전통문화대전망 - 전통 미덕 - 어떤 방법이 자동차를 올리는 가장 좋은 방법입니까?
어떤 방법이 자동차를 올리는 가장 좋은 방법입니까?
압력을 가하지 않고 자연적으로 숨을 들이쉬다.
예를 들어, 2.0 자연 흡입 엔진 전력은 150 마력에 불과합니다.
2.0T 터빈은 포드의 몬디오와 같은 240 마력에 달할 수 있습니다.
터빈차는 작은 배기차가 큰 배기차의 동력에 도달하도록 할 수 있지만 터빈은 자연 흡입보다 유지가 더 번거롭다.
자동차의 동력을 높일 수 있는 몇 가지 방법이 있습니까? 지금 차에 어떤 증압 방식이 있습니까? 증압은 엔진의 일종의 흡기 형태이며, 일반적인 자연 흡입 엔진과는 다르다. 공기를 미리 압축한 다음 공기를 실린더에 주입합니다. 과급기의 작동 원리에 따라 터빈 증압과 기계 증압으로 나눌 수 있다.
최초의 과급기는 항공 피스톤 엔진에 장착됐고, 엔진에 과급기를 설치하는 것은 고공 희박한 공기에 압력을 가하기 위해 엔진 전력이 고도가 높아지면서 눈에 띄게 떨어지는 불리한 요인을 극복했다. 이 문제는 자동차 엔진에서도 발생한다. 엔진이 고속으로 작동할 때, 흡기 스트로크의 시간은 겨우 몇 초밖에 되지 않는다. 이렇게 짧은 시간 동안 실린더를 흡입하는 공기의 양은 실린더의 작동 용적보다 훨씬 작기 때문에 실린더 안의 공기 밀도가 대기 밀도보다 낮다. 용적 효율을 높이기 위해 엔진의 전력과 토크를 더 많이 출력하려면 그것의' 호흡' 을 개선해야 한다. 매번 흡기 시간을 연장할 수 없기 때문에 그에 상응하는 해결책은 과급기를 미리 설치해 공기를 증압한 다음 실린더 안에 고압 가스를 주입하여 실린더 안의 기압이 외부 기압보다 높아지게 하는 것이다. 기계적 증압 엔진의 동력 성능이 더 좋고, 연료 경제성은 동동력 등급의 자연 흡입 엔진과 비교할 수 없다.
Supercharg: 발전기, 에어컨과 마찬가지로 엔진의 크랭크 샤프트가 벨트를 구동하여 동력을 제공하고 압축기 압축 공기를 구동합니다. 엔진 속도와 풀리 전동비가 너무 높을 수 없기 때문에 과급기의 회전 속도가 제한되고 1.0Kg/cm 이하의 압력은 저압 증압에 속하며 전력과 토크의 상승은 크지 않지만 직접 전동의 특성으로 인해 동적 응답이 민감하고 지연이 없습니다.
터보 차저: 배기 가스 터보 차저의 약어. 과급기에는 두 개의 격리된 터빈실이 있는데, 안에 있는 두 개의 터빈은 동축으로 연결되어 있다. 그림과 같이 두 터빈실은 각각 흡기 매니 폴드 및 배기 매니 폴드에 연결되어 엔진에서 배출되는 배기 가스를 사용하여 터빈을 회전시키고 다른 터빈을 압축 공기로 돌립니다. 가스 구동이기 때문에 터보 차저의 회전 속도는 100000 회전 이상 쉽게 도달할 수 있으며, 증압 압력은 이미 2.0KG/C ㎡의 증압 경계를 초과했다. 효율성면에서 터보 차저 시스템은 엔진 전력 출력을 두 배로 늘릴 수 있으며, 부스터 엔진 사용을 금지하기 전에 변위는 1988F 1 경주용 자동차입니다. 오늘 F 1 경주용 3 리터 자연 흡입 엔진의 900 마력을 훨씬 능가한다.
