중국 수상운송 산업의 역사와 현장 분석은 체계화되어야 하며, 보고서 형식으로 작성하는 것이 바람직하며, 정보는 새로운 것이어야 합니다.

교통의 진화는 인류사회의 발전과 밀접한 관련이 있다. 사람과 물건을 이동시키는 수단으로서 운송수단은 손으로 옮기는 것, 어깨에 짊어지는 것, 가축을 싣고 다니는 것에서부터 철도, 고속도로, 수로, 항공, 파이프라인 등 현대의 5대 교통수단으로 발전해 왔습니다. 생산성의 향상과 과학기술의 진보, 그리고 그 결과 인간사회의 다양한 노동분업이 점차 진화해 나갔습니다. 동시에 이는 인간 사회의 발전을 촉진합니다.

고고학적 발견과 증거에 따르면 우리 조상들은 이미 7000년 전부터 배를 사용하기 시작했고, 4600여년 전부터 배와 수레가 있었고, 4500년 동안 도로를 관리하는 '시공관'이 있었다고 한다. 여러 해 전에. 고대에는 대부분의 사람들이 강을 따라 살았습니다. 불과 돌도끼를 사용하여 낚시와 강 건너기의 요구를 충족시키기 위해 최초의 수상 운송 도구인 카누가 탄생했습니다. 인간은 운송을 위해 자연의 강, 호수 및 바다를 사용합니다. 자연 하천을 연결하고 운송 범위를 확장하기 위해 인공 운하를 일찍부터 파냈습니다. 우리나라는 이미 기원전 486년 춘추시대에 한구운하를 발굴하였고, 진나라 때 발굴된 영운하는 수나라 때 양강과 주강 수계를 연결하였고, 대운하가 북쪽을 관통하였다. 그리고 남쪽이 완성되었는데, 이는 세계에서 가장 오래되고 가장 긴 운하였습니다. 당나라 이후 해상 무역이 점차 시작되었습니다. 송나라 시대에는 범선이 광저우, 취안저우 등지에서 동남아시아, 인도양, 심지어 페르시아만까지 항해하는 중요한 해상 운송 수단으로 사용되었습니다. 명나라의 위대한 항해사 정허(鄭超)는 1405년부터 1433년까지 바다를 건너 7번의 항해를 하면서 우리 나라와 아시아, 아프리카의 여러 나라들과 경제, 문화적 관계를 맺었습니다.

11세기 무렵 우리나라가 나침반을 해상 선박에 적용해 항해 기술이 크게 발전했다는 점은 주목할 만하다. 이 기술은 곧 아랍인을 통해 유럽에 소개되었습니다. 이는 우리나라 과학기술이 항해에 큰 기여를 한 것입니다.

1. 수상운송산업의 발전과 변화

(1) 노예사회

노예사회에 진입한 후 운송은 대부분 수로에 의존하게 되었고 선박은 나무판자로 지을 것. 하(夏)나라, 상(商)나라, 주(周)나라의 수도는 모두 왕자들 사이의 공물과 인사 교환을 용이하게 하기 위해 배를 타고 접근하려고 했습니다. 역사적 기록에 따르면 당시 장강(長江), 황허(黃河), 회하(淮河)는 모두 배들이 다닐 수 있는 곳이었다. 예를 들어, 황하 유역에서 배는 Yumenkou 지역으로 돌아갈 수 있고 Fen River를 통해 Shanxi의 Quwo에 도달할 수 있으며 Yangtze의 Weishui River를 통해 Qinduyong(현재 Fengshuo와 Shaanxi의 Baoji 사이)에 도달할 수 있습니다. 강 유역에서는 배들이 서쪽으로 갈 수 있다. 쓰촨성의 이빈과 청두(민강을 따라)는 북쪽의 한강과 북쪽의 탕바이강을 거쳐 허난성의 난양에 도달할 수 있고, 광시의 취안저우와 후난성의 천현에 도달할 수 있다. 남쪽의 상강과 그 지류. 바다를 통해 인근 일본, 베트남과도 빈번하게 접촉하고 있다.

