Qiao Qiangqiang의 따뜻한 리뷰: 강해져야 하는 이유

강한 이유: 성숙한 유럽 기술 사용, 우수한 재료, 적절한 감독. 당시 모래와 자갈을 검사하는 종자는 모래와 자갈을 흰 거즈로 감싼 다음, 거즈를 풀어서 부을 때 사용할 수 있습니다.

닝보 시민이 보기에도 교량 전문가가 보기에도 링차오는 그저 평범한 고속도로 교량일 뿐이다. 교량 전문가인 Chen Weizhen은 "이는 가장 성숙한 기술이기도 하다"고 말했습니다.

이 일반 고속도로 교량은 75년 동안 운행되었습니다. 이곳은 여전히 ​​매일 교통량이 많습니다.

'마을 사람들에게 이익이 되는 다리 건설'

중화민국 '인현총기'에 따르면 링차오 개회식은 6월 27일에 거행됐다. 1936년. 이것은 우리나라에서 가장 큰 새로운 단일 구멍 순환 교량입니다.

영교의 전신은 당나라 때의 부주교였다. 『은현총기』에는 “송, 원, 명, 청 왕조 시대에 다리가 자주 수리되고 손상되었다”고 기록되어 있다. 여름과 가을에는 태풍이 닥치면 부교가 끊어지는 경우가 많아 인명피해가 반복적으로 발생하고 있다. 특히 1926년 8월에 발생한 사고로 30명 이상이 익사했습니다. 이 사건으로 인해 지역 귀족들은 새로운 다리를 건설하기 위한 기금 모금을 생각하게 되었습니다.

당시 정권을 잡은 국민정부는 군벌과 당쟁에 갇힌 상태였다. 상하이와 난징의 경제계 사람들은 "지역 주민들에게 이익이 되는 교량 건설"이라는 사명을 맡았습니다.

지주들은 난징과 상하이에서 자금을 모금했습니다. 다리 건설로 인해 지역 주민 가옥 46채가 철거되었습니다. 양반들은 자신들의 위신과 합리적인 보상을 활용하여 아무런 분쟁도 일으키지 않고 토지 취득 문제를 성공적으로 해결했습니다.

당시 상하이는 '텐마일 해외시장'으로 알려졌는데, 많은 외국 기업들이 이곳에서 기회를 찾고 있었다.

교량 건설 사업은 협상을 통해 독일 사업가 지멘스와 계약을 맺었다. 강철 빔은 Mengs라는 또 다른 독일 교량 회사에서 제공되었으며, 말뚝 작업과 콘크리트 작업은 Kangyi Yang Company에 하청 계약되었으며, 도장 작업은 Xinchang Yang Company에 의해 계약되었습니다.

링차오 건설 과정에서 가장 성숙한 유럽 기술과 가장 전통적인 중국 신사 문화가 유기적으로 결합됐다.

교량수리자금의 조달 및 감독절차에는 고대 양반문화가 주로 반영되어 있다. 시골 신사와 외국 사업가들은 교량의 품질에 중요한 영향을 미치는 시멘트, 강철 등에 대해 구체적인 협정을 맺었습니다.

당시 사용된 모래와 자갈은 체에 걸러 깨끗이 청소한 것으로 전해진다. 모래와 자갈을 검사하는 종자는 모래와 자갈을 흰색 거즈로 감쌀 것입니다. 포장을 푼 후 거즈는 붓는 데 사용되기 전에 흠집이 없어야 합니다.

늙었지만 더 강하다

영교가 완성된 이듬해 항일전쟁이 발발해 링교는 적의 폭격 표적이 됐다.

하이슈구 문화재 관리사무소 문화 보존 담당자인 리원궈(Li Wenguo)는 한때 9대의 비행기가 18개의 폭탄을 투하했지만 다리에 작은 분화구 몇 개만 남겼다고 말했습니다.

