전통문화대전망 - 이십사절기 - 디젤차는 왜 우레아를 넣어야 합니까?
디젤차는 왜 우레아를 넣어야 합니까?
이 질문에 답하기 위해, 먼저 디젤차와 휘발유차의 차이점을 알아보자.
휘발유차가 휘발유를 태우면 휘발유가 실린더에 분사되어 공기와 섞이고 압축한 다음 스파크 스파크가 휘발유 공기 혼합물에 불을 붙이고, 연소가 팽창하여 피스톤 운동을 추진한다.
디젤 엔진과 마찬가지로 연료는 디젤이다. 실린더와 피스톤도 있지만 스파크는 없습니다.
스파크 플러그 없이 디젤은 어떻게 연소합니까? 대답은 공기를 작은 부피로 직접 압축한 다음 압력이 심하면 온도가 높아지는 것이다. 이 경우 디젤은 스스로 연소한다.
가장 통속적인 말로 휘발유 엔진은 휘발유에 불을 붙이고 디젤 엔진은 디젤을 압축한다.
따라서 같은 압축 과정에서 휘발유 엔진의 압축비는 8 대 10 이고 디젤 엔진의 압축비는 쉽게 깨진다.
공기 중 70% 정도의 질소가 있는데, 연소할 때 질소 산화물이 발생한다. 일산화질소, 이산화질소, 사산화질소를 예로 들 수 있습니다. 이것들은 모두 오염물이다.
이러한 질소 산화물을 제거하기 위해 차에 삼원 촉매 변환기가 설치되어 있는데, 이 질소 산화물은 촉매제에 의해 분해된다.
그러나 디젤 엔진의 작동 원리가 다르기 때문에 배기가스 중의 산소 함량은 휘발유 배기가스 중의 산소 함량보다 훨씬 높으며, 삼원 촉매기는 복원 원리를 채택하고 있다. 산소가 너무 많으면 삼원 촉매가 무효가 된다. 쓸데없는 소리, 나는 원래 회복하려고 했는데, 이렇게 많은 산소가 나를 산화시켜서 나는 파업했다!
이 길은 통행할 수 없기 때문에 우리는 다른 노선만 선택할 수 있다.
따라서 전문가들은 우레아를 화합물로 선택했다.
질소산화물은 에테르와 반응하여 결국 질소, 물, 이산화탄소, 일산화탄소로 분해되는 것을 볼 수 있다.
하지만 이 반응 방정식은 엄격하지 않다. 사실, 우레아는 고온에서 가수 분해되어 암모니아를 생성하고 암모니아는 질소 산화물과 반응하여 질소 산화물을 질소와 물로 분해합니다.
하지만이 스프레이 요소 또한 매우 기술적인 내용입니다.
차에는 엔진 회전 속도, 분사량 등을 기준으로 질소 산화물의 이론량을 계산할 수 있는 소형 전자 시스템이 있다. 그런 다음 분사해야 할 우레아의 양을 계산하고, 제트시스템이 배기단의 고온 배기가스에 우레아를 분사하여 질소 산화물을 제거한다.
요즘 어떠세요? 신기하지 않나요?
사람들의 인상에서 우레아는 밭에서 사용하는 비료로 코를 찌르는 냄새가 나서 자동차와 연결하기가 어렵다. 그러나 우레아는 본질적으로 화학 물질이다. 에테르는 고온에서 암모니아를 생산하여 자동차 배기가스에서 질소산화물을 정화하는 데 사용할 수 있다. 이 반응에서 암모니아는 환원제로 질소 산화물을 무해한 질소와 물로 전환시킨다. 질소산화물은 자동차 배기가스의 주요 오염물이며 배출법규에 의해 엄격하게 통제된다.
휘발유와 디젤기관의 배기가스에는 질소산화물이 있는데, 주로 엔진이 흡입하는 공기 중 70% 이상이 질소이기 때문이다. 연료가 항아리 안에서 연소하는 고압은 질소를 질소 산화물로 전환시킨다. 연소할 때 산소가 많을수록 연소 온도가 높을수록 질소 산화물이 많아진다. 하지만 큰 압축비와 대부분의 작업 조건에서 산소가 풍부한 연소로 인해 디젤기관의 질소 산화물 배출량은 휘발유 엔진보다 훨씬 높기 때문에 배기가스 중의 질소 산화물을 관리해야 한다.
우레아 시스템이 장착 된 디젤 차량은 우레아 액체를 포장하기 위해 우레아 용기가 필요합니다. ECU 는 엔진 회전 속도, 분사량 등에 따라 질소산화물의 이론적 생성량을 계산한 다음 화학반응비에 따라 이 질소산화물을 처리하는 데 필요한 암모니아량을 계산하고 분사해야 하는 우레아의 양을 계산한 다음, 스프레이 시스템을 제어하여 배기단에서 고온배기가스에 에테르를 분사하여 질소산화물을 제거한다.
