔진 모델은 SB20DE 입니다. 콜드 스타트 (cold starting) 시에는 10 여 번이 걸려야 차에 탈 수 있다. 시작할 때 액셀러레이터를 밟는 것은 차에 미치는 영향이 크지 않아 열차가 비교적 좋다. 시동 후 엔진이 정상적으로 작동하며 다른 이상 현상은 없다. 그러나 이러한 시동 곤란은 배터리와 이니시에이터의 수명을 크게 단축시킬 수 있다.

(2) 오류 감지 및 분석

전기 연료 분사 시스템 엔진이 작동할 때, 제어 시스템은 각 센서 입력 신호를 지속적으로 감지하고, 프로그램에 설정된 알고리즘에 따라 최적의 분사량과 최적의 1 차 회로 연결 시간을 계산하고, 제어 신호로 변환하며, 인젝터, 점화 코일 등의 실행 기관을 제어하고, 분사량과 점화 전진 각도를 제어합니다. 이를 통해 엔진은 다양한 작업 조건에서 최상의 작업 상태를 얻을 수 있습니다.

휘발유 엔진의 작동 원리에 따라 엔진을 원활하게 작동시키려면 반드시 다음 조건을 충족해야 한다. ① 공급되는 혼합가스는 작업 조건에 필요한 공연비 (농도) 를 충족시켜야 한다. ② 일할 때 적절한 실린더 압축 압력과 사출 압력이 있어야 한다. ③ 불을 붙일 때 충분한 스파크 에너지가 있어야 한다. 위의 차량 고장의 원인을 진단하기 위해 위의 분석에 따라 다음과 같은 테스트를 수행합니다.

(1) 엔진을 시동하고 4 회 연속 시동을 걸어 착륙할 기미가 보이지 않는다. 액셀러레이터를 끝까지 밟아 2 번 계속 시동을 걸었는데도 불이 날 기미가 보이지 않았다. 멀티미터로 측정하면 시동 시 배터리 전압이 1 1V 로 정상입니다. 사운드 탐지기가 인젝터를 조준할 때 시동 시 니들 밸브 "찰칵, 찰칵" 소리가 들리며 인젝터가 정상적으로 작동합니다.

(2) 실린더 헤드에서 약 7mm 떨어진 곳에서 중앙고압선을 뽑고 엔진을 작동시켜 불을 시험해 보고 고압선은 강렬한 청백색 불꽃을 내며 소리가 크고 불이 끊이지 않는다. 네 개의 실린더에서 스파크를 제거해도 촉촉한 현상은 발견되지 않았다. 스파크를 각각 점화선에 꽂고 중앙 고압선에 다시 꽂아 불을 시험하는 것은 정상이다.

(3) 연료 펌프 퓨즈를 뽑고, 세 번 가동하고, 연료 압력을 풀고, 냉상태에서 실린더 압력을 측정한다. 4 개의 실린더에 대한 실린더 압력은 각각 1 108kPa, 1 1 10kPa,/kloc 로 측정됩니다

(4) 연료 압력을 측정하십시오. 휘발유 필터와 오일 파이프 사이의 연료 압력계를 삼통관으로 연결하고, 연료 펌프 퓨즈를 교체하고, 점화 스위치를 켜며, 이렇게 반복한다. 압력계 판독값이 295kPa 인 것으로 밝혀졌으며, 시동 시 연료 압력이 떨어지지 않아 표준값 294kPa 에 비해 정상이다.

(5) 위의 테스트 결과를 분석한 결과, 엔진이 시동될 때 분사 압력, 스파크 에너지, 압축 압력이 모두 정상인 것으로 밝혀졌으며, 오류는 혼합기 농도가 너무 희박해서 발생할 수 있다. 그래서 빈 필터 덮개를 뜯어 기화기 세척제로 두껍게 하고 동시에 가동한다. 그 결과 함께 자동차를 시동할 수 있고, 두 번 반복하면 자동차를 순조롭게 시동할 수 있어 위의 판단이 정확하다는 것을 증명할 수 있다.