(2), 춘추시대와 전국시대

춘추시대와 전국시대에는 여전히 수운이 주로 남쪽에서 발달했고, 한고 운하(현재의 장쑤성)는 장쑤성과 회허(淮河)의 두 주요 하천 유역을 연결하기 위해 건설되었으며, 황허(黃河)와 회허(淮河)의 두 주요 하천계를 연결하는 장구운하는 물을 형성했다. 황허(黃河), 회강(淮河), 장강(長江)의 3대 하천이 서로 연결되어 있는 우리 나라 동부의 교통망은 결과적으로 오(吳)강의 경제적, 문화적 후진성을 촉진시켰고, 베트남과 베트남의 발전과 발전을 촉진시켰다. 다른 장소들.

(3) 진과 한 왕조

진과 한 왕조에서 하천 운송 측면에서 당시 가장 유명한 건설 프로젝트는 다음과 같습니다. 진나라에서는 장강과 주강 수계를 연결하고, 동한말에 조조는 하북성에 백구운하, 리차오운하, 평로운하, 취안저우운하, 신하강 등 일련의 운하를 건설하여 이를 연결하였다. 허베이(河베이) 북동부의 롼허(Luanhe) 강 하류에 직접 닿는다. 그 결과 3세기 초에 이르러 우리 나라 동부의 남북 사이의 광활한 지역과 6대 하천인 루안(洛), 해(海), 황(黃), 회(淮), 강(江)에 수운(船運)의 위업이 나타났습니다. , 그리고 주. 선박도 방향타를 사용하여 항로를 제어했으며 Jieshi(Leting), Zhuanfu(Zhiyi Peninsula), Langya(Jiaonan), Wu(Suzhou) 및 Panyu(Guangzhou)와 같은 유명한 선박이 등장했습니다. . 포트. 일본, 북한과의 해양교류가 증가하고, 동남아 및 인도양 연안으로의 항로가 개설되었습니다.

(4) 수(隋)와 당(唐)나라

수(隋)와 당(唐)나라 시대에 이르러 우리나라의 교량 건설 기술은 하북성(河北省) 조주(趙州)의 안지교(浮治橋)보다 훨씬 높은 수준에 이르렀다. 조주교(趙州橋라고도 함)는 수나라 때 건설되었으며, 길이가 37.37m로 웅장하고 구조가 합리적이었습니다. 당시 세계적으로도 매우 진보된 다리였으며 오늘날에도 여전히 양호한 상태입니다. 유럽에 유사한 다리가 나타난 것보다 천년 이상 빠릅니다. 그 외 해안에는 광저우항, 양저우, 화팅(쑹장), 항저우, 밍저우, 원저우, 푸저우, 취안저우, 조저우, 미저우, 덩저우, 추저우(예현), 핑저우(루롱), 두항 및 도시가 있다. Li Town(Lushunkou 근처)과 같은 도시도 일정하거나 상당한 규모로 발전했습니다. 우리나라와 해외 무역의 지리적 범위가 점차 확대되고 있습니다. 내수운송은 뤄양(洛陽)을 중심으로 북동쪽의 줘쥔(左君), 남동쪽의 위항(玉港)에서 뻗어나가는 남북 대운하를 건설했는데 총 길이는 2,700km가 넘습니다.

(5) 송, 원, 명, 청 왕조

송, 원, 명, 청 왕조 동안 우리나라의 운송 산업은 상당한 발전과 발전을 이루었습니다. 예를 들어 내수운송은 제주강, 회통강, 동희강 등의 개발을 통해 북쪽의 베이징에서 남쪽의 항저우까지 이어지는 세계적으로 유명한 베이징-항주 대운하가 완성될 것입니다. 탐색을 열었습니다.