디젤차가 왜 삼원 촉매기를 사용하지 않고 질소화합물 휘발유차의 삼원 촉매기를 처리하는 것은 보물이며, 동시에 질소산화물, 탄화수소, 일산화탄소를 해결한다. 그런데 삼원 촉매기를 디젤차에 실으면 안 돼요. 3 효과 촉매제에 의한 질소 산화물 처리는 환원반응이기 때문에 산소 함량이 너무 높은 배기가스는 완성할 수 없다. 그러나 디젤 엔진의 연소 특성에 따라 대부분의 시간이 산소가 풍부한 연소로 결정되므로 3 효과 촉매제는 디젤 배기 질소 산화물 처리에 효과적인 역할을 하지 못한다.
여기서는 디젤기관의 연소에 중점을 두어야 한다. 휘발유 엔진은 항상 이론 공연비에 따라 미리 만들어진 혼합물이다. 즉, 불을 붙이기 전에 항아리 안의 혼합가스가 이미 준비되어 있고, 스파크가 점화될 때까지 기다린다. 따라서 휘발유 엔진에는 절기문이 있어 유입량을 조절하고, 내부 공연비는 항상 이론 공연비 부근에 있으며, 질소산화물량은 변동이 크지 않다. 그러나 디젤 엔진은 압축 연소식이다. 디젤 엔진의 정상적인 작동을 보장하기 위해 흡기 시스템에는 스로틀 장치가 있을 수 없습니다. 그렇지 않으면 흡기량이 부족하여 압축 스트로크 말기의 온도에 도달할 수 없을 때 엔진이 꺼질 수 있습니다. 따라서 디젤 엔진은 매번 가장 많은 양의 공기를 공급한 다음 동력 수요에 따라 연료 분사량을 조절한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈도, 디젤, 디젤, 디젤, 디젤, 디젤, 디젤명언) 전력 수요가 적을 때는 분사가 적고, 전력 수요가 많을 때는 분사가 많기 때문에 디젤 엔진은 산소가 풍부한 연소를 많이 한다.
모든 디젤 차량에 우레아 시스템이 필요합니까?
모든 차에 요소 시스템이 있는 것은 아니다. 요소 시스템이 공간을 많이 차지하기 때문에, 많은 가정용 자동차는 원래 공간이 부족하기 때문에 많은 승용차에는 요소 시스템이 없고, 기본적으로 상용차가 사용되고 있기 때문이다. 가정용 자동차는 배기가스 재순환 시스템을 더 많이 사용하여 실린더의 산소 함량을 줄여 질소 산화물의 함량을 줄인다. 하지만 유럽에는 디젤 승용차가 많이 있습니다. 연료 탱크 뚜껑을 열면 주유구 옆에 파란색 우레아 주유구가 있는 것을 볼 수 있습니다.
초대해 주셔서 감사합니다!
디젤차는 왜 우레아를 넣어야 합니까? 이 문제에 대해서는 환경오염에 대해 이야기할 필요가 있다.
세계 공업의 발전으로 지구의 환경오염은 이미 매우 심각하다. 특히 많은 곳에서 황사, 산성비, 공기 중의 공중부양물이 매우 심각해 이미 인류 생존의 기초를 위태롭게 하고 있다.
자동차는 큰 배출자이며 환경오염에 직접적인 영향을 미친다. 특히 엔진 배출물은 상당한 환경오염을 초래했다. 그리고 차가 점점 많아지고 있다. 이에 따라 자동차 배기가스 배출을 통제하는 것이 시급하다.
휘발유 엔진의 배출물은 주로 황화합물, 일산화탄소, 메탄화합물이다. 엔지니어는 삼원 촉매 장치를 사용하여 백금, 로듐 등의 금속을 환원제로 사용하여 배기관의 고온을 통해 산화 환원 반응을 수행하고 이러한 유해 물질을 CO2 와 물로 복원하여 무해하게 만들고 공기 오염을 줄입니다.
디젤 엔진 배출물은 NO 화합물과 미립자입니다. 에테르와 이 물질들은 고온에서 화학반응을 일으켜 무해한 N2 를 방출할 수 있기 때문이다. 따라서 디젤 배기관에 사후 처리 시스템을 설치하면 실제로 유해 가스 배출을 줄일 수 있다.
우리 오해하지 맙시다. 에테르는 엔진 연소에 관여하지 않는다. 에테르펌프의 노즐을 통해 배기관에 분사되어 배기관 안의 배기가스와 반응하여 대기로 배출된다.
