난이도가 크게 높아졌다! 유럽 -NCAP 충돌 코드 2020

한편 유럽은 자동차 브랜드가 많을 뿐만 아니라 중국 시장에서 구할 수 있는 국산 합자차종과 수입차종 중 유럽 브랜드가 절반 이상을 차지하고 있다. 그래서 이 차형들이 유럽 본영에서 충돌 테스트에 참여한 결과도 소비자들에게 영향을 미칠 수 있다. 결국 대부분의 수입차는 우리 국내의 충돌 테스트에 참가하지 않을 것이다.

202 1 의 테스트 프로젝트는 여전히 성인 탑승자, 어린이 탑승자, 약세 도로 사용자, 안전보조의 네 부분으로 나뉜다. 그러나, 어린이 탑승자를 제외하고, 다른 세 가지 테스트는 모두 눈에 띄게 변했다.

위 그림에서 볼 수 있듯이 202 1 테스트의 주요 신규 프로젝트에는 원거리 보호, 이동 점진적 변형 가능한 가드레일, 운전자 모니터링, AEB VRU 보행자 후진, AEB- 길목&교차로, 자동 비상 회전, 채찍질/추돌 보호 및 구조, 해방과 안전, 등이 있습니다.

● "성인 승객" 보호

성인 탑승자 보호에 있어서 가장 먼저 바뀐 것은 정면 40% 바이어스 충돌이다. 이전 실험에서 전면 가드레일은 고정되었지만 202 1 부터 전면 오프셋 가드레일은 이동차 형태로 바뀌었고 무게는 1400 20kg 이고 시험차와 상대 속도는 501입니다

실제로 현재 충돌 테스트 시스템에서 전면 100% 바이어스 충돌, 40% 바이어스 충돌 또는 변형 가능한 이동 가드레일 측면 충돌은 기존 자동차 기업에게 기본적으로 점수와 동일하며 큰 실수가 없습니다. 그러나, 이 NCAP 는 이 두 가지 테스트의 난이도를 증가시킬 것이며, 나는 그것이 예상치 못한 결과를 낳을 수 있는지 알고 싶다. 변형 이동 가드레일의 측면 충격 점수 감소 외에도 측면 기둥의 충격 점수도 8 에서 6 으로 낮아졌다.

우리 모두 알고 있듯이, 차 문 근처에서 현재 양산차에는 기본적으로 측면 에어백과 측면 에어 커튼이 있어 승객을 보호하지만, 조수석 근처에서 차체는 안전벨트에 끌려가는 것 외에 다른 보호 조치가 없기 때문에 충돌 시 충격이 너무 크면 머리와 목이 쉽게 다칠 수 있고, 새로 늘어난 종목은 바로 이런 상황에 대한 조정이라고 믿는다.

이' 구조' 테스트 프로젝트에는 충돌 사고 발생 후 차량 내 인원 및 사고 주소, 자동 도어 잠금, 도어 열림, 숨겨진 문 손잡이가 쉽게 열리는지 여부가 포함됩니다. 평점에 대한 참고로 삼다. 실적이 좋지 않으면 이전' 성인 제작진' 프로젝트 총점 최대 2 점을 공제해 처벌이 상당했다.

이러한 뚜렷한 변화 외에도 채찍질 테스트 총점은 두 배로, 앞뒤 대응 점수는 두 배로, 총점은 4 점에 이른다. 도시 저속 도로 상황에 대한 AEB 점수는 성인 승객의 주요 프로젝트에서 제거되고 최신' 안전 보조' 프로젝트에 추가됩니다. 그래서 총점은 변하지 않고 202 1 과 같은 만점 38 점입니다.

"취약 도로 사용자" 보호/안전 지원 시스템의 변화

"취약 도로 사용자" 보호

약세도로 이용자 보호 방면에서 주요 변화는 차량이 행인과 자전거를 타는 사람과 충돌하는 것을 방지하는 데 초점을 맞추고 있다. 지난해 시험에서 이 두 가지가 각각 6 점을 받았지만 202 1 의 최근 시험에서 모두 9 점으로 올랐기 때문에 총점도 지난해 48 점에서 54 점으로 상승했다.

