국제 컨테이너 운송 발전의 5단계에 대해 감사드립니다.

1. 컨테이너 운송의 발전 과정 컨테이너 운송은 대규모 하역 기계 및 대형 운반 차량을 사용하기 위해 컨테이너 등의 대형 컨테이너를 운반선으로 사용하여 물품을 컨테이너 단위로 조립하는 것을 말합니다. 현대 유통 분야에서 적재, 하역, 취급 작업을 수행하고 운송 작업을 완료함으로써 상품의 "door-to-door" 운송을 위한 새롭고 효율적이며 비용 효율적인 운송 방법을 더 잘 실현합니다. 컨테이너 운송은 현대적인 운송수단임에도 불구하고 그 발전은 오랜 과정을 거쳤습니다. 컨테이너 운송의 발전은 다음과 같은 단계로 구분할 수 있다. (1) 컨테이너 운송 발전의 초기 단계(19세기 초~1966년) 컨테이너 운송은 영국에서 시작되었다. 1801년 초 영국의 제임스 앤더슨(James Anderson) 박사는 운송을 위해 물품을 컨테이너에 적재하는 아이디어를 제안했습니다. 1845년 영국철도회사에서는 화물객차를 서로 교환하여 객차를 컨테이너로 취급하는 방식을 사용하였고, 최초로 컨테이너 운송의 개념이 적용되었다. 19세기 중반 영국 랭커셔에서 면사와 면직물을 운반하기 위한 이동식 프레임을 갖춘 화물선이 등장한 것이 컨테이너의 원형이다. 상품 운송을 위해 컨테이너가 공식적으로 사용된 것은 20세기 초였습니다. 컨테이너 운송은 1900년 영국 철도에서 처음 시도되었으며 이후 미국(1917), 독일(1920), 프랑스(1928) 및 기타 유럽 및 미국 국가로 확산되었습니다. 1966년 이전에는 컨테이너 운송이 어느 정도 발전했지만, 이 단계에서는 컨테이너 운송 권한이 유럽과 미국의 일부 선진국으로 제한되었으며 주로 철도, 도로 운송 및 국내 해안 운송에 종사했습니다. 개조된 세미컨테이너 선박이며 일반적인 선박은 적재 용량이 약 500TEU(20피트 컨테이너 변환 장치, "변환 상자"라고 함)에 불과하며 속도도 느립니다. 상자 유형은 주로 다음과 같은 비표준 컨테이너를 사용합니다. 단면적은 8피트 × 8피트이고 길이는 24피트, 27피트, 35피트이며 일부는 20피트와 40피트 길이의 표준 컨테이너를 사용합니다. 상자의 재질은 주로 강철로 사용되기 시작했으며 후기에는 알루미늄 상자가 사용되기 시작했습니다. 선박의 하역은 주로 선박의 하역 교량을 기반으로 하며 소수의 전용 부두만이 육상 하역 교량을 갖추고 있습니다. 이 기술은 주로 해상 복합 운송에서 개척한 섀시 차량 방식을 채택합니다. 회사이며, 이제 막 스트래들 캐리어(straddle Carrier)가 등장했습니다. 컨테이너 운송 운영 방식은 항구 간 서비스만 제공하는 것입니다. 이상의 특징은 1966년 이전에는 컨테이너 운송이 아직 초기 단계였으나 그 우수성이 입증되었음을 보여주며, 이는 향후 컨테이너 운송이 대규모로 발전하는 데 좋은 기반을 마련하였다. (2) 컨테이너 운송의 발전단계(1967~1983) 1966년부터 1983년까지는 해상운송을 중심으로 하는 국제컨테이너 운송이 급속도로 발전하여 세계를 선도하는 운송산업으로 변모하였다. 컨테이너화 시대의 시대. 1970년에는 약 23만TEU였으며, 1983년에는 208만TEU에 이르렀다. 컨테이너선의 행방은 전 세계로 퍼져 있다. 해상 컨테이너 운송이 발달하면서 다양한 항구에 컨테이너 전용 부두가 건설되었으며, 1983년에는 전 세계적으로 컨테이너 전용 부두 수가 983개로 늘어났습니다. 1970년대 세계 주요 항구의 컨테이너 처리량 연간 증가율은 15%에 달했다. 전용 선석의 전면 가장자리에는 하역교가 설치되어 있으며, 시간당 50TEU를 선적 및 하역할 수 있는 2세대 컨테이너 하역교가 로테르담항 컨테이너 터미널에 등장했습니다. 타이어형 갠트리 크레인, 스트래들 캐리어 등의 기계가 터미널 야드에서 널리 사용되는 반면, 섀시 트럭 기술은 점차 쇠퇴하고 있습니다. 이 기간 동안 전통적인 브레이크벌크 운송 관리 방식이 전면적으로 개혁되고 선진 운송 방식과 호환되는 관리 시스템이 점차 형성되었으며 특히 1980년 5월 제네바에서 84개의 국제 복합 운송에 관한 유엔 협약이 체결되면서 전자 컴퓨터가 더욱 널리 사용되었습니다. UNCTAD 회원국이 참석한 국제복합운송회의에서 상품이 채택되었습니다. 