보통 디젤기관의 요소 소비량과 연료의 비율은 3 ~ 5% 이지만, 중형 디젤기관이나 중형 디젤차의 요소 소비량은 8% 이상에 달할 수 있다. 10% 를 초과하면 장애가 발생할 수 있습니다.
디젤 엔진 후처리 시스템은 엔진 컴퓨터에 연결되어 있다. 만약 누군가가 에테르펌프를 제거하면 디젤 엔진은 토크에 의해 제한될 수 있고 엔진 동력은 낮아질 수 있다.
솔직히 말하자면, 지금은 디젤 기술이 비교적 성숙했지만, 실제로는 배출 기술이 절대적으로 미달된 경우에만 유해 물질 배출을 줄이기 위해 이 방법을 사용한다.
왜 지금 국가가 새로운 에너지 자동차를 대대적으로 보급하고 있는지도 역시 감축하고 싶다. 새로운 에너지 자동차의 경우, 순수 전기 자동차는 배출이 없고 공기가 깨끗하다. 하지만 후기에 폐전지 문제를 어떻게 해결할지는 사실 제대로 처리하지 못하면 배터리 오염이 자동차 배출오염 못지않다. 배터리가 표면으로 흘러 들어오면 재앙입니다. 따라서 수소 에너지, 원자력, 풍력은 자동차 공업의 발전 방향이다.
현재 디젤기관 집행국 5 배출 기준, 소수의 지역 집행국 6 기준. 내년 7 월 1 시작, 국가 시행국 6, 그리고 국가 5 는 생산과 패를 할 수 없게 된다. 그래서 요구가 점점 더 엄격해지고 있다.
녹수 청산은 금산 은산이다. 석유는 재생할 수 없다. 새로운 에너지 자동차를 개발하는 것은 필수적이다. 자동차 유해 물질의 배출을 줄이는 것은 환경을 보호하는 조치이다.
이상은 개인적인 관점으로, 참고용으로만 제공됩니다!
차열평, 100% 오리지널, 적재거부! 우레아에 대해 말하자면, 그에 대한 사람들의 첫 반응은 농업비료를 주는 데 쓰이는 것으로 여겨질 수 있다. 그것의 학명은 메틸아미드인데, 탄소, 질소, 산소, 수소로 구성된 유기화합물이다. 그것은 흰색 결정체로 지구상에서 가장 간단한 유기화합물 중의 하나이다.
하지만 만약 누군가가 당신에게 우레아도 당신의 차에 추가될 수 있다고 말한다면, 당신은 놀라겠습니까? 네, 우리는 확실히 자동차에 에테르를 첨가하는 방법이 있지만, 이런 에테르는 농업에서 사용되는 에테르와 다릅니다. 자동차 전용 우레아입니다.
디젤차에 우레아를 첨가하는 주된 목적은 디젤차 배기가스에서 유해 가스를 줄여 디젤차 배기가스가 해당 기준에 도달하도록 하는 것이다. 그렇다면 디젤차에 우레아를 넣은 후 왜 배출이 표준에 달할 수 있을까요?
자동차에서 배출되는 배기가스는 주로 탄소 입자, 휘발성 유기화합물, 질소산화물, 이산화황, 탄화수소 유기화합물 등으로 구성되어 있다. 자동차가 우레아를 사용하는 목적은 배기가스에 함유된 암모니아 산화물을 중화시키는 것이고, 암모니아 산화물은 연료에 함유된 암모니아가 연소실의 고온환경에서 산소와 화학반응을 일으켜 생성되는 것이다.
삼원 촉매 변환기는 휘발유 자동차에 사용할 수 있는데, 그 핵심 부품은 캐리어 표면의 금속 촉매 그룹으로 주로 플루토늄, 플루토늄, 플루토늄의 세 가지 희귀금속을 함유하고 있다. 3 효과 촉매제는 자동차 배기가스에 있는 암모니아산소화합물을 무해한 암모니아로 효과적으로 전환시킬 수 있기 때문에 휘발유차는 에테르를 사용할 필요가 없고, 휘발유차의 엔진 실린더가 알루미늄으로 만들어졌다면 자동차용 우레아의 사용은 엔진 폭발을 초래할 가능성이 높다.
그러나 삼원 촉매 변환기는 디젤차에 적합하지 않다. 따라서 디젤 엔진을 사용하는 차량은 외부의 보조가 없으면 배기가스가 쉽게 미달되기 쉬우며, 이는 디젤차의 배기가스가 휘발유차보다 더 해롭다고 항상 생각하는 이유 중 하나다. 디젤차에 우레아를 첨가하면 자동차 배기 과정에서 암모니아 함량이 높은 우레아가 자동으로 분사되어 배기가스에 있는 암모니아 산화물과 반응하여 암모니아와 물을 생성합니다.