완성된 지 13년 만에 이곳에서 해방전쟁이 불타올랐다. 1949년 7월, 국민당 공습이 닝보를 공습했지만, 총알이 난무한 링차오는 그대로 남아 있었습니다.

하지만 결국 76년 전에 설계됐기 때문에 지금은 배에 부딪힐까 봐 가장 두렵다고 한다.

1994년 닝보링차오(Ningbo Lingqiao)는 확장 및 재건축 프로젝트를 진행했고, 2003년에 다시 개조되었으며 4년 후 정밀검사를 받았습니다.

닝보시 교량 관리국 검사과장 덩수이위안(Deng Shuiyuan)은 닝보의 다른 교량과 비교해 “링차오의 우수한 소재를 확실히 느낄 수 있지만, 그 차이를 알 수는 없다”고 말했다. 그것은 격동의 시대에 지어졌습니다." 강력해야 하는 이유: 전국의 교량 전문가를 모아 품질을 엄격하게 관리합니다. 당시 난징 군구 사령관 쉬시유(Xu Shiyou)는 한때 약 100대의 탱크를 배치하여 교량의 품질을 검사하는 동시에 다리를 건너도록 했습니다.

78세의 베테랑 엔지니어 완 팡(Wan Fang)은 자신이 설계에 참여한 난징 장강 대교를 매주 보러 간다.

1968년에 개통된 이래로 난징 양쯔강 다리는 거의 43년이 되었습니다.

최근 몇 년 동안 다리는 많은 수리를 거쳤으며 여전히 대체할 수 없는 역할을 하고 있습니다.

교량 자체의 안전 상태에 대해서는 상하이 철도국 난징대교 건설과 관계자가 "매우 건강하다"고 평가했다. Wan Fang은 원래 설계 및 건설 기대에 따르면 교량은 중년에 있어야 하며 "앞으로 50년 동안 사용하는 데 문제가 없을 것"이라고 믿습니다.

열악한 조건이지만 높은 품질

자료에 따르면 난징 장강 대교는 1960년부터 건설 중이었습니다. 3년간의 자연재해와 '문화대혁명' 등을 겪은 뒤 완공하고 개통하는 데 8년이 걸렸다.

이 다리는 우리나라가 설계하고 건설한 장강 최초의 이층 철도 및 고속도로 다리입니다. 완료 후 페리 통과 시간은 1시간 30분에서 2~3분으로 단축됩니다.

난징 ​​장강대교 건설 당시 전국의 거의 모든 교량 전문가들이 모였다. 엔지니어 Wan Fang은 당시 기술과 재료가 상대적으로 낙후되었다고 말했습니다. 그러나 어려운 여건 등의 요인으로 인해 제약이 있음에도 불구하고 시공 품질이 매우 엄격하여 현재 프로젝트 하청 개념이 없습니다.

Wan Fang은 다리가 완공되어 통행이 개시된 후 당시 난징군구 사령관이었던 Xu Shiyou 장군이 약 100여 대의 탱크를 동원하고 동시에 교량을 건너 점검을 했다고 회상했습니다. 브릿지의 품질.

제2 난징 장강대교, 제3 난징 장강대교 등 강을 가로지르는 다리가 잇달아 건설됐지만 난징 장강대교는 여전히 큰 압박을 받고 있었다.

완팡은 이 다리는 통행료를 받지 않고 주행 경로가 짧기 때문에 일부 대형 차량을 포함해 많은 차량이 이 다리를 이용한다고 말했다.

큰 부담 속에 계속되는 수리

몇 년 ​​전 난징 양쯔강 대교를 둘러싼 논란이 끊이지 않았다. 교량의 높이는 24m로 10,000톤급 유조선이 통과할 수 없습니다.

어떤 사람들은 다리를 폭파하자고 제안하기도 했습니다.

이 외에도 교량 상판과 신축이음부, 베이스 등이 다양한 정도로 파손됐고, 균열도 많이 발생했다. 2002년부터 다리는 많은 수리를 거쳤습니다.

