현재 베이징, 선전, 상하이 지하철의 운영 모델은 무엇입니까?

국내외 지하철 운영 모델과 그 운영 국내외 지하철 시스템 개편 추세는 혼합주도 또는 민간주도(국유 및 민간) 모델을 채택하고 점차 지배화되는 추세이다. 국내외 지하철 건설, 운영 및 관리 모델 및 관리 모델. 전형적인 혼합 지배 모델은 홍콩 지하철 모델입니다. 홍콩 MTR은 MTR Corporation이 운영합니다. MTR 공사는 홍콩 정부가 전액 출자한 공공 유틸리티 기업이지만 정부가 직접 운영하지는 않습니다. 홍콩 정부는 관련 인력을 임명하여 이사회를 구성하고 건설, 운영 및 관리를 수행합니다. 지하철 "상업 원칙에 따라". 투자 및 자금 조달 시스템 측면에서 홍콩 정부는 국유 기업에 투자할 때 “큰 일을 달성하기 위해 적은 돈을 지출”하기 위해 노력하고 있습니다. MTR 공사 설립 이후 지난 20년 동안 홍콩 정부는 MTR 공사 설립 초기 단계에서 MTR 공사가 발행한 지분을 인수해 부분적인 재정 지원만을 제공했다. 1/3 미만이며, 주요 자금은 채권, 신디케이트론, 변동금리채 등 다양한 자금조달을 통해 조달되었습니다. 예를 들어 대중교통철도회사(Mass Transit Railway Company)는 지하철 프로젝트에 입찰할 때 계약자가 신용을 얻을 수 있는지 여부를 주요 조건 중 하나로 고려했으며, 지하철 건설이 시작된 1983년에는 홍콩이나 국제 자본 시장에서 집단 대출을 조달했다. 최고조에 달했을 때 회사는 150억 홍콩달러의 단체 대출을 얻었습니다. 지하철 건설기간 동안 총 5억달러의 채권이 발행됐다. 운영 및 관리 시스템 측면에서 두 권한 분리 및 독립적인 운영 모델을 채택합니다. 홍콩에서 MTR Corporation은 정부와 시민의 다각적인 감독을 수용하고 행정 간섭이 없는 환경에서 운영되는 "정부 운영 및 개인 소유" 기업입니다. 회사가 명목상 정부에 의해 설립되었다는 점을 제외하면 그 운영은 다른 기업의 운영과 다르지 않습니다. 그들은 모두 시장 규칙에 따라 운영됩니다. 지하철 회사는 지하철의 발전과 부동산 산업의 발전을 결합하기 위해 노선 주변 부동산의 가치 상승을 최대한 활용했습니다. 지하철역 홀과 상위층(사전 계획)을 동시에 개발하는 방식입니다. 회사는 먼저 정부로부터 역사 상부 공간 개발권을 획득한 후 개발자 자금을 사용하여 토지 비용을 지불하고 대규모 주택, 사무실 건물 및 쇼핑몰을 건설할 파트너를 찾았습니다. 부동산 판매로 인한 이익은 MTR Corporation과 개발자가 공유합니다. MTR Corporation은 이 모든 수익을 지하철 건설에 사용하여 홍콩 지하철 개발을 위한 중요한 자금원 중 하나가 되었습니다. 동시에 최근에는 통신 네트워크 기술의 발전에 적응하기 위해 정부에서 지하철 통신 장비를 지하철 회사에 넘겨 운영하게 되었으며, 이로 인해 지하철의 새로운 수익 성장 기회가 열렸습니다. 지하철 회사의 추가 발전. 우수한 운영 성과는 홍콩 MTR의 건전한 발전을 보장합니다. 자본 운용 측면에서 MTR Corporation의 발전과 성장이 증가함에 따라 홍콩 정부는 2000년에 MTR Corporation의 주식 보유 개혁을 실시하여 고위 관리자와 직원이 회사 주식의 23%를 민영화하도록 허용했습니다. 상장을 통해 120억 홍콩달러를 실현했습니다. 이러한 자본 운용은 한편으로는 지하철 회사의 재산권 구조를 더욱 최적화하고, 기업 시스템을 표준화했으며, 국제적으로나 시장에서 좋은 이미지를 구축하는 한편, 정부도 상당한 가치를 회복했습니다. 