이렇게 하면 디젤차의 배기가스 배출이 해당 기준에 달할 수 있고, 국육이 다가옴에 따라 디젤차가 에테르를 사용할 확률이 높아질 것 같다. 하지만 차량용 우레아는 수용성 우레아의 일종이지만, 농용 에테르와 물을 간단히 혼합해서 사용할 수는 없습니다. 차량용 우레아는 엄격한 비율의 요구 사항을 가지고 있기 때문입니다.
자동차 우레아를 생산하는 과정에서, 우리는 먼저 에테르를 정제해야 한다. 즉, 농용 우레아에서 전하가 있는 이온을 분리하여 탈 이온수를 만든 다음, 고순도 우레아와 탈 이온수를 32%: 68% 안팎의 비율로 섞어서, 결국 우리가 사용하는 자동차 우레아를 얻을 필요가 있다. 차량용 우레아의 생산 과정은 수십 글자의 묘사밖에 없지만, 전체 생산 과정과 필요한 설비는 복잡하고 엄격하다.
하지만 차량용 우레아는 디젤차 배기가스에 매우 유리하지만, 실제로 차량용 우레아를 사용하는 디젤차 주인은 여전히 많지 않다. 주된 이유는 한 차의 열평이 다음과 같은 점이 있다고 생각하기 때문이다.
1, 불합격품이 너무 많습니다.
차량용 우레아의 제조가 비교적 복잡하기 때문에, 필요한 설비를 투입하는 데 비용이 많이 들고, 저품질 가짜 차량용 우레아가 일부 불법 상인들 사이에서 횡행하고 있다. 이 불합격한 자동차들은 대부분 그 작은 작업장에서 생산한 것이다. 가격은 낮지만 불순물이 많이 함유되어 많은 차주들이 헛되이 많은 돈을 쓰게 했다.
2. 요소 결정문제 자동차용 요소의 결정화 현상은 해결하기 어려운 문제이며, 많은 차주들이 가장 병을 앓고 있는 곳이다. 요소 자체는 대외열이 불안정하여, 에테르를 생산하는 과정에서 어느 정도 일정량의 삼뇨를 생산할 수 있는데, 이것은 일종의 유해 물질이며, 자동차용 우레아의 결정체의 주범이다.
그래서 자동차용 에테르를 생산하는 과정에서 에테르의 순도에 대한 요구가 매우 높기 때문에, 그 개인작업장은 절대 이 기준에 미치지 못하기 때문에, 우리가 정품 차량용 에테르를 사용하더라도, 어느 정도의 결정화 위험이 있을 수 있습니다. 하물며 저가의 저질의 자동차용 우레아는 말할 것도 없습니다.
3, 외부 장비 비용 디젤차가 차량용 우레아를 사용하려면 반드시 배합된 스프레이 장치가 있어야 하지만, 이 장치는 비용이 낮지 않아 수천 원이 없으면 할 수 없을 것 같다. 디젤차의 배기가스를 관리하는 과정에서 우리가 흔히 말하는 SCR 시스템인 촉매 복원 기술이 동기화될 것이다.
이것은 디젤차 배기가스에서 암모니아산소화합물의 처리공예이다. 스프레이 장치는 촉매제의 작용으로 에테르를 차에 뿌린 후 배기가스에 있는 암모니아산소화합물을 암모니아와 물로 변환하는데, 이 SCR 시스템은 프로그램을 통해 바꿀 수 있다. 만약 우리가 차량용 에테르를 사용하고 싶지 않다면, 우리는 SCR 시스템을 차폐할 수 있고, 우리가 배출검사를 해야 할 때, 우리는 차폐물을 잠금 해제하고 차뇨를 추가할 수 있다.
또 일부 자동차 업체들은 디젤차를 제조할 때 원가를 낮추기 위해 저품질 SCR 장비를 사용하여 정격 온도에 도달하지 않을 때 스프레이 장치의 노즐에서 우레아를 분사해 결정화 문제를 일으키고 있다.
요약하자면, 자동차용 우레아는 디젤차의 배기가스 배출에 좋은 역할을 할 수 있고, 배기가스 중의 유해가스를 무해가스로 바꿀 수 있지만, 우리나라 자동차용 우레아의 사용 상황은 여전히 낙관적이지 않다. 그리고 차량에 에테르를 추가할 때마다 주인은 무거운 플라스틱 통을 휴대해야 하는데, 이로 인해 많은 차주들이 불편함을 느끼기 때문에 SCR 시스템을 직접 차폐할 수 있는 방법도 선택하게 된다.
디젤차는 배출 기준에 도달하려면 에테르를 첨가해야 하고, 준비는 에테르용액을 첨가하는 것이다.