2007년 통지대학교 교량 전문가들이 난징 양쯔강 대교에 대해 종합적인 '물리적 검사'를 실시한 결과 교량의 '골격' 상태는 양호하지만 현지에 질병이 많다는 결론을 내렸습니다. 주요 교량의 구성 요소, 특히 고속도로 데크.

2008년에는 교량 구조의 일부를 정비했습니다.

2006년 난징시 인민정부와 상하이 철도국은 공동으로 '난징 장강 대교 안전 관리 조치'를 발표하고 교량 안전 보호 구역을 설정했습니다. 그러나 다리에 가해지는 압력은 여전히 ​​매우 높습니다.

상하이 철도국 난징대교 건설부 도로 및 교량부 데이터에 따르면 현재 이 교량의 일일 교통량은 70,000대 이상의 차량과 100대 이상의 열차가 운행하고 있습니다. . 교량 운영 초기에는 일일 통행량은 약 7,000대, 설계 통행량은 약 10,000대이다.

2011년 7월 28일, 상하이 철도국 난징교부 교량 작업장 비서인 예헝진은 현재 교량이 "매우 건강하다"고 전반적인 구조가 "매우 안전하다"고 말했다. " 강한 이유: 견고한 견고성 추구, 첨단 기술, 세계 최고의 건설. 그 과정은 먼저 강바닥의 암석 표면에 구멍을 뚫고 기둥을 세운 다음 콘크리트로 감싸는 작업에 비유됩니다.

한 달여 전, 우한 양쯔강 대교에서 충돌이 발생해 Qian Xuexin은 약간 긴장했습니다. Qian은 중국 철도 교량국의 엔지니어이며 교량 건설에 참여했습니다.

이번 충돌은 2011년 6월 6일 1만톤급 유조선이 우한 장강대교 7번 부두에 충돌하면서 발생했다. 이는 장강대교에서 발생한 부두 충돌사고 중 역대 최대 규모다. 10 년.

충돌 후 교량 7번 부두 서쪽에 눈에 띄는 흰색과 검은색 긁힌 자국이 있었으나 그 외 별다른 문제는 없었다.

교량은 1957년 10월에 완공됐다. 당시 한 설계자는 "장인성이든 건축 품질이든 당시 우한 장강대교는 세계 최고였다"고 말했다.

다리를 건설하기 위해 각계각층의 엘리트들이 모였다

Qian Xuexin은 우한 양쯔강 다리가 처음 건설되었을 때 전국 거의 모든 분야의 엘리트들이 모였다고 회상했습니다. 소련 전문가들이 지원을 제공했습니다.

우한 장강대교 기술자문위원회는 1955년 2월에 설립됐다. 이사는 마오이셩이고, 위원으로는 뤄잉, 타오슈젱, 리궈하오, 장웨이, 량쓰청 등이 있다.

우한 장강 대교의 견고함 시연에 대해 당시 소련 전문가 시린은 다음과 같이 비유한 적이 있습니다. 같은 방향으로 가장 빠른 속도로 교량 중앙을 향해 주행하면서 동시에 고속도로 교량에 차량이 가득 차 있다고 가정하고 비상 브레이크도 적용합니다. 이때 우한안 지진이 발생해 강에 규모 8의 바람이 불어 300톤급 수평 추력선이 교각에 부딪혔지만 다리는 바위처럼 견고하고 산처럼 안정됐다고 가정한다. 타이."

Qian Xuexin은 다리가 건설될 때 모든 건축 자재가 엄격한 선택 기준을 가지고 있다고 말했습니다. 자재는 다른 성에서 더 나은 장인 정신을 갖춘 곳에서 선택되었으며 선택된 시멘트는 최소 500호 이상이었습니다. 당시 일반 건물은 300호 정도였으며, 먼저 시험 관찰을 위해 모래와 자갈을 건설 현장으로 다시 운반한 다음, 테스트를 통과한 후 작업자가 작은 망치를 사용해야 합니다. 강철 빔의 모든 리벳을 맞히면 총 수만 명의 소련 전문가도 무작위로 확인합니다.

