3대 수송선 유형과 성능에 대한 간략한 분석

1. 유조선

유조선은 원유, 정제유 및 기타 석유화물 또는 기타 석유화물을 운송하는 데 사용되는 선박 유형입니다. 선단구조를 보면 대표적인 선박의 종류는 초대형 원유탱커, 수에즈막스, 아프라막스, 파나막스, 제품유탱커, 케미칼탱커 등 5가지로 나눌 수 있다.

유조선은 화물유, 자체 중량, 잔잔한 물과 파도로 인한 외력, 화물유 출렁거림이 격벽에 미치는 영향, 화물선 부식 등의 복합적인 영향을 받습니다. 화물유에 의한 구조는 상대적으로 강해야 하며, 선체에 가해지는 교번 하중에 따른 피로 손상에 대한 저항력도 충분해야 합니다. 중대형 유조선의 경우 화물유 구역은 수직 구조를 채택하고, 엔진룸과 화물유 탱크 구역은 이중 바닥 구조를 갖추고 있습니다. 측면탱크의 종방향 골조와 더불어 측면 종방향 거더는 횡방향의 일반적인 리브 외에 충격손상에 견딜 수 있도록 수밀횡격벽 사이에 일정간격으로 횡방향 골조를 설치한다. 화물유의 이동으로 인한 횡격벽의 경우, 화물유탱크에 가벼운 비수밀 제수격벽을 설치한다. 종방향 격벽은 대부분 평격벽이고 보강재는 탱크 간격을 용이하게 하기 위해 측면 탱크에 배치됩니다. 횡격벽은 대부분 홈통 모양 격벽이며 하단은 벽 교각에 연결되어 하중 지지력을 증가시킵니다. 구조적 구성 요소의 레이아웃, 노드 연결 및 개구부 형태는 연속성과 응력 집중 방지에 중점을 둡니다. 종방향 굽힘저항성 및 횡방향 전단저항성을 향상시키기 위해 많은 종방향 및 횡방향 부재가 하이웨브 거더 구조를 채택하고 있다.

유조선의 경우 해상손해사고로 인한 손실과 위험이 벌크선이나 컨테이너선에 비해 훨씬 높으며, 해양오염에 대한 청구권도 유조선 자체의 가치보다 훨씬 높을 수 있다 . 유조선 유형의 개발과 진화 과정에서 화물유 탱크의 구조 유형은 재래식(단일 선체 유형), 이중 바닥 유형 및 이중 선체 유형으로 나타났습니다. 현대 유조선은 대부분 이중 선체 유형으로, 일반적으로 이중 선체, 이중 바닥, 단일 데크 및 여러 개의 세로 격벽으로 구성됩니다. 이중 쉘 공간 전체에는 전용 평형수 탱크가 장착되어 있습니다.

2. 컨테이너선

첫 번째 컨테이너선은 1956년에 진수되었습니다. 50년 이상의 개발 끝에 컨테이너선 모델은 6세대에 걸쳐 변화를 겪었습니다. 1980년대 이전의 컨테이너선은 중소형 선박이었으며, 1980년대 초반에 등장한 3세대 컨테이너선은 고효율, 에너지 절약형 선박이었다. 선체 크기를 늘리고 운송 효율성을 향상시킵니다. 컨테이너 적재 용량은 3,000TEU에 이르고 적재 용량은 20,000~30,000톤이지만 속도는 20~22노트로 줄어듭니다. 선박 크기는 240~275m이다. 선박의 폭은 32m 미만이고 흘수는 10.5~12m입니다. 선실에는 9~10열 및 7~9겹의 컨테이너를 적재할 수 있습니다. 12~13열 및 2~4겹의 컨테이너를 적재할 수 있습니다. 갑판에 실렸습니다. 이후 컨테이너선의 발전은 점점 대형화되는 추세를 보이고 있다.

현대 대형 컨테이너선은 일반적으로 파나막스 선박, 포스트 파나막스 선박, 초대형 선박(VLCS)의 세 가지 범주로 나눌 수 있습니다. 최근 마투지는 차세대 컨테이너선 '엠마 머스크(Emma Maersk)' 운항에 앞장서고 있다. 선박 크기와 컨테이너 공간이 기존 초대형 선박을 훨씬 뛰어넘어 '초대형 컨테이너선'이라 할 수 있다. ULCS). 이 선박은 폭이 18개 기둥(45.6m)을 초과하는 것으로 표시되며 가장 중요한 기술적 제한은 추진 시스템에 있습니다. 현재 VLCS 선박은 10,000TEU형으로 발전했으며, 단일 기계와 단일 프로펠러의 기존 추진 방식은 한계에 도달했습니다. 선박 유형을 대형화하려면 쌍발 쌍발 프로펠러, 단일 기계 + 역회전 프로펠러(CRP) 또는 더 큰 보어 등을 갖춘 단일 주 엔진을 사용하는 등 추진 방법에 변경이 있어야 합니다. 실린더. Maersk의 차세대 "E"급 선박은 최초로 18열 박스 폭을 돌파하여 단숨에 22열에 도달합니다. 하지만 추진 시스템은 매우 특별합니다. 처음으로 14기통 주 엔진을 사용할 뿐만 아니라 각각 최대 10,000kw의 출력을 내는 두 개의 전기 샤프트 시스템을 갖추고 있습니다. 기존의 발전기 세트 및 배기 가스 터빈 발전기.