소액의 지분을 매각하여 자금을 추가했습니다. 홍콩을 비롯한 국내외 여러 나라의 지하철 개발 사례를 보면 지하철과 정부 간 계약 관계 모델, 표준화된 상업 운영, 장기 재정 계획 등을 배울 가치가 있음을 알 수 있다. 따라서 국내외 운영시스템 및 비즈니스 모델 분석을 토대로 일반적으로 해외 지하철 운영은 혼합주도 모델을 채택하고 주로 시장경제 규칙에 따라 자금조달 및 운영을 수행한다. 우리나라 지하철의 운영은 건설, 투자, 자금 조달, 운영 측면에서 대부분 정부 주도 모델을 채택하고 있습니다. 따라서 해외의 성공적인 경험을 통해 비즈니스 모델의 '통일화'에서 '다각화'로의 전환을 가속화하고 지하철 건설, 운영 및 관리 시스템의 포괄적인 개혁을 추진하는 것이 시급합니다. 현재 우리나라의 도시 지하철 운영체계와 그 운영방식은 개혁의 시기에 있으며, 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 지하철을 개조하거나 확장하거나 신설하는 도시에서는 실무적으로 적극적으로 모색하고 이를 구축하기 위해 노력하고 있다. 도시의 실제 여건에 적합하고 장기적으로 도시에 이익이 되는 시스템 개발 및 운영방법(표 2 참조) 표 2 국내 여러 도시의 지하철, 투자 및 금융 시스템 및 모델 현황. 지하철 13호선 외에도 현재 건설 중인 지하철 5호선과 지하철 1호선의 쓰후이~퉁저우 베이징 구간이 건설 중이다. 4호선과 올림픽선, 공항전용선이 완공되어 도시철도 총 환승연장이 420km에 이르렀다. 이는 향후 7년 동안 매년 평균 약 50km의 지하철 노선이 건설된다는 뜻이다. 년도. 투자금융제도 개편 및 모델 투자금융제도 개혁을 통해 단일투자와 운영독점이라는 기존의 상황을 타파하고, 지하철 건설 및 운영의 시장지향적 개혁을 가속화하며, 사회법인 주도의 운영체계를 확립하겠습니다. , 프로젝트 오너십 구현, 개방성 구현, 외국인 투자 참여 유치 등을 추진하고 있습니다.

상하이는 투자 및 금융 시스템 개혁을 적극적으로 추진하고 '10차 5개년 계획' 동안 도시 건설 분야에 사회 자금을 도입하며 자산 운영에 중점을 두고 자기 부상, 조명 등 건설 ​​기간 동안 사회 자금 조달을 확대합니다. 철도와 지하철은 총 길이가 200개 이상인 10개 철도 운송 노선에 대한 투자, 건설, 운영 및 감독의 "4분리" 시스템을 시행하여 1km의 과거 건설 및 운영을 변경합니다. 도시 계획 단계에서 상하이는 총 길이 384km에 달하는 11개 지하철 노선에 자금을 조달하기 위해 '껍질'로 등록된 신체를 건설하는 전통적인 모델을 사용할 예정입니다. 자금. 18.48㎞의 지하철은 1999년 개통됐다. 현재 23㎞의 2호선은 2003년 말 개통될 예정이다. 3호선은 국무회의 승인을 받아 2005년 산업부 체제로 전환될 것으로 예상된다. 사회적 자금 조달, 외자 도입, 연간 유료 완공을 계획 중인 4, 5호선은 토지를 매각하고 다양한 운영을 수행하며 총 길이 130km의 5개 노선으로 구성된 철도 운송망을 구축할 계획입니다. 2010년 홍콩. 2000년 착공해 총 길이 21.7km로 시장에 출시됐다. 광저우 난징은 예상 자본예산이 85억 위안, 총 공사기간 4년 9개월로 2005년 9월 준공됐다. 투자 및 금융 시스템, 운영 관리 시스템은 광저우 모델을 통해 학습할 계획이다. 3. 지하철 경제의 간접 편익 분석 도시 지하철 교통 개선이 도시에 가져오는 간접적인 편익 중 하나는 지하철 교통이 토지 수급 모순과 교통비를 감소시키고 교통 혼잡의 부담을 완화한다는 점이다. 