그렇다면 혼합 가스 농도에 영향을 미치는 요인은 무엇입니까? 보조 AAC 밸브, 절기 센서, 공기 유량계, 수온 센서 등. 모두 가능합니다. 그러나 증상 분석과 테스트 결과를 보면 엔진이 가동된 후 정상적으로 작동한다. 엔진 고장등이 또 켜지지 않아 ECU 고장보험 시스템의 설정 조건에 따라 절기 센서, 공기 유량계, 수온 센서는 최소한 하드장애가 없다. 보조 공기 제어 AAC 밸브는 시동 시 혼합가스가 너무 희박하지 않습니다. 전기 연료 분사 시스템의 작동 원리에 따르면 엔진이 시동될 때 ECU 가 시동 신호를 받으면 시동 농축 보정 스프레이 펄스 폭을 제공합니다. 보상량은 감지된 엔진 온도에 따라 달라집니다. 이제 문제는 부팅 시 ECU 가 부팅 신호를 받는지 여부입니다. 수온 센서 신호에 문제가 있습니까? 제공된 연료 분사 펄스 폭 보상량이 충분합니까? 파랑새 U 13 SR20DE 엔진 회로 다이어그램 (첨부 페이지 참조) 을 참조하여 멀티미터를 사용하여 ECU 의 34 번 핀을 측정하고 시동 시 전압은 llV 로 부팅 신호가 이미 ECU 로 전송되었음을 증명합니다. 수온 센서의 배선 플러그를 뽑고 점화 스위치를 켜세요. 측정된 신호 전압은 4.9V 로 정상입니다. 이 시점에서 수온 센서의 저항은 1.4kω 입니다. 점화 스위치를 끄고, 배터리 헤드를 제거하고, ECU 의 배선 플러그를 뽑고, 수온 센서 배선을 해당 ECU 의 18 호와 2 1 핀 기둥에 측정하고, 전도성이 정상이다. 케이블 플러그와 배터리 헤드를 교체합니다. 새로운 수온 센서를 교체하여 저항을1.5K 로 측정하고, 배선 플러그를 꽂고, 엔진을 시동해도 여전히 즉시 자동차를 시동할 수 없다. 차의 수온 센서에 문제가 없음을 설명한다.

(6) 엔진 고장 탐지기로 분사 펄스 폭을 측정하고, 배선을 연결하고, 점화 스위치를 켜고, 메뉴를 클릭하여 문제 해결 프로그램에 들어갑니다. 먼저 엔진 오류 코드를 읽고 "시스템 정상" 을 표시합니다. "데이터 스트림 읽기" 를 선택하면 현재 온도가 30 C 이고 스프레이 펄스 폭이 8.8 ms 임을 알 수 있습니다. 시작 시 스프레이 펄스 폭에 대한 상세 데이터를 찾을 수 없기 때문에 같은 모델의 다른 정상 차량으로만 데이터를 측정할 수 있습니다. 차량이 정상적으로 시동될 때, 서로 다른 온도에서 탐사선이 측정한 스프레이 펄스 폭 값은 표 1 에 나와 있다.

표 1

시동 시 엔진 온도 (℃) 연료 분사 펄스 폭 (밀리초)

26 sp 12.4

30 1 1.3

60 9.5

80 9.0

(3) 문제 해결

실측 데이터와의 비교 분석을 통해 자동차가 시작될 때 스프레이 펄스 폭이 풍부해 자동차의 침체를 보상한다는 것을 발견했다. ECU 자체에 문제가 있을까요? 가능한 한 빨리 결론을 내리기 위해 정상 차의 ECU 를 교환하기로 했다. 결국 ECU 를 교체하면 콜드 스타트 후 자동차가 순조롭게 시동을 걸 수 있고, 여러 번 반복하면 순조롭게 시동할 수 있다. 또 다른' 정상차' 는 바로 시동을 걸 수 없다. 네 번째가 되어야 시동을 걸 수 있다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 테스트 결과 자동차의 냉장난은 ECU 자체의 고장으로 인한 것으로 나타났다.