높은 적재 및 하역 효율성을 보장하기 위해 컨테이너 선박은 매우 큰 화물 해치 개구부를 가지고 있습니다. 일반적으로 화물 해치 너비는 선박 폭의 약 80%이며 일부는 심지어 89%에 달합니다. 선체의 종방향, 횡방향 및 비틀림 강도는 무시할 수 없는 문제입니다.

3. 벌크선

현재 벌크선의 총 운송 용량은 약 2억 8천만 톤입니다. 현재의 개발 추세는 일반적으로 선대 구조의 관점에서 볼 때 대표적인 선박 유형을 10,000~39,000톤, 핸디형 40,000~59,000톤, 60,000~80,000톤 파나막스의 5가지 범주로 나눌 수 있습니다. , 100,000~190,000톤의 케이프사이즈와 200,000톤 이상의 초대형 벌크선이 있습니다. 이러한 유형의 선박은 길이가 짧아지는 경향이 있고, 선박의 폭과 깊이가 증가하며, 이에 따라 길이 대 폭 비율(L/B)이 감소합니다. 편리한 L/B는 약 5.5~5.8입니다. 선체가 짧고 두꺼워집니다. 그러나 적재능력과 속도는 계속 증가하고 있으며, 선급협회, 협회 등의 기관에서 선체 안전 문제에 점점 더 많은 관심을 기울이면서 다양한 새로운 요구사항과 규칙이 지속적으로 도입되고 있으며, 선체의 경량화는 또한 증가하고 있습니다.

표준 파나막스 벌크선은 항해 수심의 한계로 인해 215m×32.2m×12.5m의 메인 스케일 구성을 갖고 있다. 일반적으로 60,000톤 이상의 적재 용량만 얻을 수 있습니다. 수에즈 운하의 항해가 막혔던 시절, 장거리 항해와 대용량 화물 수요를 충족시키기 위해 희망봉 주변에서 경제성이 뛰어난 대형 벌크선이 개발됐는데, 이런 형태의 벌크선을 케이프라고 부른다. 크기는 일반적으로 10 ~ l 60,000 톤의 적재 용량을 갖습니다. 또한, 20만톤 이상의 규모에 달하는 초대형 전용선 광석운반선도 보유하고 있습니다.

새로 제안된 AFRAMAX 선박 유형 개념은 세계 대부분의 항구가 45피트의 벌크선을 수용할 수 있는 능력을 바탕으로 파나마 운하의 선박 폭 제한을 뛰어넘는 최고의 포괄적인 선박 유형 경제성 입증 기준을 갖춘 벌크선입니다. 선박 흘수의 상한선으로 사용됩니다. 선박 폭을 늘려 선박 용량을 늘리십시오. 이 유형의 선박은 Panamax 선박 유형보다 더 나은 성능을 가지며 더 나은 경제적 이익을 얻을 수 있습니다.

벌크선은 화물의 종류, 적재 조건, 응력, 변형 등이 다른 선박과 다르기 때문에 벌크선은 상대적으로 다른 종류의 선박에 비해 '노후화'될 가능성이 높으며 사고 발생 확률도 높다. 더 크다. 이 중 적재량 2만톤 이상, 광석 등 무거운 고형화물을 운반하는 벌크선이 가장 많은 피해를 입는다. 다수의 벌크선 사상자를 분석한 결과, 가혹한 해상 상황에서 화물창 침수를 유발하는 구조물의 손상이 결국 선박 침몰의 직접적인 원인인 것으로 나타났습니다. 화물창 내 물 침입에 대한 방어선 역할을 하는 기존 단일 선체 벌크선의 양쪽 단일 선체 측면 구조는 본질적으로 취약하며 충돌 시 양쪽 선체 강판이 파손될 가능성이 가장 높습니다. 화물창 내부로 바닷물이 침입하면서 손상된 화물창의 안정성과 침하방지성이 부족해 결국 일반 인명피해로 이어졌습니다.

이에 해운업계와 조선업계에서는 대형 선박 조사 및 선박 수리 비용을 절감할 수 있고 본질적으로 보다 안전한 이중선체(평면 화물탱크) 벌크선 개념을 제안해왔다. 같은 크기의 단일선체 화물선에 비해 이중선체 벌크선의 가장 큰 장점은 선체 양쪽 어딘가에 균열이나 구멍이 발생하더라도 내부 쉘이 해수의 침입을 견딜 수 있고, 또한 방지할 수 있다는 것입니다. 화물창에 있는 화물이 외부로 누출되는 것을 방지하여 벌크선의 항해 안전 성능을 크게 향상시킵니다. 그러나 이중선체 벌크선을 건조하는 데 드는 비용은 단일선체 벌크선보다 높기 때문에 이러한 균형점을 더 잘 찾을 수 있는 최적의 이중선체 벌크선이 향후 벌크선 개발 방향이 될 것이다.