하지만 터보 증압에도 몇 가지 단점이 있다. 터빈에는 일정한 관성이 있기 때문에 엔진 속도가 낮을 때 배출되는 배기가스는 터빈을 돌리기에 충분하지 않아 과압기가 작용하지 못한다. 그러나 급가속 수요가 있을 경우 동력 출력이 일시적으로 지연되어 시작, 추월 또는 급가속도가 부족할 수 있습니다. 따라서 엔진 설계자는 저속과 고속으로 각각 가동되는 하나 또는 두 개의 터빈과 같은 증압 지연 문제를 해결할 수 있는 다양한 방법을 개발했습니다. 또 다른 하나는 가변 블레이드 각도 터빈입니다. 저속으로 더 큰 바람면을 사용하고, 고속으로 바람면을 줄이는 등. 그러나 어떤 개선을 사용하든 지연 현상은 지금까지 완전히 해결될 수 없다.
인터쿨러: 부스터 시스템의 일부입니다. 공기가 높은 비율로 압축되면 대량의 열이 발생하고 공기의 팽창 밀도가 낮아지며 엔진 온도가 너무 높아서 손상이 발생할 수 있습니다. 더 높은 용적 효율을 얻기 위해서는 고온 공기를 실린더에 주입하기 전에 냉각할 필요가 있다. 이렇게 하려면 라디에이터를 설치해야 합니다. 이는 탱크 라디에이터와 비슷한 원리로 고온의 고압 공기를 여러 개의 작은 파이프에 분산시키고, 상온 공기가 파이프 밖에서 고속으로 흐르면서 온도를 낮추는 목적을 달성해야 합니다 (기체 온도는 150 도에서 섭씨 50 도 정도로 낮출 수 있음). 이 라디에이터는 엔진과 터보 차저 사이에 있기 때문에 중앙 냉각기라고도 하며, 일명 인터쿨러라고도 합니다.
사용 고려 사항:
터보 차저는 항상 고속 고온에서 작동하기 때문에, 터보 차저의 배기가스 터빈 끝 온도는 600 C 정도이고, 터보 차저 회전자는 고속으로 회전하므로, 터보 차저의 정상적인 작동을 보장하기 위해, 사용 시 다음과 같은 점에 유의해야 합니다.
1, 차를 따라갈 수 없습니다. 엔진이 가동된 후, 특히 겨울에는 과급기 회전자가 고속으로 작동하기 전에 윤활유가 베어링을 충분히 윤활할 수 있도록 일정 기간 동안 태속 운행을 허용해야 한다. 그래서 가압기의 기름봉이 손상되지 않도록 처음부터 액셀러레이터를 세게 밟지 마세요.
2, 바로 전원을 끌 수 없습니다. 기장의 시동을 걸고 고속으로 작동한 후에는 바로 시동을 꺼서는 안 된다. 엔진이 작동할 때 일부 엔진 오일은 윤활과 냉각을 위해 터보 차저 로터 베어링에 공급됩니다. 엔진이 갑자기 다운된 후 유압이 빠르게 0 으로 떨어지고 터빈 증압기 터빈 부분의 고온이 중간으로 옮겨져 베어링 지지 껍데기 안의 열을 빠르게 가져갈 수 없고 과급기 회전자는 관성 작용에도 고속으로 회전하고 있다. 따라서 히터 상태에서 엔진이 갑자기 중단되면 터보 차저에 남아 있는 오일이 과열되어 베어링과 샤프트가 손상될 수 있습니다. 따라서 엔진이 중장비, 장시간 실행 후 시동이 꺼지기 전에 3-5 분 동안 태만하게 작동해야 시동이 꺼지기 전에 과급기 회전자의 회전 속도와 온도를 낮출 수 있다. 특히 페달을 몇 번 세게 밟은 뒤 갑자기 꺼지는 것을 막아야 한다.
4. 과급기는 고온에서 자주 작동하기 때문에, 그 윤활유관은 고온으로 인해 부분적으로 초점이 맞춰지기 쉬우므로 과급기의 베어링이 윤활 부족으로 손상될 수 있다. 따라서 윤활제 파이프는 일정 기간 동안 실행된 후 세척해야 합니다.
5, 과급기의 작동을 확인하는 데주의를 기울이십시오. 하차 전후에, 공기 도내 각 런의 연결 상태를 검사하여 헐거운 탈락으로 인한 증압기 실효와 공기 단락이 실린더에 들어가는 것을 방지한다.