도시가 더 큰 시간과 공간 규모로 발전함에 따라 교통의 직간접 비용은 계속해서 증가합니다. 자동차 등 교통수단은 도심지에서 부족한 공간을 많이 점유하고 있어 취업지와 쇼핑지의 거리가 늘어나고 토지수급의 모순이 심화되고 있다. 관련 연구에 따르면 도시 주요 도로의 각 자동차 차선은 8,000명의 승객을 수용할 수 있는 반면, 철도 시스템은 1명을 수용할 수 있는 것으로 나타났습니다. 승객 1만 명, 7 승객 1인당 자동차를 타는 데 필요한 면적은 22입니다. m, 자전거 1대는 9입니다. m, 7 도시 버스 운송은 2.1m, 철도 운송은 1.2m입니다. 자동차가 차지하는 토지에 비해 철도 운송에는 자동차가 차지하는 토지의 5.4%만 필요합니다. 우리나라의 현실로 볼 때, 자가용 자동차의 연평균 성장률은 앞으로 10~15%에 달할 것이며, 자동차 구매는 ​​2006년 이후 정점에 이를 것으로 예상된다. 2006년 중국 자동차 시장의 총 생산량은 690만 대에 이를 것으로 예상된다. 자가용 수가 증가함에 따라 새로운 도시 교통 혼잡이 곧 형성될 수 있으며 지하철 교통은 교통 혼잡 압력을 완화하는 데 점점 더 중요한 유익한 영향을 미칠 것입니다. 2 2 2 2 지하철 간접수입은 주로 지하철 건설이 도시배치구조와 지가상승에 미치는 영향에 반영되기 때문이다. 따라서 정부는 지하철의 경제적 이익을 계산할 때 지하철 주변 토지의 부가가치를 도시개발의 이익에 포함시켜 이러한 막대한 부가가치에 따른 이익을 충분히 고려해야 한다. 이는 지하철의 건설, 개통 및 운영이 시민들의 여행에 편리함, 속도, 편안함을 제공할 뿐만 아니라 "밀물이 모든 배를 들어올린다"는 지하철 경제를 가져올 것임을 의미합니다. 지하철의 지속적인 확장으로 인해 노선 주변의 부동산 개발과 부동산 시장의 호황을 직접적으로 견인할 것이며 사람들은 지하철 자원 개발과 간접적인 이익에 점점 더 많은 관심을 기울일 것입니다. 베이징, 상하이 등 지역의 '지하철 개념' 부동산 시장의 부가가치 통계는 표 3에 나와 있습니다. 표 3 지역 베이징 퉁저우 상하이 신좡 지하철 바퉁 라인 1호선 베이징 및 상하이 일부 "메트로 개념" 부동산 통계표 중심 도시와의 거리 원래 평균 주택 가격(위안 / 현재 평균 주택 가격(분) 45 20 부가가치율( %) 81 125 m2) 1600 2000 (1995) (yuan/m) 2900 4500 2 데이터 출처: 베이징 및 상하이 지하철 회사 지하철의 사회적 간접적 경제적 비용 효율성도 매우 분명합니다. 지하철 교통은 도시의 교통문제를 해결하는 교통수단이므로 단순히 일반교통으로 이해하는 것은 경제적 측면에서 포괄적이지 않습니다. 지하철은 국민경제와 사회생활의 필요에 의해 만들어지고 존재한 것으로, 지하철 운행 자체에 따른 미시적 이익보다 지하철의 사회적, 경제적 이익이 훨씬 크다. 운송의 간접 경제 비용은 운영으로 인해 발생하며 일반적인 사용자 요금 및 세금으로 충당되지 않습니다(Stan Hansen, "운송의 간접 경제 비용"). 교통경제 간접비용은 교통혼잡, 환경오염, 교통사고, 대중교통시설 점거 등으로 인해 발생한다. 연구에 따르면 교통의 간접적인 경제적 비용은 지하철 건설 비용보다 훨씬 높습니다. "OECD" 예측에 따르면 이러한 간접 비용은 "OECD" 국가 GDP의 7%를 차지하며, 간접 비용의 일부인 혼잡은 EU 국가에서 GDP의 2%-3%를 차지하며 교통 혼잡 비용이 차지합니다. GDP의 2%에 대해 교통사고 비용은 GDP의 1.5%, 환경 피해(오염 및 소음) 비용은 GDP의 0.6%를 차지합니다.