또 다른 예로는 해상운송이 있는데, 우리나라의 나침반이 발명되고 해도가 출현하고 응용되면서 우리나라의 해양항해 국제항해 발전에 더욱 유리한 조건이 마련되었다. 거대한 함대를 이끌고 서해안과 아프리카 동해안의 소말리아, 케냐까지 7차례 항해했으며, 30여 개 국가와 지역을 방문함으로써 우리나라와 이들 국가 간의 정치, 경제, 문화, 기술 교류를 크게 촉진시켰습니다. 지역은 획기적인 의미를 지닌 위대한 이니셔티브로 세계 항해 역사의 랜드마크가 되었습니다. 송원시대부터 해양산업이 눈부신 성과를 거두어 우리나라의 광저우, 취안저우, 밍저우 항구는 국제적으로 유명한 항구가 되었으며, 특히 취안저우항은 세계에서 가장 크고 가장 유명한 항구가 되었습니다. 그때. .

송원대가 주창한 개방정책과 해외무역 장려 실천, 효과적인 관리를 위해 관리기관인 시해운국을 설립한 것이 바로 그 이유다. 취안저우항과 기타 항구는 주요 국제 무역항이 되었습니다. 남송시대 해운부의 수입은 한때 국가 재정 수입의 50분의 1을 차지했다. 명나라의 해상금지와 청나라의 '국경이전' 정책, 특히 순치 18년(서기 1161년)에 해안인의 대규모 강제이주로 인해 해외운수 및 해외운송 발전이 심각하게 저해되었다. 거래. 그 결과 민간 무역이 확산되고 본토에서 동남아시아로 대규모 이민이 확산되었습니다.

2. 수상운송산업 현장분석(안후이성 우허현을 예로 들어)

(1) 수로

화이허(淮河)가 흐르고 있다 카운티를 통해 동쪽에서 서쪽으로. 내부유량은 95.2km, 유역면적은 484평방km이다. 방부(Bengbu) 동부 교외를 거쳐 현으로 들어가 4개 구, 1개 진, 16개 향을 거쳐 푸산에 도착합니다. Liuxiang과 Xuyi를 거쳐 Hongze Lake로 들어갑니다. 화이하강의 연평균 폭은 300~400m, 수심은 13m, 홍수기 평균 수면은 400~600m, 겨울철 수심은 18.5m이다. 표면은 약 200m, 수심은 12m입니다. 일년 내내 항해가 가능하며 좋은 천연 수로입니다.

베이페이강은 화이허수계에 속한다. 현에는 12km의 프로세스가 있으며 모두 Mohekou District 내에 있습니다. 북비강 관리 프로젝트의 유역 계획에서 상류 야오지(八河) 유역의 600평방 킬로미터는 궈허(國河) 수계로 분류되고, 후허 강 유역(890평방 킬로미터)과 회허 유역(562평방 킬로미터)은 궈허 수계로 분류된다. 이 현은 베이페이강(Beifei River)으로 분류됩니다. 하천 수계는 베이페이강(Bei Fei River) 관개 지역으로 사용됩니다. 10톤 미만의 소형 목선과 모터 보트가 현 일부 지역을 통과할 수 있습니다.