어떤 방법으로 자동차를 밀어낼 수 있습니까? 일반적으로 터빈 증압과 기계 증압은 가장 일반적으로 사용되는 세 가지 방법이다. 。 。 이중 터빈 증압도 있고, 터보 증압과 기계적 증압도 있고, 흔히 쓰이는 폐증압도 있다. * * * 자동차 주제에 대해 토론하기 위해 우리 팀에 가입하십시오!
현재 자동차의 동력 상승에는 두 가지 방법이 있는데, 증압을 제외하고 어느 것이 가장 많이 올라갈 수 있는가. 일본에는 vvt 와 DVT 밸브 가변 타이밍이 있습니다. 즉, 밸브 개방 타이밍은 엔진 속도에 따라 달라집니다.
자동차의 공기 흡입량을 높이는 두 가지 방법은 무엇입니까? 기계적 부스터, 배기 터빈 부스터
자동차 1.5 의 변위에 어떤 터빈 증압을 추가해야 합니까? 안녕하세요, 이 터빈 증압의 품질은 보장할 수 없습니다. 나의 대답이 너에게 도움이 된다면 최선의 답으로 설정해 주세요.
터빈 증압과 질소 증압 외에 다른 증압 방법이 있나요? 터빈 증압과 질소 증압을 물어봤으니 이 두 가지 엔진 증압 방법을 자세히 소개해 드리겠습니다. 물론, 당신은 다른 증압 방법이 있다고 생각합니까? 내가 알기로는 없다. 질소 가속 시스템은 미국 홀리사가 개발한 제품이다. 현재 세계직선가속전에서 엔진 동력을 순간적으로 높이기 위해 액체질소산화물 시스템 NOS 를 사용하고 있는데, 사실 제 2 차 세계대전 당시 독일 공군은 NOS 를 사용하기 시작했고, 전쟁 후 점차 민간용 자동차의 직선가속전에 쓰이고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전쟁명언)
NOS 의 작동 원리는 N2O (산화아질소, 일반적으로 일산화질소라고 함) 를 고압 액체에 넣은 후 강철병에 넣고 엔진의 연료와 섞어서 연소제로 사용하는 것이다. (N2O 는 산소와 질소를 방출할 수 있는데, 여기서 산소는 중요한 연소가스이고 질소는 온도를 낮추는 데 도움이 된다.) 따라서 연료 연소의 무결성을 높이고 동력을 증강시킬 수 있다.
NOS 는 추가적인 연소산소를 제공하기 때문에 NOS 를 설치한 후 분사량도 그에 따라 증가해야 한다. "말이 빨리 달리려면 풀을 많이 먹어야 한다" 는 속담이 있다. 연료는 엔진의 풀이다. 그래야 엔진의 동력이 더 높아질 수 있다.
NOS 는 터빈 증압, 기계적 증압과 마찬가지로 혼합물의 산소 함량을 늘리고 연소 효율을 높여 동력 출력을 높이는 것을 목표로 한다. 차이점은 NOS 가 산화물을 직접 사용하는 반면 증압의 목적은 외부 힘을 통해 공기 밀도를 높이는 것입니다. 누군가 왜 산소 대신 N2O 를 사용했는지 물어볼 수 있습니다. 산소로는 엔진의 안정성 (고온과 폭발력) 을 통제하기 어렵기 때문이다.
N2O 를 저장하는 전용 가스 탱크의 순중량은 약 6.7kg 로, N2O 를 가득 채운 후 약 1 1kg 입니다. 매번 1min 을 사용할 때마다 (전문가들은 NOS 시스템을 사용할 때마다 1min 을 초과하지 말고 가스 한 병에 3538 회 쓸 것을 권장합니다.
리하 2000 의 실제 업그레이드에 따르면 1.342L 8A 엔진이 NOS 에 가입한 후 0~ 100km/h 가속 시간이 23% 감소하고 전력이 21증가했습니다.
아산화 질소 엔진
NOS 의 전체 이름은 아산화 질소 시스템, 즉 질소 가속 시스템이다. 미국 화립회사가 개발한 제품입니다. 현재 세계 질주 중 고비마력을 순간적으로 높이기 위해 사용되는 액체 질소 산화물 시스템은 NOS 다. 사실 제 2 차 세계대전 당시 독일 공군은 NOS 를 사용하기 시작했고, 전후 점차 선형 가속에 사용되었다.