10년마다 전신 '신체검사'

당시 소련 전문가 시린은 100년 넘게 사용해오던 '공기압 케이슨 방식'을 버리고 전례 없는 새로운 방법을 제안했다. 아이디어: 파이프 스트링 드릴링 방법.

Qian Xuexin은 이를 마치 인간의 치아를 심는 것과 같다고 설명했습니다. 10개 이상의 기둥이 강 아래에 심어져 있어 기둥이 바위 위로 단단히 '성장'하여 다리 교각을 형성하게 되었습니다.

중국철도교국은 교량의 수명을 보장하고 연장하는 것은 유지관리에 달려 있다고 말했다.

관계부서는 10년마다 교량에 대한 종합적인 '물리검사'를 실시하며, 매년 종합점검도 실시할 예정이다.

2002년 우한시는 교량 상판의 대대적인 '개조'에 천만 위안 이상을 투자했습니다.

50년이 넘는 운영과 검사 끝에 교량은 70번 이상 충돌했지만 교량은 안정성이 뛰어나 여전히 기차와 자동차의 정상적인 통행을 보장할 수 있습니다. 강력한 이유: 모든 부품은 독일에서 수입 및 배송되었습니다. 부품 운송에만 2년이 걸렸고 100,000냥 이상의 은 비용이 들었습니다. 100년 이상 전에 사용된 강철은 현재의 A3 강철 표준과 동일했습니다.

황하 철교라고도 알려진 란저우 중산교는 란저우시 북쪽의 바이타산 기슭에 위치하고 있습니다. 무지개 모양의 강철 다리가 강을 건너 북쪽과 서쪽을 연결합니다. 란저우시 남쪽.

황하 철교는 청나라 말기인 1909년에 건설된 지 100년이 되었습니다. 지난 세기 동안 이 철교는 지진, 홍수, 전쟁, 선박 충돌에도 불구하고 그대로 남아 있었습니다.

모든 부품은 독일에서 제조됩니다

황하 철교 건설 이전에는 도시의 남북을 연결하는 진위안 부교가 단 하나뿐이었습니다. 역사 기록에 따르면 이 부교는 25척의 대형 보트로 바닥이 나무 판자로 덮여 있고 보트는 철 케이블로 연결되어 있습니다.

그러나 교량의 불안정성으로 인해 교량 파손 및 인명사고가 자주 발생하고 있다. 청나라 말기에는 서구화 운동의 영향으로 철교 건설에 대한 요구가 높아졌습니다.

황하 위에 철교 건설을 제안한 첫 번째 사람은 Zuo Zongtang이지만 외국인들이 너무 높은 가격을 요구했기 때문에 보류했습니다.

1905년 산시성(陝西省)과 간쑤성(甘肅省) 지사 성윤(Sheng Yun)은 두 번째로 다리 건설을 제안했는데, 그는 독일 인공 다리의 가격이 실제 가격의 3분의 1에 불과하다는 사실을 알게 됐다. Zuo Zongtang 시대에 그는 독일과 협력하여 다리를 건설하기로 결정하고 1906년에 독일과 교량 건설 계약을 체결했습니다.

황하 철교는 건설부터 완공까지 3년이 걸렸다. 교량의 모든 부품은 독일에서 란저우로 운송되었습니다. 부품 운송에만 2년이 걸렸고 은화 100,000냥이 넘는 비용이 들었습니다.

철교 건설 인력은 독일 기업인들이 모집해 총 69명이다. 그중에는 미국의 Man Baoben, 독일의 Dro 및 중국 노동자 Liu Yongqi가 있습니다. 당시 교량 수리를 위해 황하에는 증기 기관이 처음으로 등장했습니다.