고장난 차량 ECU 재설치, 수온 센서 분리, 콜드 부트 엔진, 차량 운행이 원활하지만 이때 엔진 고장등이 켜지고 엔진 고장코드는' 13' 으로 읽혀져 수온 센서가 고장났고, ECU 가 고장-안전시스템을 가동했다는 것을 알 수 있다. 20 C 의 저장 값에 따라 시작됩니다. 이때, 저장된 20 C 의 시동 연료 분사 펄스 폭은 17.8 ms .. 이전 검사에 따르면 정상 자동차 엔진은 30 C 온도에서 스프레이 펄스 폭을 1 1.5ms 로 가동한다. ECU 에 저장된 시동 스프레이 펄스 폭은 같은 온도에서 수온 센서 신호에 따라 제공되는 시동 스프레이 펄스 폭에 약간의 차이가 있다는 결론을 내렸습니다.

이는 ECU 가 엔진 콜드 스타트 시 감지된 신호에 따라 시동 온도에 해당하는 스프레이 펄스 폭을 계산할 수 없다는 것을 반영하고, 스프레이 펄스 폭을 줄이고, 시동 시 분사량을 줄이고, 혼합 농도를 희석시켜 시동 상태의 요구에 맞지 않게 한다는 것을 반영한다. 따라서 혼합 가스의 농도가 증가할 때까지 엔진을 몇 번 시동해야 한다.

시동 후 엔진이 정상적으로 작동한다는 것은 ECU 가 콜드 부트 고장일 뿐, 새로운 ECU 교체와 같은 다른 기능은 매우 비싸다는 것을 의미합니다. 부트 기능을 복구하기 위해 새로운 ECU 를 교체하는 것은 낭비되거나 가치가 없습니다. 새 ECU 를 교체하지 않으면 콜드 스타트의 어려움을 극복할 수 있습니까?

(4) 문제 해결

수온 센서의 음의 온도 변화 특성에 따라 수온이 낮을수록 수온 센서의 저항이 커진다. ECU 가 입력 신호를 감지한 후 계산에 따라 제공되는 연료 분사 펄스 폭도 넓어 엔진을 공급하는 혼합기가 더욱 짙게 된다. 고장인 ECU 가 시동 시 감지된 입력 신호를 낮췄기 때문에, 저온시 진한 혼합기의 요구 사항을 충족시킬 수 있는 충분한 연료 펄스를 계산할 수 없다. 우리가 수온 센서의 양쪽 끝에 있는 저항을 늘리면 ECU 에서 시동 제어 부분의 고장을 보완할 수 있다. 이에 따라 ECU 에서 감지된 신호를 개선하고 그에 따라 자체 스프레이 펄스폭을 늘려 시동 시 농도 요구 사항을 충족시킬 수 있다.

저항값을 높이면 냉기 상태에서 엔진이 부드럽게 시작되지만 엔진 시동 후 정상적인 작동에도 영향을 줍니다. 시동 후 엔진이 정상 작동 상태로 복귀할 수 있도록 콜드 시동 시 증가하는 저항을 고려해야 합니다. 이 저항은 시동 후 자동으로 제거될 수 있습니다. 위의 조건을 충족하기 위해 그림 3 과 같이 릴레이 회로를 설치할 수 있습니다.

5 핀 릴레이를 통해 시동 신호는 제어 전원으로 사용됩니다. 시동 시 접점 1-3 이 닫히고 저항 R 이 수온 센서의 루프와 직렬로 저항을 증가시켜 시동 증강을 가능하게 합니다. 시동 후, 접촉 1-3 분리, 접촉 1-2 폐쇄, 원래의 수온 센서 저항을 복구하여 엔진 시동 후 정상적인 작동에 영향을 주지 않도록 합니다.