NOS 의 작동 원리는 일반적으로 웃음으로 알려진 이산화질소 (N2O) 를 고압에서 액체로 바꾼 다음 강철병에 넣고 엔진의 공기와 섞어서 연료와 함께 연소하는 것입니다 (산소와 질소를 방출할 수 있는데, 여기서 산소는 중요한 연소가스이고 질소는 온도를 낮추는 데 도움이 됨). 연료 연소의 무결성을 높이고 마력을 높인다. NOS 는 추가적인 연소능력 (대량의 산소) 을 제공하기 때문에 NOS 를 설치한 후 분사량을 늘려야 한다. "말은 도망가려면 풀을 많이 먹어야 한다." 연료는 엔진의 풀이며, 엔진의 동력은 더욱 높아진다. NOS 는 터빈 증압, 기계적 증압과 마찬가지로 엔진 혼합물의 산소 함량을 늘리고 연소 효율을 높이며 마력을 높이는 것을 목표로 한다. 차이점은 NOS 가 산화물을 직접 사용하며, 후자의 경우 외부 힘을 통해 공기 밀도를 증가시켜 목적을 달성한다는 것입니다. 어쩌면 누군가가 왜 산소 대신 일산화질소를 직접 사용했는지 물어볼 것입니다. 산소로는 엔진의 안정성 (고온과 폭발력) 을 조절하기 어려워 산소를 직접 사용하는 경우는 드물기 때문이다.
개조점은 매번 NOS 시스템을 사용할 때마다 1 분을 넘지 말 것을 권장하지만, 실제로 시스템 스위치에 따라 액셀러레이터를 충분히 켜야 하는 경우, 보통 몇 초 만에 차의 속도가 6000 을 넘을 수 있고, 컴퓨터가 자동으로 기름을 끊는다.
터보 (Turbo), 차 뒤에서 터보 (Turbo) 또는 T (T) 를 보면 차 안에 사용되는 엔진이 터보 차저 엔진이라는 뜻입니다. 휘틀이 첫 번째 터보 제트 엔진을 발명한 이후 터보제트 엔진은 강력한 전력과 뛰어난 고속 효율로 피스톤 엔진을 빠르게 교체하여 전투기의 첫 번째 동력장치가 되어 다른 항공기에서 응용하기 시작했다.
터보 차저는 터빈실과 과급기로 구성된 기계입니다. 터빈실의 입구는 배기 매니 폴드에 연결되고 출구는 배기관에 연결됩니다. 과급기의 공기 흡입구는 공기 필터 런에 연결되고, 배출구는 흡기 매니 폴드에 연결됩니다. 터빈과 잎바퀴는 각각 터빈실과 과급기에 설치되며, 그것들은 동축 강성 연결이다.
원리 터빈 증압기는 사실 공기압축기로, 공기를 압축하여 유입량을 증가시킨다. 엔진에서 배출되는 배기가스의 관성충격력을 이용하여 터빈실의 터빈을 밀고, 터빈은 동축의 잎바퀴를 움직이며, 잎바퀴는 공기필터 파이프에서 보내온 공기를 실린더로 가압한다. 엔진 속도가 증가하면 배기가스 배출 속도가 터빈 회전 속도와 동시에 증가하고 잎바퀴는 더 많은 공기를 실린더로 압축한다. 공기 압력과 밀도가 증가함에 따라 더 많은 연료를 태울 수 있다. 그에 따라 연료량을 늘리고 엔진 속도를 조절하여 엔진의 출력 전력을 늘릴 수 있다.
기술 터빈 증압기는 엔진의 흡기 매니 폴드에 설치되며 고온, 고압, 고속 작동 조건 하에 있다. 그 작업 환경은 매우 열악하고, 작업 요구가 가혹하며, 제조 재료와 가공 공예에 대한 요구가 높다. 그중 가장 어려운 것은 터빈 샤프트를 지탱하는' 부동 베어링' 이다. 작동 속도는 654.38+ 10 만 회전 이상, 주변 온도는 600 도 이상, 일반 베어링이 감당할 수 있는 것이 아닙니다. 베어링과 본체 내벽 사이에 냉각할 기름이 있기 때문에 "완전 부동 베어링" 이라고도 합니다.