교통 문제를 해결하기 위해 건축업자들은 강의 양쪽 물 위에 두 개의 삼각형 토목 프레임을 세웠으며 토목 프레임 상단에서 북쪽과 남쪽을 가로질러 강철 와이어 로프를 묶었습니다. 강에서 엔지니어링 선박을 끌어들이는 은행.

교각을 타설할 때 작업자들은 먼저 열린 상자를 강 바닥에 가라앉힌 다음 쇠파이프와 쇠창살을 세운 다음 크레인을 이용해 시멘트 모르타르를 들어 올려 타설했다. 교량에는 총 4개의 교각이 있는데, 남쪽에서 북쪽으로, 그리고 중앙으로 순서대로 타설됩니다.

설계하중이 8톤인 교각 4개. 독일 기업인들은 교량의 품질 문제가 80년 동안 발생하지 않도록 보장할 것이라고 주장합니다.

전쟁과 홍수, 지진을 경험했습니다

철교는 1909년에 건설된 후 부침을 겪기 시작했습니다.

항일전쟁 당시 다리는 자주 폭격을 받았지만 다행히 직접적인 피해는 없었다. 해방전쟁 당시 교전으로 인해 교량 상판에 불이 붙었고, 빔, 타이로드 등 철재가 붉게 타서 빛을 발했다.

1981년 황하 철교는 홍수를 겪었고, 부풀어 오른 강이 여러 차례 다리를 범람했습니다. 8년 후, 260톤급 선박이 통제력을 상실하고 교량에 부딪히며 교량에 심각한 피해를 입혔습니다.

위의 시련은 이 철교를 무너뜨린 것이 아니다. 1931년 이래로 이 다리는 17번의 수리를 거쳤으며 여전히 란저우시 황하 양쪽의 운송 업무를 담당하고 있습니다.

철교는 왜 100년 동안 유지되나요? 이 다리의 특별한 점은 무엇인가요? 위의 질문에 대한 답은 란저우시 공사관리사무소 교량관리유지관리실장 Dong Qing의 경험을 통해 해결되었습니다.

둥칭은 교량 유지보수 프로젝트에 세 차례 참여했다. 그는 철교를 믿을 수 없는 두 단어로 요약했습니다.

먼저 다리를 건설할 때 막대 일부를 잘라 기계 테스트를 위해 란저우 교통대학교로 보냈습니다. 테스트 결과 교량에 사용된 강재는 현행 A3 강재와 동일한 규격인 것으로 나타났다.

100년 전 독일에서 수입한 강철은 현대에 사용되는 강철과 다르지 않다. 당시 교량자재에 대한 요구사항이 매우 높았음을 알 수 있습니다.

둘째, 막대에 달린 쇠 리벳을 열어보니 리벳과 막대의 접합면이 녹슬지 않고 새것처럼 빛나고 있는 것을 발견했습니다.

“처음에는 리벳 접합 부분이 녹슬어 있을 거라 생각했는데, 리벳을 열어보니 내부가 전혀 새 것이 아니었습니다. 100년이 지나면 부식이 발생합니다. 당시에는 숯불이나 망치와 같은 간단한 도구를 사용하여 이러한 과정을 수행했는데, 이는 믿을 수 없을 만큼 상상하기 어려운 일입니다."라고 Dong Qing은 말했습니다.