랜드 로버 레인지 로버 디젤 버전
우레아 용액 추가
예전에는 디젤차에 에테르용액을 넣지 않아도 됐고, 뒤의 배출 기준이 갈수록 높아지고, 디젤차는 에테르용액을 첨가해야 했다. 차에 요소 용액을 담은 요소 상자는 연료 탱크보다 작으며, 대형 트럭의 디젤 요소 상자 용량도 잘 모르겠습니다. 하지만 대형 트럭을 운전하는 스승이 더 분명해야 한다. 먼저 승용차의 에테르상자를 말씀드리겠습니다. 자동차의 요소 용량은 일반적으로 벤츠 GL350 디젤 미규판과 같은 30 리터 정도이다.
우레아 탱크
사실 외국은 이미 디젤차에 우레아 용액을 첨가하기 시작했다. 그렇지 않으면 배출이 표준에 미치지 못한다. 20 12 정도 벤츠 디젤차, 포르쉐 디젤차, 랜드로바 디젤차, BMW 디젤차 등을 구입한 고객이 있습니다. 이 모든 것은 우레아 용액을 첨가해야합니다.
차량용 우레아 디젤 배기 처리액
우레아 용액으로 가득 찬 차는 약 3 만 킬로미터를 사용할 수 있으며, 모델마다 사용되는 킬로미터 수가 다릅니다. 일부 메르세데스-벤츠 소유자는 미국 디젤 자동차를 구입 이해 하지 않습니다, 요소 용액이 거의 사라 졌 어 요, 그리고 미터는 미리 요소를 추가 하거나 사전에 몇 킬로미터를 운전할 수 있습니다, 일부는 직접 시작 횟수를 제한 합니다. 마일리지가 0 이거나 시동 횟수가 0 이면 엔진 컴퓨터가 잠겨 차량이 시동이 걸리지 않는다. 트레일러가 수리점이나 4S 매장에 갈 때만 차량 진단기를 사용하여 시스템을 리셋하고, 심지어는 에테르시스템의 일부 센서를 사용하여 자동차의 정상적인 사용을 회복해야 한다. 그래서 미국의 배출 통제는 매우 엄격하다. 그렇지 않으면 대중의 배기문은 미국에 이렇게 많은 벌을 받지 않을 것이다.
이미 몇 킬로미터를 달렸는지 보여주는 디스플레이를 추가하지 않으면 시작할 수 없습니다.
사실 에테르를 첨가한 이유는 자동차 배출 기준을 충족하고 유해 물질 배출을 줄이기 위해서다. 미국을 제외하고, 에테르가 없는 디젤차는 차량을 시동하지 못하게 할 것이다. 현재 국내 디젤차는 이렇게 엄격하지 않은 것 같다. 일반적으로 차량을 직접 시동할 수 없게 하는 것은 아니다. 최대한도는 제한 속도나 가속이다. 이렇게 하면 너는 에테르를 추가할 수 있다. 그렇지 않으면 사용할 때 정상이 아니다.
에테르가 있는 차량은 평소에 반드시 에테르통의 용량에 주의를 기울여야 하며, 다 쓰면 더 이상 추가하지 마라. 그렇지 않으면 에테르시스템이 고장나고 유지 보수하는데 많은 돈이 든다.
파란색 우레아 용액 충전기
요소 시스템은 SCR (선택적 촉매 복원 기술) 이라고도 하는데, 휘발유 차의 삼원 촉매기와 비슷하다. 목표는 유해 물질 배출을 줄이는 것이다. 차이점은 디젤차는 배기관에서 배출되는 배기가스를 정화하기 위해 우레아 노즐이 필요한 반면, 휘발유 엔진은 삼원 촉매기에서 배출되는 배기가스를 직접 여과하는 것이다. 목적은 유해 물질의 배출을 줄이고 배출이 표준에 달하도록 하는 것이다!
디젤차의 오래된 운전기사가 우레아에 대해 이야기하고, 각종 토조, 우레아는 비료가 아닌가? 어떻게 디젤차에 추가할 수 있나요? 내가 차를 수리한 형부가 나에게 진실을 말했다.
디젤차가 수시로 에테르를 첨가하면 엔진이 자동으로 토크를 제한하고 차의 동력이 떨어진다. 자동차가 시동이 꺼진 후 다시 불을 붙이는 것을 금지하다. 우레아 박스가 손상되면 수리가 매우 비쌉니다.
디젤차는 우레아를 첨가해야 하는데, 모두 연료차가 가져온 번거로움 때문이다. 동력이 강할 뿐만 아니라 연료차 효율, 에너지 절약, 친환경, 그렇게 완벽하지 않다.