회강은 통통강계의 주요 지류이다. 구진현 지우완(Jiuwan)과 푸허강(Puhe River)에서 현으로 들어가고, 위안자이지(Yuanzhaiji)에서 동쪽으로 우허(Wuhe) 베이디엔쯔(Beidianzi)까지 가서 도통강으로 들어간다. 현의 유로는 43.8km, 유역면적은 557평방킬로미터이다. 회하(Huihe) 강은 서바(Xiba) 어귀에 이르고, 또 다른 지류는 구현만(Jiuxian Bay) 홍수 전환문을 통해 회하(Huaihe)로 흘러들어가며 선박이 선박 잠금 장치를 통과할 수 있습니다. 회강 수로는 폭이 30미터로 일년 내내 약 10톤에 달하는 목조 범선이 지나갈 수 있습니다. 홍수 시즌에는 30~50톤 프로펠러 기계를 구동할 수 있습니다. 수로에는 잡초와 떼가 많아 항해에 영향을 미칩니다. 1957년 7월, 현수운회사는 종양 등이 강을 건너는 수로를 준설하고 청소하여 길이 200m, 폭 30m, 깊이 1m를 개통했다. 이듬해 8월에는 중양지에서 쓰진까지의 회강 수로 구간을 준설해 길이 18,000m, 폭 14m의 수로를 개발했다. 1963년에 Yuanzhaiji, Shawan 및 Guanjiadu의 3개 여울에서 준설 작업이 수행되었으며 수로 길이는 500m, 너비는 30m, 깊이는 1m로 계획되었습니다. 1983년 7월 25일부터 성급 준설기술팀은 중양지도(Zhongyangjidu)에서 북전자(Beidianzi) 구간에 대해 또 다른 준설작업을 실시했습니다. 구전 통제문과 회허강 수로의 얕은 해변이 막혀 대량 자재의 대중교통 운송에 영향을 미치므로 회허항 수로를 추가로 관리해야 합니다.

퉈허강은 도동강 수계의 주요 지류이기도 하다. 타강은 구진현 호청 북쪽에서 현으로 흘러들어 후지에 이르고 남쪽의 타호와 만나며 오허북전자에서 도통강과 합류한다. 영토 상류의 타강 수위는 15.8~16.2m이고, 하류의 수위는 회강의 수위와 같다. 일반적으로 퉈허강에는 낚시를 하는 어부와 산발적인 운송이 거의 없습니다. 한때 후지 공급 마케팅 협동조합이 배를 전세하여 물품을 운송했습니다. 최근 몇 년 동안 Beidian 관문이 막히고 자동차 운송 산업이 발전함에 따라 Tuohe 수로는 거의 사용되지 않았습니다.

통통강은 1952년 내수와 외수 흐름이 전환되면서 통허와 구통허를 따라 개설된 새로운 수로이다. Wuhe Beidianzi에서 Huituo River는 하나로 합쳐지고 동쪽으로 Yang'an을 통과하여 강소성 Yaohe River로 들어간 다음 Bogang의 Hongze Lake로 들어갑니다. 1978년 이후에는 20km를 항해할 수 있는 개인용 소형 증기선이 개통되었습니다. 강은 일반적으로 홍수 방지 역할만 할 뿐 현재로서는 운송 사업이 없습니다.

화이허강은 크고 작은 선박과 예인선이 이용할 수 있으며, 방부(Bengbu)와 푸양(Fuyang)에 도달해 허난성(Henan Province)에 도달하고 상하이(Shanghai)와 장쑤성(Jangsu)으로 내려갈 수 있다. 다른 모든 강에는 다양한 톤수 규모의 나무 보트와 모터 구동 보트가 지나갈 수 있습니다. 중화인민공화국 건국 전후에는 수로운송이 현의 주요 교통동맥이었다. 1980년대 이후 도로가 늘어나고 자동차 운송산업이 발달하면서 수로의 운송 역할은 점차 약화되었다.

(2) 항구 터미널

우허항 증기선 터미널은 1950년에 처음으로 나무 가대를 사용하여 건설되었습니다. 1953년에는 가대와 연결하기 위해 바지선이 설치되었습니다. 1973년 10월 성에서는 와이허커우 증기선 터미널을 확장하기 위해 30만 위안을 할당했습니다. 동쪽에는 캔틸레버형의 여객 부두가 있으며 바닥은 콘크리트로 되어 있으며 남북 길이는 120m, 너비는 10m이며 100톤 바지선용 선석이 1개 있습니다. 1개의 시멘트 폰툰 선석은 길이 24m, 폭 8m입니다. 서쪽에는 강을 따라 떠 있는 화물 터미널이 있으며, 바닥은 시멘트 바닥으로 되어 있으며 동서 길이는 155m, 너비는 15m입니다. 그 위에 고정식 크레인 2개와 화물 플랫폼 9개가 건설돼 1,000톤의 화물을 보관할 수 있다. 100톤 바지선에는 4개의 선석이 있습니다. 연간 처리량은 200,000톤입니다.

