국제 유가가 급락하고 있는데, 신에너지 자동차는 더 이상 쓸모없게 될까요?

전염병으로 인해 국제 원유 시장은 슬픔에 잠겼습니다. 국제 유가는 WTI 원유가 배럴당 20.06달러까지 하락하는 등 여러 차례 바닥을 쳤습니다. 3월 23일 마감. 1월 인도분 뉴욕상업거래소 5 경질유 선물은 배럴당 $23.36에 마감되었으며, 5월 인도분 런던 브렌트 원유 선물은 배럴당 $27.03에 마감되었습니다. 지난 3개월 동안 국제 유가가 60% 이상 폭락했고, 중국 내 92프루프 휘발유 가격도 '5위안 시대'로 돌아갔다. 중국인들이 유가 하락을 축하하는 가운데, 일부 사람들은 신에너지 자동차 개발이 제동을 걸어야 할 수도 있다는 믿음으로 신에너지 자동차 개발에 대해 걱정하게 되었습니다.

정말 그런가요?

이 질문에 답하려면 먼저 신에너지 자동차 개발의 본래 의도가 무엇인지 명확히 해야 합니다. 소위 신에너지는 전통에너지에 비해 석유에서 휘발유와 경유를 대체할 수 있는 청정에너지이다. 공급이 부족한 석유 에너지를 대체합니다. 첫째, 배출 오염을 줄이고 환경을 보호합니다. 이제 국제 유가 하락으로 인해 이 두 가지 원래 의도는 변하지 않을 것으로 보입니다.

우선 유가 급락은 일시적인 것이고, 석유 부족은 장기적이다.

국제 유가 급락은 코로나19 사태로 인한 세계 경제 발전 전망에 대한 비관적인 기대와 사우디아라비아를 중심으로 한 유가 전쟁에 따른 것이다. 그리고 러시아는 석유 시장의 지배력을 놓고 경쟁하고 있습니다. 지금까지 계속된 유가 급락은 세계 경제 발전에 실제로 도움이 되지는 않았지만 오히려 금융 시장에 혼란을 야기했습니다. 일부 전문가들은 원유 가격이 각국의 손익분기점 수준에 비해 크게 낮아 배럴당 20달러 선의 저유가를 장기간 유지하기는 어려울 것이라고 지적한다. 장기적으로 석유 자원이 고갈될 것인지에 대해 과학계에서는 여전히 논란이 있지만, 적어도 장기간 동안은 재생 불가능한 자원인 석유가 여전히 부족할 것이며, 대안을 찾기 위한 인류의 노력은 계속될 것입니다. 에너지원은 중단되어서는 안 되며 앞으로도 중단되지 않을 것입니다.

둘째, 신에너지 자동차는 여전히 자동차 산업 발전의 전략적 방향이다.

신에너지 자동차는 미래를 위한 저탄소 경제를 구축하고, 새로운 일자리와 신산업을 창출하기 위한 전략적 선택으로 전 세계적으로 인정을 받고 있습니다. 오바마 시대 미국은 “우리는 태양과 바람, 흙을 이용해 자동차와 공장에 에너지를 공급하겠다”며 신에너지 개발에 열의를 보였다. 2009년 오바마 행정부는 전기차에 대한 지원을 강화하기 위해 '2009년 미국 경제회복 및 재투자법'을 제정했다.

국제 금융 위기의 영향에 대응하여 중국은 2009년 1월 '자동차 산업 조정 및 활성화 계획'을 발표하여 순수 전기 자동차, 플러그-인 자동차를 촉진하기 위한 돌파구로 신에너지 자동차를 사용할 것을 제안했습니다. 하이브리드 차량 및 기타 핵심 부품 산업화에 활용됩니다. '12차 5개년 계획' 국가 전략 신흥 산업 개발 계획에서 신에너지 자동차는 7대 전략 신흥 산업 중 하나로 포함되었습니다. 2016년 국무원은 '국가 전략 신흥 산업 발전을 위한 13차 5개년 계획'을 공식 발표하여 신에너지 자동차, 신에너지, 에너지 절약 등 녹색 및 저탄소 산업의 전략적 입장을 다시 한 번 분명히 했습니다. 그리고 환경 보호.

2020년 1월 1일부터 유럽 연합은 더욱 엄격해진 새로운 탄소 배출 규제를 시행하기 시작하여 자동차 회사는 새로운 에너지원을 전면적으로 개발해야 합니다.

세계의 신에너지 자동차 개발은 늘 국제유가 하락을 배경으로 이뤄져 왔다는 점에 주목해야 한다. 2009년 이후 국제유가는 여러 차례 급락을 겪었다. 원유가격은 배럴당 147달러에서 현재 배럴당 20달러로 떨어졌다. 따라서 이러한 유가 붕괴는 새로운 에너지 차량 개발을 위한 전략적 선택을 바꾸지 않을 것입니다.

마지막으로 중국 시장의 쇠퇴는 산업 역량 부족이 가장 큰 원인이다.

올해 초부터 중국의 신에너지 자동차 생산과 판매가 크게 감소했다. 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 자동차 모두 전년 대비 50% 이상 감소했다. 어떤 사람들은 이를 국제유가 폭락 때문이라고 생각합니다. 사실 그것은 잘못된 것입니다. 신에너지차 감소세는 지난해 7월부터 시작됐다. 보조금 대폭 삭감 등 영향이 컸다. 지난해 신에너지차 생산·판매는 124만2000대와 120만6000대로 전년 동기 대비 줄었다. 각각 2.3%, 4.0%로 2009년 이후 첫 감소세다. 연간 첫 감소세다.

유럽의 경우 2019년 신에너지차 대수가 564,200대로 2018년 407,000대 대비 38.9% 증가했다. 올해 1월 등록대수는 750만대로, 121% 증가했습니다.

분명히 중국의 신에너지 자동차가 쇠퇴하는 이유는 유가가 아니라 산업 역량 부족 때문이다. 현재 중국의 신에너지 자동차는 정책 중심에서 시장 중심으로의 전환 단계에 있습니다. 부족한 내구성, 불편한 충전, 배터리 성능 저하 및 낮은 가치 유지는 항상 신에너지 자동차 개발을 방해하는 장애물이었습니다. 중국품질협회가 발표한 2019년 보고서 중국 신에너지 자동차 산업 사용자 만족도 지수(CACSI) 평가 결과, 순수 전기차 배터리 성능에 대한 사용자 평가가 가장 낮은 것으로 나타났다. 관련 전문가들이 지적한 바와 같이 우리나라는 이미 신에너지 자동차 산업화와 시장화 발전에 있어서 세계 선두에 서 있습니다. 그러나 객관적으로 보면 완전한 시장화까지는 아직 갈 길이 멀다. 그럼에도 불구하고 중국의 신에너지 자동차 개발 전략은 변하지 않을 것이며 여전히 세계 최대의 신에너지 자동차 시장이다.

그러므로 우리는 '가라앉는 배 옆으로 천 개의 돛이 지나가고, 천 개의 나무가 솟아오른다'는 말처럼 신에너지 자동차 개발을 낙담할 필요가 없습니다. 병든 나무 앞." 신에너지 자동차의 미래는 여전히 밝습니다. ?Text/Zhang Fengyu

이 글은 Autohome Chejiahao 작성자의 글이며 Autohome의 견해와 입장을 대변하지 않습니다.