텍사스교통연구소(Texas Transportation Institute)가 미국 39개 주요 도시를 대상으로 실시한 연구에 따르면 미국의 교통 혼잡으로 인한 연간 경제적 손실은 약 410억 달러에 달하고, 12개 대도시의 연간 손실액은 각각 10억 달러를 넘는 것으로 추산됐다. 일본 도쿄의 교통 정체로 인해 교통 참가자들은 매년 12조 3천억 엔에 달하는 시간을 낭비하게 됩니다. 광저우는 교통 혼잡으로 인해 매년 117억 위안의 생산 가치 손실을 입는다. 도시경제의 사회적 편익 관점에서 지하철의 간접적인 사회적 편익은 MEC(Marginal Spillover Cost) 이론을 도입하여 정량적으로 계산할 수 있다. 도시교통의 한계파급비용은 도시교통 참여자가 1km의 운송제품을 생산(또는 소비)하여 타인에게 전달하는 비용(환경자원의 훼손 포함)을 말하며 시간가치, 교통사고 손실, 지상시설 등을 포함한다. 보유비용, 환경오염비용 등 지상버스운송과 지하철운송의 경제적 비용차이를 계산함으로써 지하철사업 시행이 사회에 가져오는 간접적인 편익을 얻을 수 있다(표 4 참조). 표 4 MEC 도로점유비용, 주차장비용, 교통사고손실, 환경비용, 시간가치, 대중교통과 지하철의 총사회비용 비교표(위안/인 KM) 버스, 트램 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 지하철 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 비용 차이 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 자원 출처: "철도 운송과 경제" 2001년 1호 IV. 지하철 금융 보조금을 줄이고 지하철 경제적 이익을 달성하기 위한 기본 아이디어는 다음과 같습니다. 비용을 절감하고 "벽 안팎의 손실을 보충"하며 매출(승객 흐름)을 지속적으로 확대하고 자산 다각화를 통해 위험을 줄입니다. 첫째, 지하철의 기본속성과 지하철 수익성 단계를 명확히 하고, 지하철이 직·간접적으로 도시경제에 미치는 중대한 영향을 파악하고, 지하철 건설·관리·운영에 대한 정부의 입장을 확인해야 한다. . 정부는 이러한 기본성을 바탕으로 우리나라 지하철 회사의 기본 경영체계와 운영모델을 결정하고, 지하철 회사가 시장경제법칙과 상법에 따라 영업활동을 할 수 있도록 허용해야 한다. 동시에 특정 단계, 특히 건설 및 개발 단계의 공공 복지 프로젝트 및 서비스에 대한 투자 지원 및 소득 보상이 제공됩니다. 국내외 도시철도 수익 창출 경험을 바탕으로 국책재정을 통해 일정 비율의 장기 저리 대출을 지원하는 등 지하철 건설, 관리, 운영에 있어 정부의 다양한 역할을 확인해야 한다. 