저항 R 의 선택에 따르면 위의 테스트 결과에 따르면 온도가 30ω 정도일 때 두 수온 센서의 직렬 저항은 약 2.5kΩ, ECU 가 제공하는 스프레이 펄스 폭은 냉차를 부드럽게 작동시킬 수 있다. 열차가 순조롭게 시동을 걸 수 있습니까? 시동 시 스프레이 펄스 폭의 테스트 결과 분석에 따르면 이론적으로 저항 R 이 일정한 값보다 작지 않으면 열차가 순조롭게 시동될 수 있다. 이를 위해 전기 저항 R( 1 수온 센서) 을 엔진 온도의 영향을 받지 않는 위치에 두면 ECU 가 엔진을 시동할 때 수신된 수온 신호에 따라 충분한 스프레이 펄스 폭을 제공할 수 있어 원활한 시동이 가능합니다. 80 C 의 열차 엔진을 예로 들면 수온 센서의 표준 저항은 330ω, 외부 온도가 29 C 일 때 저항 R 은 약 1.3kω, 이때 총 저항은 약 1.63kω, 시동 시 E

수정된 회로 다이어그램 (그림 3 참조) 에 따라 저항 R( 1 수온 센서) 및 릴레이 케이블을 설치합니다. 시동 시 저항 R 이 특정 값보다 작지 않도록 전기 저항 R 을 ECU 옆에 두어 엔진 온도의 영향을 받지 않도록 합니다. 그런 다음 엔진을 한 번 시동하고 순조롭게 시동을 걸었다. 반복, 시동 분사 펄스 폭은 1 1. 1ms 이고 온도는 34 C 로 표시됩니다. 엔진을 예열하여 수온이 80 C 에 도달하게 하고, 점화 스위치를 끄고, 다시 부팅하고, 부드럽게 자동차를 시동하십시오. 실측 시동 스프레이 펄스 폭은 9. 1ms 로 여러 번 반복하면 순조롭게 시작할 수 있다. 실험에 따르면 저항 R 선택 1 수온 센서가 가능하여 엔진을 냉각시켜 다시 가동할 수 있고, 엔진이 냉열 두 가지 상황에서 모두 순조롭게 가동되어 문제를 해결할 수 있는 것으로 나타났다.

(e) 유지 보수 후 효과

저항기를 설치한 후, 엔진은 냉열조건 하에서 순조롭게 가동되고, 엔진의 정상 작동 성능은 영향을 받지 않고 자동차의 정상적인 사용을 회복했다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 저항기, 저항기, 저항기, 저항기, 저항기) 보양 이후 계속 운행해 왔으며, 과냉 시동의 번거로움은 없다. 이번 수리는 성공적이고, 늘어난 설비는 효과적이라는 것이 실증되었다. 그리고 경제효과도 상당하다. ECU 교체 비용은 6500 원 안팎이고, 리모델링에 필요한 재료비는 130 원 미만이어서 수리비용이 크게 낮아졌기 때문이다.

(6) 결론

요약하면, 콜드 부팅이 어렵고 ECU 의 제어 기능만 유효하지 않고 다른 기능이 정상 일 때 전체 ECU 시스템을 교체하는 것을 고려할 필요가 없습니다. 온도 센서에 적절한 저항을 연결하면 콜드 부트 문제를 해결할 수 있습니다.

앞서 자동차 문제 해결 방법에 대해 좀 더 자세히 설명했습니다. 좀 더 구체적으로 논의하기 위해 값비싼 컴퓨터 부품이 고장났을 때 교체할 필요가 없다는 것입니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 컴퓨터명언) 특히 일부 기능은 장애가 발생했지만 다른 기능은 여전히 양호한 경우 장애 기능을 복구하고 간단한 복구 방법을 사용하여 문제를 해결하고 비용을 절감할 수 있는 적절한 조치를 취할 수 있습니까?