2004년 란저우는 교량 수리를 위해 500만 위안을 추가로 투자했다. 란저우시 관계자는 "이 다리는 이제 그 어느 때보다 강해졌다"고 말했다. '스허교'는 78년 동안 국가 정부가 건설한 것으로 뤄산과 신양이 만나는 강의 서쪽 부분에 위치해 있다. , Luoshan County에서 21km 떨어진 Shan River의 동쪽과 서쪽 기슭을 가로지르는 이 다리는 Xinye 고속도로의 주요 대형 다리 중 하나입니다. 민국 12년(1923년) 낙산공공재정국장 방소야오가 현재의 다리 상류 244m에 소형차가 통행할 수 있는 간이목교를 건설했다. 민국 14년(1925년) , 홍수로 파괴되었습니다. 민국 21년(1932년) 국민당 정부는 원래 자리에 일반 차량도 지나갈 수 있는 47공, 길이 64.8피트, 폭 1.05피트의 저수목교를 건설했다. 곧 다시 물에 의해 파괴되었습니다. 민국 23년(1934년)에 국민당 정부가 옛 목조교 자리에 영구교(현재의 다리)를 건설했다. ***각 폭 12m의 구멍 29개는 철근 콘크리트 T자형 보로 총 길이 360m, 폭 5m, 양쪽에 난간이 있습니다. 당시 베이징-산시 간선의 허난성에서 가장 큰 다리 중 하나였습니다. 민국 27년(1938), 일본군이 허난성 남부를 침공해 국민당군이 퇴각하자 다리 동쪽의 처음 두 구멍을 폭파했다. 항일전쟁 승리 후 복원되어 통행이 가능해졌습니다. 하지만 교량 상판이 좁아 차량 통행이 원활하지 않습니다. 1978년에 주에서는 기존 교량(현재 312번 국도에서 사용 중인 고속도로 교량) 하류 244m에 새 교량을 건설했습니다.

"스허강 다리 교각 밑에 있는 나무 말뚝은 손으로 옮기기 어렵습니다. 나무가 매우 단단합니다. 다리에 계신 할아버지로부터 중국에서 가져온 적송을 사용한다고 들었습니다. 왕야오핑은 “1938년 우한 전투 때 후종남이 일본군의 공격을 막기 위해 스허강 다리의 두 구멍을 폭파했다. 다리가 너무 튼튼해서 수백 명이 목숨을 잃었다”고 말했다. 다양한 자료에 따르면 시허강 다리는 1938년 10월 뤄산 전투 말기부터 1938년 10월 말까지 일본군이 다리를 건설했다는 잘못된 정보여야 한다. 12월 우한 전투 당시 일본군은 스허교를 건설할 시간이 없었습니다.

이 다리는 반드시 문화유적이라고 할 수는 없지만 1930년대와 1940년대 교량 건설의 '살아있는 화석'이어야 하며 표본 가치가 높아 잘 보존되어야 한다.

온라인에서도 이 제안에 많은 네티즌들이 반응했다. 일부 네티즌들은 "이 다리는 거의 80년 동안 서 있었고, 30년 동안 무너지지 않고 버려져도 여전히 당당하게 서 있다. 튼튼한 다리로서의 자격이 충분하다"고 말했다.

중국에는 아직 남아 있는 오래된 다리가 많지 않습니다. 이 다리는 100년이 되지 않았지만 1930년대에 중화민국에서 건설되었습니다. 잘 보관하고 잘 관리하여 살아있는 교재가 되는 것이 좋습니다. ” 교량명 : 류장교(류장제1교)

완공일 : 1968년 12월 26일

도로 방향 : 남북

총 길이 : 608.04미터 교량은 총 길이 608.04m, 교량 폭 20m로 주 교량은 3개의 T형 구조물과 행잉빔으로 구성되며, 최대 경간은 124m, 행잉빔은 20m를 채택한다. 이중 상자 이중 챔버 단면과 3방향 조립식 교량은 원래의 120m 강철 트러스 연속 거더 교량의 교각을 사용하여 응력 보강되었으며 교량에는 1,515톤의 국내 강재와 6,081톤이 사용되었습니다.

류저우 중심부의 교통은 홀수와 짝수로 나누어져 있으며 1942년 1월 당시 류저우시 건설위원회가 건설하는 데 26년이 걸렸습니다. 교량 건설을 준비하기 위해 교량 건설 부서를 설립했으며, 도시의 모든 시 지원 공공 토지를 경매하여 자금을 조달했으며 광시 교량 탐사팀도 조사를 실시했지만 시행하지 못했습니다.