디젤차에 우레아를 첨가하는 것은 연료 첨가제를 첨가하는 것인데, 주된 목적은 배출을 줄이는 것이지만, 많은 문제가 있다. 10 여 년의 발전을 거쳐 미국 네덜란드 스위스 등 여러 회사가 잘했지만 장비와 첨가물은 특허에 독점되어 가격도 비싸다. 국내 상하이, 천진, 광둥에도 연구개발이 있지만 효과는 보통이다.
1. 차량용 우레아는 디젤차에서 배기가스를 정화하는 역할을 하며 배기가스에 있는 질소산화물과 반응하여 질소산화물 배출을 줄일 수 있다. 현재 중카드의 배기가스 검사가 갈수록 엄격해져서, 차량용 우레아가 없으면 표준에 달할 수 없다.
2. 차량용 우레아는 엔진 성능과 연료 소비를 최적화하여 디젤 소비를 5 ~ 7% 줄일 수 있다. 대형 브랜드의 차량용 우레아의 연비 효과가 더 좋다.
휘발유는 바로 휘발유를 태우는 것이다. 휘발유는 실린더와 공기를 섞어서 압축한 다음 스파크를 통해 불꽃을 방출하여 휘발유 공기 혼합물에 불을 붙이고, 휘발유 공기 혼합물은 열을 받아 팽창하고, 압력이 커져 피스톤 운동을 추진한다.
디젤은 디젤이고 실린더는 있지만 스파크는 없습니다. 디젤을 태우려면 공기를 최소 부피로 압축할 수밖에 없다. 압력이 충분히 높고 온도가 높아지면 디젤은 자동으로 연소한다.
휘발유차는 휘발유에 불을 붙이고, 디젤기관은 압축 디젤이다. 그들은 서로 다른 방식으로 작동하여 서로 다른 양의 오염 가스를 생산한다.
휘발유 엔진의 압축비는 8~ 10 이고 디젤 엔진의 압축비는 종종 20 을 넘는다. 자동차가 디젤이나 휘발유를 태울 때 질소산화물이 생성되는데, 공기 중 기체의 70% 가 질소이기 때문에 연소하면 일산화질소, 이산화질소, 사산화질소 등 오염가스가 생성되기 때문이다.
이러한 오염 가스를 정화하기 위해 휘발유 엔진에는 삼원 촉매 변환기가 설치되어 있어 촉매제로 질소 산화물을 분해한다. 삼원 촉매기는 복원 원리를 채택하고, 디젤기관의 연소 특성은 대부분의 시간이 산소가 풍부한 연소이고, 배기가스에 산소가 너무 많이 함유되어 있어, 삼원 촉매기는 디젤기관 배기가스의 질소 처리에 영향을 미치지 않는다.
디젤기관이 삼원 촉매기를 사용할 수 없을 때, 전문가들은 다년간의 연구를 통해 에테르가 해결될 수 있다는 것을 발견했다. 고온에서 우레아의 가수 분해는 암모니아를 생성하고, 암모니아는 질소 산화물과 반응하여 질소 산화물을 암모니아와 물로 분해한다.
디젤차의 차량에는 엔진 회전 속도, 분사량 등에 따라 질소 산화물의 생성량을 계산하고 필요한 소변량을 계산한 다음, 마지막으로 스프레이 시스템을 제어하여 배기단의 고온 배기가스에 에테르를 분사하여 질소 산화물을 제거하는 전자 시스템이 있다.
모든 차에 에테르시스템이 있는 것은 아니다. 점유 공간이 커서 일반 자가용 공간이 제한되어 있기 때문이다. 우레아 시스템을 추가하면 차 안의 공간이 매우 긴장될 수 있다.
기본적으로 요소 시스템은 일부 상용차와 트럭에서 사용되며, 배기가스 재순환 시스템은 가정용 자동차에 더 많이 사용되어 항아리 안의 산소 함량을 줄여 질소 산화물의 함량을 낮춘다.
현재, 유럽의 많은 나라의 디젤차에는 모두 우레아 시스템이 설치되어 있다. 연료 탱크 뚜껑을 열면 주유구 옆에 파란색 우레아 주유구가 있습니다. 외국의 다른 SCR 시스템이 더 좋기 때문입니다.
많은 사람들이 자신이 똑똑하다고 생각한다. 그들은 농용 우레아 알갱이 몇 봉지를 사서 우레아 용액을 만들어 차에 넣었다. 그들은 결국 어떤 문제를 겪었습니까?
1. 우선, 자격을 갖춘 차량용 우레아 용액은 농도 요구 사항이 매우 엄격하며 일반적으로 32.5% 의 우레아와 67% 의 물로 구성됩니다. 스스로 섞인다면, 이런 정확도를 얻기가 어렵다.