단점도 있다. 터빈 증압기는 보조 엔진 상승 동력을 가지고 있지만 단점도 있다. 가장 눈에 띄는 것은' 지연 응답' 이다. 즉, 잎바퀴의 관성으로 인해 액셀러레이터의 갑작스러운 변화에 대한 반응이 더디다. 개선된 후에도 반응 시간은 1.7 초이며 엔진 출력 전력의 증감이 지연된다. 갑자기 가속하거나 추월하고 싶은 차에는 순식간에 약간의 지연이 느껴질 수 있다.
결국 터보 차저를 개선하는 것은 수익성이 없다. 그것은 엔진의 배기가스를 이용하여 작동하며, 이 배기가스의 에너지를 이용하지 않으면 낭비될 것이다. 그 결과, 터보 증압기가 출시된 이래, 가공 정확도를 높이고 터빈과 터빈강 내벽 사이의 간격을 최소화하여 배기가스의 에너지 활용도를 높이는 등 기술 개조가 빈번하게 이루어지고 있습니다. 신소재 세라믹을 사용하면 터빈 증압기를 더 작고 작게 만들 수 있으며, 세라믹 내열성, 강성, 중량 등의 장점을 이용하여 터빈의' 지연 응답' 시간을 줄일 수 있다.
최근 30 년 동안 터빈 증압기는 다양한 유형의 자동차에 광범위하게 적용돼 일부 자연흡입 엔진의 고유 단점을 보완해 실린더 작동 용적을 바꾸지 않고 엔진 출력 전력을 10% 이상 높일 수 있다. 그 결과, 많은 자동차 제조업체들은 이 증압 기술을 사용하여 엔진의 출력 전력을 높임으로써 자동차의 에너지 효율을 높였습니다. (참조)
제트 엔진의 효율을 높이기 위해서는 먼저 어떤 엔진이 효율적인지 알아야 한다. 엔진의 효율은 실제로 열 효율과 추진 효율성이라는 두 부분으로 구성되어 있다. 열효율을 높이기 위해서는 일반적으로 터빈 전 기체의 온도와 압축기의 증압비를 높여야 한다. 그러나 비행기의 비행 속도가 변하지 않는 상태에서 터빈 앞의 온도를 높이면 제트 엔진의 배기 속도가 증가하여 공기 중 손실의 운동 에너지가 증가하여 추진 효율이 낮아진다. 열효율과 추진효율의 엔진 순환 횟수에 대한 모순 요구로 터보 제트 엔진의 전반적인 효율을 크게 높이기는 어렵다.
무염 시스템이란 WRC 터빈 엔진의 도구로 저속 시 터빈 작업 지연으로 인한 토크 지연 문제를 해결하는 데 사용됩니다. 원리는 자동차가 커브길에서 브레이크를 밟을 때 연료 분사 시스템이 일정량의 연료를 분사하지만 점화 시스템은 불을 붙이지 않는다는 것이다. 그런 다음 안개 모양의 휘발유는 직접 열배기 시스템으로 들어가 자체 연소하여 생성된 고압 추진 터빈 블레이드 (그러나 이때 엔진은 토크를 발생시키지 않고 걷기 자세에 영향을 주지 않음) 를 통해 속도를 높이면 토크를 즉시 발휘할 수 있으며, 기다리는 느낌 없이 (사실 터보가 계속 작동함) 과도하게 휘어지는 것이 더 민첩하다. (윌리엄 셰익스피어, 터빈, 터빈, 터빈, 터빈, 터빈, 터빈, 터빈, 터빈)
자동차 엔진에 증압하는 몇 가지 방법이 있다.
둘째, 배기 터빈 증압
셋째, 부활 증압
넷째, 공기파 증압
어떻게 내기기에서 자연 흡입 모드를 증압 모드로 바꿀 수 있습니까? 어떤 증압 방식이 좋을까요? 출구와 입구를 막고 압축 스트로크에 압력을 가해 압력을 가한다. 내연 기관마다 규격이 다르기 때문에 구체적으로 말할 수 없다.