올해는 항만 준설공사에 15만 위안을 투자해 길이 70m, 폭 60m의 여객선 부두를 팠다.

신지역 증기선 터미널은 1953년 8000위안을 투자해 폭 8m의 계단식 부두를 건설했다. 이듬해에는 홍수로 휩쓸려갔습니다. 1958년에는 바지선용 부두를 재건하는 데 11,000위안이 투자되었습니다. 1978년에는 11,000위안을 투자하여 신지신거리 남쪽 제방 밖에 폭 10m의 시멘트 블록과 돌계단 부두를 건설했습니다. 선적 기지와 바지선이 설치되었으며, 선박 용량은 1,000톤 이상입니다. 이 역은 Yanhuai Township의 중요한 항구 중 하나입니다.

1958년에는 모헤커우역 증기선 터미널에 바지선이 설치되고 부두가 건설됐다. 항구에는 약 100척의 선박이 있으며, 용량은 약 4,000톤입니다. 또한 Yanhuai Township의 중요한 항구 중 하나입니다. 올해에는 소형 보트용 해상 부두 1개와 Wangzui 바지선용 해상 부두 1개도 건설되었습니다.

중화인민공화국 건국부터 1985년까지 항만터미널 건설에 대한 계획투자액은 882,500위안이었다. 현에는 항구 1개, 여객 터미널 4개, 부두 10개를 건설하여 주요 노선의 정상적인 운행을 보장했습니다. 우허항에는 이미 약 5,000톤의 용량을 갖춘 9개의 예인팀과 약 7,000톤의 용량을 갖춘 150개의 연결 장치, 총 12,000톤을 보유하고 있어 상품의 신속한 선적 및 유통을 보장하고 있습니다.

(3) 도구

목선 이 카운티에는 목선 범선과 돛이 없는 목선의 두 가지 유형의 목선이 있습니다. 나무배에는 다양한 종류가 있으며 그 특성도 다릅니다. 일반적인 목조 보트에는 Wuhe County에서 제작된 조정 보트가 포함되며 단일 마스트와 이중 마스트의 두 가지 유형으로 나뉩니다. 머리는 좁고 등은 넓어 안정감이 좋다. 적재량은 10~15톤으로 여름에는 운송용, 겨울에는 낚시용으로 사용됩니다. 화이위안(Huaiyuan)에는 좋은 배들이 만들어졌는데, 배들도 단일 돛대와 이중 돛대로 나뉩니다. 상단이 좁고 하단이 넓어 안정성이 좋고 흘수가 얕은 데다 적재하중이 10톤에 달해 내륙 항해에 적합하다. Lingbi County에는 중앙에 기와 모양의 건물이 있고 흘수가 얕고 바람에 돛이 있고 바람이 없을 때 노를 젓는 이중 배럴 보트가 있으며 속도가 빠릅니다. 적재 용량은 6~8톤으로 얕은 강에서의 항해에 적합합니다. 장쑤성 타이저우(Taizhou)에 건설된 관 바지선이 있습니다. 배는 모양이 좁고 입이 작고 배가 커서 싣고 내리기가 어렵고, 무거운 짐에는 불안정하다. 1956년에 재형성되었으며 적재 용량은 8~10톤입니다. Jiangsu Jinhu가 제작한 Osprey 선박이 있습니다. 길고 좁으며 싣고 내리기가 어렵고, 적재 용량이 8~10톤에 달해 화이허 항행에 적합하지 않습니다.