2. 차량용 우레아 용액에 사용되는 우레아는 고순도 우레아로, 농업용 우레아는 순도 요구 사항을 충족시키지 못하고 불순물이 많이 함유되어 처리 시스템이 무효화될 수 있습니다.
3. 차량용 에테르용 물은 탈 이온수이지 일반 물이 아닙니다. 처리 후 미네랄과 불순물이 거의 함유되어 있지 않아 초정수 물을 찾아 에테르를 섞는 것은 매우 어렵다.
합격한 차량용 우레아의 순도, 물의 순도, 혼합비율이 모두 중요하다. 저질 차량용 우레아를 사용하면 처리 시스템의 결정체가 막히기 쉬우므로 시스템의 정상적인 작동에 직접적인 영향을 미칠 수 있습니다.
1. 시장에서 불합격한 차량용 우레아 제품이 너무 많습니다. 차량용 우레아의 제조가 매우 복잡하기 때문에 필요한 설비가 선진적이어서 대량의 비용이 필요하다. 그러나, 일부 소규모 작업장과 기업의 생산 품질이 매우 낮은 차량용 우레아가 있다. 가격이 비교적 낮지만 불순물이 많이 함유되어 있어 많은 차주들이 돈을 많이 쓸 뿐만 아니라 애차가 손상되기 쉽다.
2. 현재 많은 디젤 엔진 차주들이 한 가지 문제를 반영하고 있다. 바로 차용 우레아의 결정화이다. 에테르는 반응이 필요하기 때문에 높은 외열을 필요로 하지만 외열은 불안정하며, 에테르를 생산하는 과정에서 일정량의 삼뇨가 생성되는데, 이는 유해 물질이자 차량용 우레아의 결정화의 주요 원인이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동차명언)
그래서 많은 중국인들이 외국의 자동차 우레아를 구매하기를 선호하는 이유이기도 하다. 국내 소규모 작업장 상인들은 고급 우레아를 추출할 수 없기 때문이다. 정품 자동차 우레아도 결정체 위험이 있다. 하물며 작은 작업장 상가는 말할 것도 없고, 그래서 구덩이가 많다.
디젤차는 우레아를 사용하며 스프레이 장비 세트가 필요합니다. 전체 사출 설비의 비용은 결코 낮지 않다. 만약 우리가 에테르를 사용하고 싶지 않다면, 우리는 SCR 시스템을 차단해야 한다. 우리가 배출 검사를 해야 할 때, 우리는 방호막을 풀고 에테르를 첨가할 것이다. 일부 자동차 업체들은 비용 절감을 위해 저품질 SCR 설비를 채택하고 있다. 스프레이 장치의 노즐이 정격 온도에 도달하지 못하면 우레아를 분사하여 결정화를 유발합니다.
현재 에테르가 있는 디젤차는 주로 불량한 차량용 에테르를 마주하고 있으며, 특수 장치인 SCR 시스템은 조차비용을 증가시킨다. 이는 주로 골치 아픈 문제로 노즐 문제를 막았다.
SCR 시스템에는 우레아 및 SCR 촉매 반응 탱크가 포함됩니다. SCR 시스템이 가동되는 동안 배기관에서 질소산화물이 발견되면 에테르상자는 디젤 배기가스 처리액을 자동으로 분사하고, 디젤 배기가스 처리액과 질소산화물은 SCR 촉매반응함에서 산화환원반응을 일으켜 오염되지 않은 질소와 수증기를 배출한다.
마지막으로 디젤 엔진에 에테르를 첨가하는 장점과 단점은 매우 두드러진다. 에테르를 첨가하면 전환률을 높이고, 동력을 늘리고, 유지 보수 비용을 낮출 수 있다.
저질 에테르는 디젤기관의 동력에 직접적인 영향을 미치며, 대면적 결정화로 인해 요소 펌프가 심하게 손상되고, 요소 플러그가 심하게 부식되고, 배기관이 결정화된다.
에테르를 사서 측정할 때는 반드시 에테르를 사은품으로 골라야지, 싸구려를 탐내지 마라. 돈을 아끼면 수리비가 더 비싸다.
에테르를 첨가하는 것은 환경 보호를 위한 것이다. 만약 인류가 장기간 질소 산화물을 흡수한다면, 호흡기 질환 현상을 일으킬 수 있다. 이런 기체가 대기와 인류에 미치는 피해를 줄이기 위해 국가는 차량용 우레아를 사용한다. 차량용 우레아와 질소 산화물은 질소와 물, 질소와 물로 변환되어 대기와 인체에 무해하다.
디젤 엔진에 우레아를 넣으면 어떤 문제가 발생합니까?