이 협약은 국제 물품 복합운송의 정의, 복합운송 서류의 내용, 복합운송 사업자의 책임 및 기타 문제를 규정합니다. 협약은 아직 발효되지 않았지만, 그 주요 내용은 많은 국가에서 인용되고 적용되고 있다. 1970년대 중반 석유파동의 영향으로 컨테이너 운송의 발전이 둔화되었지만 이 단계의 개발에는 오랜 시간이 걸렸으며 특히 많은 새로운 프로세스, 새로운 기계, 새로운 상자 유형, 새로운 선박 유형 및 현대적인 관리가 필요했습니다. 이 단계에서 등장하였고, 복합운송을 지향하는 세계 컨테이너의 발전도 이 단계에서 탄생하였으므로 컨테이너 운송의 발전단계라 할 수 있다. (3) 컨테이너 운송 성숙기(1984년 이후) 1984년 이후 세계 해운시장은 석유파동의 충격에서 벗어나 침체기를 벗어나기 시작했고, 컨테이너 운송은 다시 안정적인 발전의 길로 돌아섰다. 현재 선진국의 브레이크벌크 운송 컨테이너화 수준은 80%를 넘어섰다. 통계에 따르면 1998년까지 전 세계에는 다양한 유형의 컨테이너선이 6,800척 이상 있었고 총 운반 능력은 579만TEU에 달했습니다. 컨테이너 운송은 세계 모든 해운 국가로 확산되었으며, 컨테이너 운송이 성숙 단계에 접어들고 있습니다. 세계 해운 화물의 컨테이너화는 막을 수 없는 발전 추세가 되었습니다. 성숙 단계에 진입한 컨테이너 운송의 특징은 주로 다음 두 가지 측면에 반영됩니다. (1) 완전한 하드웨어 및 소프트웨어 기술 세트가 완성되는 경향이 있습니다.

주류 올컨테이너선박은 완전 자동화와 대규모화를 향해 발전하고 있으며, 2,500~4,000TEU급의 3세대, 4세대 컨테이너선이 등장했다. 일부 대형 해운 회사는 대형 선박을 사용하여 글로벌 항로를 구성했습니다. 대형 선박의 접안 및 하역 작업 요구를 충족하기 위해 항구는 크고 고속입니다. 자동화된 적재 및 하역 브리지도 추가로 개발되었습니다. 컨테이너가 항구에서 내륙으로 확장될 수 있도록 일부 선진국에서는 내륙 수집 및 유통을 위한 도로, 철도 및 환승역, 차량 및 선박에 대한 지원 건설을 대거 실시했습니다. 교통관리 측면에서는 국제규정의 개선과 국제관리의 점진적인 형성에 따라 과학적인 관리방법과 관리방법의 현대화가 실현되고 있습니다. 일부 선진국에서는 제한된 항만 면적 관리에서 다양한 항만 관련 부서와 네트워크로 연결된 종합 정보 관리로 발전했으며, 일부 대기업에서는 통신 위성을 통해 전 세계 컨테이너를 추적하고 관리할 수 있게 되었습니다. 선진국의 완전한 컨테이너 운송 기술은 복합 운송 발전을 위한 좋은 기반을 마련했습니다. (2) 복합 운송 및 "도어 투 도어" 운송 단계에 진입하기 시작합니다. 다양한 운송 방식의 복합 운송을 달성하는 것이 현대 운송의 발전 방향이며 컨테이너 운송은 이러한 점에서 독특한 장점을 가지고 있습니다. 선진국의 종합 컨테이너 운송 시스템 구축 및 개선으로 인해 컨테이너 운송은 기존 운송 방식의 'Port to Port' 개념을 탈피하고 다양한 운송 방식의 장점을 종합적으로 활용하여 화주에게 'Door to Port' 서비스를 제공하고 있습니다. door" 고품질 운송 서비스를 제공하여 컨테이너 운송의 장점을 최대한 활용합니다. "Door-to-Door" 운송은 컨테이너 운송을 발전시키기 위해 복잡한 국제 통합 운송 시스템 프로젝트입니다. 컨테이너 운송이 더욱 대중화되었습니다. 이론적, 실제적 측면이 점차 개선되었습니다. 세계 컨테이너 운송이 성숙 단계에 진입했음에도 불구하고, 세계 여러 나라의 컨테이너 운송 발전이 고르지 않다는 점도 주목해야 합니다. 컨테이너 운송은 관리 및 기술 요구 사항이 높은 자본 집약적 산업입니다. 개발 도상국은 자금과 인력 부족으로 인해 일반적으로 컨테이너 운송의 개발 단계에 있으며 일부는 아직 초기 단계에 있습니다. 그러나 컨테이너 운송은 국제 무역에서 광범위하게 활용되고 있습니다. 개발도상국은 시대의 요구에 부응하고 국제 무역 발전의 요구에 적응하기 위해 선진국의 선진 기술과 경영 경험을 흡수해야 합니다.