통계에 따르면 청나라 말기 현 내에는 208가구가 있었고, 민국 17년(1928)에는 680가구가 등록됐다. 1952년 4월에는 293척의 목조 범선이 등록되었습니다. 1956년에는 수운협동조합이 설립되었다. 이듬해 회광회는 적재량 1,465.5톤의 선박 94척, 도광회는 적재량 4,515톤의 선박 74척, 선진회는 적재량 305톤의 선박 42척을 보유하였다. 적재 용량 303톤, 민관 협력 선박은 적재 용량 995.5톤의 선박 28척을 보유하고 있습니다. 1958년에는 4개 수운사회가 합쳐져 ​​선진수운사회가 되었으며, 적재량 2,573톤의 수송선 262척과 적재량 356톤의 어선 158척이 있었다.

목선 운영은 중화인민공화국 건국 이후 끊임없이 혁신을 거듭해 왔다. 1958년 8월, Shuiyunshe 조선소는 목재 범선용 외륜 프로펠러를 설치했으며, 평균 속도는 시속 6km였으며 운송 효율성은 50% 이상 증가했습니다. 밸런스형 대마판 15개를 개조하여 효율성을 2배 높였습니다. 그해에는 현 조선 역사상 처음으로 40톤급 대형 목선도 건조됐다.

선통 원년(1909), 정양관의 조비우와 호원여가 방부에서 이회기선회사를 설립하였고, 여객선이 무하의 여러 역을 거쳐 이 현에 등장하였다. 처음으로. 민국 8년(1919년) 현 격려학교는 장강여객선을 구입하여 무허(無河)에서 린화이(臨淮)까지 항해했는데, 이는 현에서 처음으로 동력선을 갖춘 선박이었다. 이듬해 Ling Huimin, Deng Chunfang, Zhao Zhizuo는 소형 여객선 Huashun과 Futai를 공동으로 구입하여 회하 수로에서 운항했습니다. 중화인민공화국 건국 이후에는 여객선 9호, 10호, 진젠(秦建), 산바(Sanba), 화이광(Huaiguang), 화이웨이(Huaiwei), 화이다(Huaida) 및 기타 화이허(Huaihe) 강 운송로가 이 현을 통과했습니다. 1958년에는 수운협회가 조선소를 설립했고, 이듬해 예인선 2척이 생산됐다. 1972년에는 길이 17m의 시멘트 예인선이 건조되었습니다. 1976년에는 모터 탑재 보트를 생산해 교통부로부터 동메달을 받았다. 이런 엔진 탑재형 보트는 목재 범선이나 시멘트 바지선의 꼬리 부분에 12마력 디젤 엔진 1~2개와 패들 탑재형 엔진 1~2개를 장착해 기계적 동력으로 항해한다. 적재 용량은 일반적으로 15~80톤이며, 현재 대부분의 적재 용량은 40톤입니다. 이제 널리 홍보되었습니다. 조선소는 기계 바지선 자체를 설계하고 제작했습니다. 선체는 강판과 철근 콘크리트로 만들어졌습니다. 해치가 크고 안정성이 좋으며 화물칸, 엔진룸, 운전실을 갖추고 있습니다. 적재 용량은 일반적으로 40~100톤으로 더 큰 강이나 호수에서의 운송에 적합합니다. 몸통이 짧고 머리가 높고 꼬리가 낮은 일종의 예인선도 있습니다. 앞부분 상단이 운전실이고, 뒷부분이 엔진부분입니다. 큰 마력, 빠른 속도, 유압식 방향타 제어, 기계식 앵커 리프팅, 오늘날 항해의 주요 견인력인 3색 표시등을 갖춘 125마력 디젤 엔진을 갖추고 있습니다. 1970년대에는 현에 972.83톤의 적재 용량을 갖춘 동력선이 28척뿐이었습니다. 1985년에 카운티에는 적재 용량이 4,530톤인 예인선 8척과 바지선 79척, 적재 용량이 3,333톤인 엔진 장착 선박 123척이 있었습니다. 또한 195형 디젤 엔진 184대를 탑재한 농촌 엔진 탑재 선박 156척이 있으며 적재 용량은 5761.5톤입니다.