1958년 시당위원회는 시민들에게 사회후원 활동을 촉구하고 200만 위안 이상의 기부금을 모은 뒤 류저우대교를 건립했다. 건설사업소 연속 철골 트러스 구조 교량 계획에 따라 1959년에 2개의 이중기둥 교각이 수중에 건설되었습니다. 당시 3,700톤의 대규모 수입 철근 수요가 해결되지 않아 건설이 이루어지지 않았습니다. 그해 5년 동안 관련 설계 부서에서 여러 교량 유형을 설계했지만 중간 교각의 지질이 좋지 않은 등의 이유로 채택되지 않았습니다. “1960년에 소련 전문가들이 와서 이를 보았습니다. 류장강에 다리를 건설하려면 폴란드 지질학 전문가, 헝가리 서스펜션 전문가를 초대해야 한다고 말했습니다. ”

1963년 이 교량은 상하이 시립 공학 설계 연구소에서 설계했으며, 당시 중국의 유명한 교량 설계 대가인 Liu Zuolin이 설계를 주도했습니다. Liujiang Bridge의 수석 설계자였던 Municipal Institute는 1964년 12월 국가계획위원회와 건설부에서 경간 120m의 철근 콘크리트 T형 캔틸레버와 원래 교량 부지의 현수교 계획은 Shanghai Foundation Company가 건설에 참여했으며 5번째 회사는 수중 부분 및 주 교각 건설을 담당했으며 5번째 회사는 접근 교량 건설을 담당했으며, 육교 및 전체 교량 데크 건설을 담당했으며 Liuzhou시 엔지니어링 사무소의 기술자가 교량 본부 작업에 참여했습니다. “당시 어떤 사람들은 이중곡선 아치교로 바꿔야 한다고 말했고, 어떤 사람들은 다리 폭을 20미터에서 15미터로 바꾸는 것만으로도 충분하다고 말했고, 어떤 사람들은 건설을 비판하기도 했습니다. 그는 외국인의 12대 효자이자 손자이다. “다양한 저항으로 인해 다리는 26일 동안 중단되었습니다.” 1966년 8월 4일 난닝에서 이중 곡선 아치교가 붕괴되어 30명 이상이 사망했다는 소식이 전해지자 본부는 계속하기로 결정했습니다. T자형 캔틸레버와 매달린 빔 본체를 갖춘 철근 콘크리트 교량의 구성입니다. "류장교는 건설을 계속할 수 있었다." 얼마 지나지 않아 교량본부 총사령관과 사무국장, 기타 직책을 맡은 지도자들이 연이어 체포돼 나머지 기술진 중 일부가 교량건설본부를 설립했다. 혁명위원회를 구성하고 우룬푸를 총사령관으로 선출하였다. 한 달 후, 군 대표가 총사령관으로 임명되었습니다.

2년 9개월의 노력 끝에 마침내 류장 대교가 류장 강 위에 세워져 류장 강 양쪽을 밀접하게 연결하고 도시 지역 최초의 강을 건너는 고속도로 다리가 되었습니다. 류저우 출신. 다리는 1968년 10월에 완공되었습니다. 마오쩌둥의 생일을 기념하기 위해 1968년 12월 26일에 다리 완공이 발표되고 리본 커팅식이 거행되었습니다. Liuzhou Bridge는 Lin Yuanpei가 설계에 참여한 첫 번째 교량입니다. 교량의 주경간은 약 124m로 국내 최초의 T자형 철골교입니다. 이는 중국에서 캔틸레버 주조 방식을 사용하여 건설된 최초의 프리스트레스트 콘크리트 T자형 고정 프레임 도시 교량입니다. 이는 당시 중국 최초이자 세계 13번째 고급 솔루션이었습니다. 이 교량은 독특한 데크 구조와 첨단 건설 기술을 갖추고 있으며, 1978년 전국 과학 컨퍼런스 상을 수상했습니다. 이 다리의 완성으로 부교를 교통교로 활용했던 류저우의 역사가 끝나고 류저우 발전에 큰 공헌을 했습니다.