기관, 지하철 교통 시설 운영 소득에 대한 세금 감면 또는 가격 책정 자율권 부여 둘째, 지하철체계 개편에 박차를 가하고 '상하분리' 관리방안을 강구하며, '지하철 운영체계 개편'에 맞춰 지하철 운영체계 개편을 준비해야 한다. 상단과 하단의 분리." 참고로 두 가지 운영 체제가 있습니다. 하나는 상하이의 "금융, 건설, 운영 및 감독"의 4개 분리 시스템으로, 기업가적이고 시장 지향적인 방식으로 운영하기 위해 운영 회사를 설립하고 운영 서비스 수준 향상에 집중합니다. 수익성 제고, 지속적 발전 지하철 경제의 이익지대 또 하나는 주로 홍콩 지하철 운영 시스템을 학습하고 상업 부서 관리 모델을 구축하는 광저우 지하철 운영 모델입니다. 운영관리체계 측면에서는 '자금조달, 건설, 운영, 감리' 등 내부 시스템의 마찰과 모순이 없어야 한다. 전자에서는 정부가 더 중요한 역할을 하고, 후자에서는 시장이 더 중요한 역할을 합니다. 셋째, 지하철은 합자 또는 국유 및 개인소유로 이루어져야 하며, 주식을 매각하고 국내외 자금을 도입하며 지하철 재산권의 다양한 모델을 형성해야 합니다. 시장 메커니즘은 개발 자금 조달, 투자 주체 및 재산권 구조의 다각화 촉진, 국내외 자본 시장에 적극적으로 참여, 합작 투자 채택, 협력 및 주식, 펀드, 채권, 전환 사채 등의 발행에 사용될 수 있습니다. ., 조건부 지하철 프로젝트를 지원하기 위해 기업이나 프로젝트의 주식 상장을 통해 지하철 기업의 자산 구조 조정이 가속화됩니다. 정부가 다양한 경제 부문의 진입을 장려하려면 소액의 자금을 투자하여 지도 역할을 하고 나머지는 기업이 상업적 원칙에 따라 조달하도록 하여 투자와 자금조달의 다각화를 달성할 수 있습니다. 정부는 도시철도 교통체계에 대한 특별자금을 조달하기 위해 지방자금을 담보로 도시지하철 건설특별채를 발행하는 방안도 고려할 수 있다. 필요한 경우, 정부는 관련 공공 자산 또는 국유 자산을 최대한 활용하여 이를 지원하고 자산의 보존 및 평가를 보장할 수 있습니다. 기업이 비교적 성숙하게 발전하면 주식 개혁을 통해 상장하고 현금화할 수 있습니다. 기타 공기업의 발전을 위한 투자금의 일부를 회수합니다. 재산권의 다양화나 프랜차이즈권의 양도를 통해 투자회수, 투자위험 분산, 지하철 부채부담 감소 등의 목적을 달성할 수 있습니다. 넷째, 영업이익 증대를 위해 운임을 동적으로 조정해야 한다. 국내외 경험을 참고해 여객 흐름을 늘리고 영업이익 증대라는 목표를 달성할 수 있도록 요금체계를 조정해 보다 매력적인 할인 정책을 개발해야 한다. 예를 들어, 월간 패스 - 현재 월간 버스 패스와 유사하게 티켓을 본인만 사용할 수 있다는 문제를 해결하는 것이 전제입니다. - 항공사의 상용 고객 보상 프로그램과 유사하여 시민들이 지하철을 이용하도록 장려합니다. 하루에 승차 횟수가 많을수록 누적 할인 혜택이 커집니다.