(4) 교통

여객운송 청나라말기 현의 범선운송은 여객운송과 화물운송을 병행하였고, 원강나루는 여객운송으로 운영되기 시작하였다. 중화민국 초기에는 소형 증기선 여객 운송을 운영하는 합작 회사가 있었습니다. Futai와 Huashun은 하루에 한 번 Wuhe에서 Linhuai까지 크루즈를 운행합니다. 항일전쟁이 발발한 후 국민당군은 소형여객선 두 척을 수송하여 무기를 수송하였다. 이때부터 회하(淮河)에서의 여객운송은 중단되었다.

1949년 9월 8일, 방부에서 류샹까지의 경로는 Changhuaiwei, Mohekou, Shilili, Linbei, Maotan(현재 Daxin), Xinji, Anhuai 및 Xiaoxi, Wuhe, Zhuding, Huangpenyao 및 기타 역을 통과했습니다. , 매일 1 척의 항해가 있으며 일반적으로 Huaiguang, Huaiwei 등 대형 선박 7 척이 항해합니다. 휴일에는 초과근무를 해야 합니다. 1959년에 수상 운송 회사는 조선소에서 제작한 예인선을 개조하여 선구자 여객선으로 명명했습니다. 이 배는 우허(Wuhe)에서 구전(Guzhen)까지 회하강 항로에서 승객을 운송했습니다. 1년여가 지나자 겨울에는 회하강의 수위가 마르고, 여름에는 잡초가 무성해 교통이 원활하지 않아 항해가 중단되었습니다. 1978년 이후 개방과 진흥이 시행되면서 개인 소유의 선상 페리가 양안에서 후이난 ​​관자도까지 새로운 통로를 열어 여객 운송을 운영하게 되었습니다. 때로는 Yang'an에서 Wuhe Beidianzi까지 운행하며 기차는 때때로 가고 정차하며 빈도가 불규칙합니다.

운송 청나라 말기 회하(淮河)는 안후이 북부와 장쑤성의 주요 화물 동맥이 되었다. 민국 초기에 천진-푸저우 철도가 개통된 후, 화이허(淮河)의 기존 화물 순서가 변경되어 화물량이 감소했습니다. 그러나 이 현의 화물 운송은 여전히 ​​주로 수로를 통해 이루어지고 있다. 중화인민공화국이 건국된 후 사회주의 사업이 발전함에 따라 현의 화물 운송 업무는 항상 상대적으로 무겁습니다. 1952년에는 목선 범선의 화물량만 43,600톤에 이르렀고, 회전율은 345.8만톤km에 이르렀다. 1978년 이후 경제개혁이 심화되고 개방과 활성화가 확대되어 화물량이 점차 증가하였다. 1985년 하노이까지의 항로는 159km, 예인선 화물량은 125,000톤, 회전율은 3,349만톤-km에 이르렀다. 목선 범선의 화물량은 29,000톤에 이르렀고, 회전율은 1,576만톤킬로미터에 달했습니다. 총 화물량은 154,000톤, 회전율은 4,925만 톤-킬로미터입니다. 1952년에 비해 각각 2.5배, 13.28배 증가했다. 1966년 항만 화물 처리량은 수입 98,000톤, 수출 57,000톤이었다. 전성기인 1973년에는 수입 89만8천톤, 수출 11만톤을 기록했다. 1985년에는 육상운송의 발달로 인해 항만의 화물처리량이 감소하였다. 올해 수입량은 7만1700톤, 수출량은 9만9800톤이다.