디젤차는 우레아를 사용하여 배기가스에 유해한 질소 산화물을 질소와 물로 환원한다. 디젤차 배기가스 중의 유해물질은 주로 질소산화물과 미세먼지로 엔진 내부의 기술적인 수단을 통해 미세먼지 배출을 줄이고 배기가스를 질소산화물로 만들 수 있다. 에테르를 배기가스에 분사하여 고온에서 암모니아로 분해하면 암모니아는 촉매제의 작용으로 질소산화물과 반응하여 무해한 질소와 물을 생성한다. 이 장치를 SCR 후처리 시스템이라고 합니다. 에테르를 첨가하면 배기가스에서 질소산화물을 줄이고 배출오염을 줄여 차량을 더욱 친환경적으로 만들 수 있다.
차량에 에테르를 첨가하는 것은 배기가스에 들어 있는 질소산화물을 질소와 물로 복원하기 위해 국가 환경 친화적인 요구를 충족하기 위해 대형 트럭, 디젤차, 국가 4 표준 전기 스프레이 디젤기관에 주로 쓰인다. 국가 5 승용차와 국가 4 승용차에 비해 공장에서 두 개의 엔진오일 필터가 추가되어 일반적으로 에테르가 필요하지 않다. 보험의 경우 연검할 때 요소 보험점을 첨가해야 합니다!
휘발유 차에는 세 가지 효과 촉매가 있는데, 휘발유에는 납, 황, 미네랄이 적고, 삼효 촉매는 터무니없이 막히고 있다.
! 디젤 엔진 국가 3, 소음 그릴, 중간 구멍 8 대 0 두께. 무리하게 방해하다.
환경 요구 사항을 충족시키기 위해 공기의 질을 개선하고 탄소 배출을 줄이기 위해 배기 소음기에 삼원 촉매를 설치했습니다. 디젤은 납, 황, 미네랄이 높고, 소음기 타일 배기구가 2 mm 에 달하고, 디젤은 탄소가 풍부하여 막힌다.
막힘은 엔진이 증기를 배출하는 것을 막았다.
중국 4 개국 5 개국에 설치된 요소 시스템은 각각 증기 압력, (20 16 P), 신형 고출력 요소 펌프, (H6) 감응 플러그, 모니터링과 미세먼지, 즉 검은 연기에 더 많은 에테르가 뿜어져 나온다. 보통 디젤은 국가 5 디젤 기준에 부합하지만, 에테르는 비교적 적게 사용한다. 이 모든 것은 탄소 배출을 감시하기 위해 컴퓨터 보드에 의해 통제된다.
디젤차에 우레아를 첨가하는 주요 요인은 자동차 배기가스 배출을 줄이고 공기 환경을 보호하는 것이다. 에테르는 차량에 사용되어 자동차 배기가스에 있는 유해 가스 질소 산화물을 질소와 물로 환원한다. 환경 의식이 날로 강화됨에 따라 국가 환경 법규가 점점 완벽해지고 요구도 높아지고 있다. 엔진에서 직접 배출되는 배기가스는 더 이상 기존의 법률 규정에 부합되지 않는다. 배기가스 중의 질소산화물은 주로 배기가스 처리장치에 우레아를 주입하여 고온의 작용으로 암모니아로 분해하고 촉매제의 작용으로 질소산화물과 화학반응을 일으켜 질소와 물을 생성한다.
디젤기관은 사용시 에테르를 첨가해야 한다. 디젤기관은 근무할 때 오염가스와 함께 대량의 질소산화물을 배출하여 사람과 환경에 큰 피해를 주기 때문이다. 사람들이 이 가스를 장기간 호흡하면 호흡기 질환 등을 일으킬 수 있다. 에테르를 첨가하면 배기가스에서 질소산화물을 줄이고 배출오염을 줄여 대기와 환경을 위태롭게 하지 않게 할 수 있다.
현재 대부분의 자동차에는 휘발유 엔진이 장착되어 있고, 휘발유 엔진도 질소산화물을 함유하고 있으며, 휘발유 엔진은 이러한 문제를 해결하기 위해 3 효과 촉매제를 채택하고 있다. 삼원 촉매기는 휘발유기에서 나오는 배기가스를 질소와 물로 바꿀 수 있는 귀금속으로, 휘발유기에 에테르를 첨가할 필요가 없다.
요약: 도로 상태에 따라 부하가 다르면 요소 소비가 발생할 수 있으므로 정기적으로 보충을 확인하는 것을 잊지 마십시오. 그리고 요소 구입 비용을 절약하기 위해 요소를 장기간 사용하지 마십시오. 장기간 사용하지 않으면 막히기 쉬우며, 연간 검사나 검사에 따르면 배출이 규정을 준수하지 않을 경우 유지 보수 비용이 요소 절약 비용보다 클 수 있으며, 득실할 수 있습니다.