지하철이 대규모로 운영되고 혜택이 선순환되면 시민들의 교통비가 크게 줄어들고 시민들이 혼잡한 구시가지에서 벗어나 교외에 정착하게 될 것이다. 즉, 특정 노선, 공휴일, 비수기 시간대에 따라 특별 요금 티켓을 다양한 시간대에 도입해야 하며, 여행 거리, 시간, 승객 연령 등의 요소를 고려하여 세분화된 가격 책정 시스템을 적용할 수 있습니다. 다섯째, 광고, 상업, 통신, 부동산 분야의 지하철 자원개발로 발생하는 수익은 운영비 손실을 보전하는데 사용되어야 한다. 국내외 지하철 손실의 대부분은 '성벽 내 손실, 성벽 밖 보상' 방식을 채택하고 있다. 예를 들어 일부 외국 지하철 회사는 지하철 건설을 지원하고 다각적인 운영을 통해 운영 손실을 보전한다. 지하철 자체 사업에 주력할 뿐만 아니라 광고, 상업, 통신, 교통 서비스 운영, 부동산 임대, 레스토랑 및 호텔 운영, 자동차 운송 운영, 역 주차 서비스 운영 등도 하고 있습니다. 해외 사업 경험을 참고하여 현지 상황에 따라 일부 전시 공간을 열어 지하철 상점의 사업 믹스를 풍부하게 할 수 있습니다. 현재 국내 지하철 자원 개발은 아직 초기 단계이고 지하철 운영 분야가 아직 상대적으로 협소하기 때문에 우리나라 지하철 운영 구조와 자원 개발 분야에 대한 특별 연구를 실시하고 운영을 위한 전문 기관을 설립하며 점차적으로 그 규모를 늘려나가야 할 것이다. 지하철 운영 및 개발 분야. 메트로부동산사업은 지하철 역매장이나 연선부동산을 주축으로 종합적으로 추진하고, 부동산, 광고, 통신, 상업 등을 핵심으로 하는 사업포트폴리오를 구성하여 경제적 이익을 극대화해야 한다. 연선의 광고 및 상업 산업은 자체 투자 및 건설을 채택하고 독립적인 운영 기관 시스템을 구현함으로써 지하철 자원 개발 프랜차이즈가 자체 특성을 개발하고 막대한 수익을 얻을 수 있습니다. 여섯째, 합리적인 투자정책, 시스템, 가격 메커니즘에 기반한 보상 메커니즘을 구축해야 한다. 교통세 및 수수료 제도를 개편하여 도시철도 건설을 위한 합리적이고 안정적인 투자채널을 형성하겠습니다. 프랜차이즈 시스템 구축을 기반으로 지하철 프랜차이즈 서비스에 사회적 자본과 민간부문의 참여를 독려하는 동시에, 지하철 보조금을 전액 부담하는 시정부에서 공동참여와 공동참여로 점진적으로 전환하는 방식이다. 지자체, 노선에 따른 지방자치단체, 철도부서가 공유하는 방식입니다. 지방정부의 주요 자금원은 도로를 따라 간접적인 수혜자로부터 부과되는 프로젝트 수익 수수료입니다. 예를 들어, 지하철 시스템의 혜택을 받는 지역 회사 및 기업에 특정 개시 수수료가 부과될 수 있습니다. 역은 도시철도교통체계의 소득지역으로, 해당 지역의 토지소유자와 토지임차인은 토지면적과 토지관리 및 개발거리에 따라 누진적으로 과세됩니다. 지하철 주변, 특히 역 주변의 권리가 경매되거나 저렴합니다. 노선변의 토지는 상업 개발 등을 위해 합리적인 가격으로 공동 개발 투자자에게 할당됩니다. 일곱째, 지하철 수익성 확보를 위해 새로운 비즈니스 모델을 적극적으로 도입한다. 우선 우리나라 지하철만의 독특하고 통일된 서비스 브랜드가 확립되어야 하며, 그 통일된 브랜드 아래 영화, 서적, 의류, 시계, 테마파크 등 다양한 방식으로 포장된 통신사에도 진출해야 한다. 이때에는 노선 브랜드(상해 지하철 등), 수출 브랜드(네이밍권 결합 가능), 제품 브랜드 등을 포함하는 노선 브랜드를 형성해야 한다. 두 번째는 판매 분야에 진출하여 상품 가치 사슬을 지속적으로 확장하고 더 많은 상품 유통 채널 또는 링크를 통제하며 브랜드 인지도 및 서비스 문화를 활용하여 지하철 소매점 및 전문점 설립과 같은 소비자를 위한 좋은 쇼핑 또는 서비스 환경을 조성하는 것입니다. 도시 전역의 상점, 레스토랑, 서점은 고급 시청각 효과 등을 갖춘 지하철 광고 시스템을 구축합니다. 세 번째는 사업 다각화, 서비스 종류 확대, 서비스 범위 확장이다. 예를 들어 광고, 정보컨설팅, 상업, 부동산 등에 참여하는 것 외에 해운사업, 호텔, 주차사업까지 확장할 수 있다. 공간, 자동 판매기, 자동차 운송 및 임대 사업이 기다리고 있습니다.