행인 보호는 두 부분으로 나뉜다. 차량 전방의 같은 방향이나 세로 행인을 겨냥한 기존 장면 외에도 차량이 좌우로 돌면서 보행자를 만나 길을 건너는 장면도 추가됐다. 이와 함께 이 세 가지 시나리오에서 AEB 액티브 비상 제동 외에도 ES 액티브 비상 회전 기능 테스트가 추가되었습니다.

자료에 따르면 매년 행인 충돌 사고에서 차량 후방 보행자가 17% 를 차지했고, 그 중 63% 는 노인이고 6% 는 12 세 이하의 어린이였다. 이 사람들은 행동이 느리거나 키가 작아서 운전자가 후진할 때 맹점이 생기기 쉽다.

이번에 자전거 타는 사람에 대한 보호도 9 점으로 높아졌다. 점수 인상에 불과해 보이지만 시험 장면도 그만큼 늘어나 또래를 보호하는 것과 같다.

일반적으로 202 1 신규 규정은 보행자와 자전거 타는 사람에 대한 보호 요구 사항이 높고 테스트 장면이 더 많으며 AEB/AES 시스템에 대한 이전 요구 사항보다 높습니다. 현재, 우리는 AEB 시스템이 이렇게 열악한 테스트 조건 하에서 어떻게 행동했는지, 올해 첫 번째' 게를 먹는' 자동차가 어떻게 행동했는지 아직 보지 못했다.

● "안전 보조" 시스템 요구 사항

안전보조 시스템 총점은 지난해 13 에서 올해 16 으로 높아졌다. 안전벨트 알림, 차속도보조시스템, 차도보조시스템 등은 원래의 이름을 그대로 유지하면서 일부 테스트 내용만 달라졌다. 또한 이전의' AEB 고속 제동' 은 이미' 성인승객' 프로젝트에 속한' AEB 저속 제동' 이후 AEB/AES 차의 자동차 평가가 됐다.

현재, 일반적으로 운전자의 상태를 모니터링하는 두 가지 방법이 있다. 하나는 스티어링 휠에 센서를 내장하거나 스티어링 칼럼에 토크 센서를 추가하여 운전자의 손이 스티어링 휠에 있는지 여부를 확인할 수 있는 물리적 모드입니다. 두 번째는 시각법으로, 카메라를 통해 운전자의 안구와 표정을 모니터링해 운전자의 주의력이 도로에 있는지 판단한다.

안전보조라는 중요한 프로젝트에서 전체 AEB 점수는 6 점이며, 이 중 4 점은 차량 전후 AEB/AES 시스템입니다. 하지만 이 프로젝트는 앞의 채찍질 테스트에서' 좋은' 을 얻어야 이 테스트에 참가할 수 있다는 전제조건이 있다.

행인이든 차량이든 202 1 의 새로운 테스트는 길목의 테스트 장면을 증가시킵니다. AEB 시스템에서 일반적으로 사용되는 카메라 및 밀리미터 웨이브 레이더의 경우 탐지 거리도 높아 테스트 결과가 기대됩니다.

요약:

많은 사람들은 미국 ISHS 가 정면 25% 바이어스 충돌 테스트를 실시한 이후 유럽 NCAP 의 테스트 난이도가 더 이상 IHS 를 따라잡을 수 없다고 말한다. 그러나 202 1 유럽 NCAP 충돌 규정으로 볼 때, 이전 규정보다 자동차 기업이 5 성을 얻는 것이 더 어렵다.

반면, 유럽 -NCAP 는 더 작은 정면 바이어스 충돌을 내놓지 않고 전면 바이어스를 40% 에서 50% 로 변경하기도 어렵지만, AEB 및 다양한 보안 보조 시스템의 요구 사항으로 볼 때 IIHS 보다 훨씬 어렵습니다. 이러한 변화는 유럽 -NCAP 의 연구를 대표할 수 있으며, 전자 보조 시스템에 의존하여 차량 안전을 높이고 충돌을 방지하는 것이 단순히 차량의 물리적 구조 강도를 높이는 것보다 낫다는 연구결과가 나왔다.

하지만 전반적으로 유럽의 NCAP 와 IIHS 의 시험 난이도는 해마다 증가하고 있다. 자동차 회사들에게는 제품의 안전 성능을 높이도록 강요했고, 소비자들에게는 우리가 산 차가 점점 더 안전해졌다. 왜 안돼? @20 19