자동차 엔진은 몇 개의 부품으로 구성되어 있나요?

엔진의 뼈대이자 엔진의 각종 메커니즘과 시스템의 설치 기반인 차체는 엔진의 모든 주요 부품과 부속품이 내부와 외부에 설치되어 있어 다양한 하중을 견딜 수 있다. . 그러므로 신체는 충분한 강도와 강성을 가지고 있어야 합니다. 엔진 블록은 주로 실린더 블록, 크랭크 케이스, 실린더 헤드, 실린더 개스킷 및 기타 부품으로 구성됩니다. 1. 실린더 블록(그림 2-1) 수냉식 엔진의 실린더 블록과 상부 크랭크케이스는 실린더 블록-크랭크케이스 또는 실린더 블록이라고도 불리는 하나의 몸체로 주조되는 경우가 많습니다. 실린더 블록은 일반적으로 회주철로 만들어지며, 실린더 블록 상부의 원통형 캐비티를 실린더라고 합니다. 하부는 크랭크샤프트를 지지하는 크랭크케이스이고, 그 내부 캐비티는 크랭크샤프트가 움직이는 공간입니다. . 실린더 블록 내부에는 많은 보강 리브, 냉각수 재킷 및 윤활유 통로가 주조되어 있습니다. 실린더 블록은 충분한 강도와 강성을 가져야 하며, 실린더 블록과 오일 팬 설치 평면의 위치에 따라 실린더 블록은 일반적으로 다음 세 가지 형태로 구분됩니다. (그림 2-2) (1) 일반 실린더 블록은 오일 팬의 설치면과 크랭크축 회전 중심의 높이가 동일한 것이 특징입니다. 이러한 유형의 실린더 블록의 장점은 작은 높이, 경량, 컴팩트한 구조, 가공 용이성 및 크랭크 샤프트의 분해 및 조립이 용이하다는 점이지만 강성과 강도가 좋지 않다는 단점이 있습니다. (2) 갠트리형 실린더 블록은 다음과 같은 특징을 갖습니다. 크랭크 샤프트의 회전 중심에 오일 팬의 낮은 설치 평면. 장점은 강도와 ​​강성이 좋고 큰 기계적 하중을 견딜 수 있다는 점이지만, 단점은 기술이 좋지 않고 구조가 무겁고 가공이 어렵다는 것입니다. (3) 터널형 실린더 블록 이 유형의 실린더 블록의 크랭크 샤프트의 메인 베어링 구멍은 롤링 베어링을 사용하여 일체형이며, 메인 베어링 구멍은 더 크고 크랭크 샤프트는 실린더 블록의 후면에서 로드됩니다. 장점은 컴팩트한 구조, 우수한 강성 및 강도이지만, 단점은 가공 정확도 요구 사항이 높고, 장인 정신이 부족하며, 크랭크 샤프트의 분해 및 조립이 불편하다는 것입니다. 고온에서 실린더 내부 표면이 제대로 작동하려면 실린더와 실린더 헤드가 적절하게 냉각되어야 합니다. 냉각 방법에는 두 가지가 있는데, 하나는 수냉식이고 다른 하나는 공냉식입니다(그림 2-3). 수냉식 엔진에는 실린더 주변과 실린더 헤드에 냉각 워터 재킷이 장착되어 있으며, 실린더 블록과 실린더 헤드 냉각 워터 재킷이 연결되어 있습니다. 냉각수는 워터 재킷 내에서 지속적으로 순환하여 열과 냉각의 일부를 빼앗아갑니다. 실린더와 실린더 헤드. 현대 자동차는 기본적으로 수냉식 다기통 엔진을 사용하는데, 다기통 엔진의 경우 실린더의 배치에 따라 엔진의 외형 치수와 구조적 특성이 결정되며, 이는 엔진 본체의 강성과 강도에도 영향을 미치며, 전체적인 성능과도 관련이 있습니다. 자동차의 레이아웃. 실린더 배열에 따라 실린더 블록은 단열형, V형, 대향형의 세 가지 유형으로 나눌 수도 있습니다(그림 2-4). (1) 인라인 엔진 엔진의 각 실린더는 일반적으로 수직으로 일렬로 배열됩니다. 단열 실린더 블록은 구조가 간단하고 가공이 용이하지만 엔진 길이와 높이가 상대적으로 크다. 일반적으로 6기통 이하의 엔진은 1열 엔진입니다. 예를 들어 Jetta, Fukang 및 Hongqi 세단에 사용되는 엔진은 모두 이 인라인 실린더 블록을 사용합니다. 엔진 높이를 낮추기 위해 일부 자동차에서는 엔진을 비스듬히 기울입니다. (2) V자형 실린더는 2열로 배열되어 있으며, 실린더의 왼쪽 열과 오른쪽 열의 중심선 사이의 각도 γ는 인라인 엔진과 비교하여 180° 미만입니다. V자형 엔진은 차체의 길이와 높이를 줄이고 실린더 수를 늘려 엔진의 무게를 줄이되 엔진의 폭을 늘리며 형상이 복잡하고 가공이 어렵다. 일반적으로 8기통 이상의 엔진에 사용됩니다. 6기통 엔진에도 이러한 형태의 실린더 블록이 사용됩니다. (3) 대향형 원기둥을 2열로 배열하고, 좌우 원기둥이 동일한 수평면 상에 있다. 즉, 좌우 원통열의 중심선 사이의 각도는 γ = 180°이다. , 이를 반대형이라고 합니다. 높이가 작고 전체적인 레이아웃이 편리하며 공기 냉각에 도움이 되는 것이 특징입니다. 이 유형의 실린더는 적용 사례가 적습니다. 실린더 블록에 직접 구멍이 뚫린 실린더를 일체형 실린더라고 합니다. 일체형 실린더는 강도와 강성이 뛰어나고 더 큰 하중을 견딜 수 있습니다. 이러한 유형의 실린더는 재료 요구 사항이 높고 비용이 높습니다. 실린더가 별도의 원통형 부품(예: 실린더 라이너)으로 제작된 경우 실린더 본체에 설치됩니다. 이와 같이, 실린더 라이너는 내마모성이 뛰어난 고품질 소재로 제작되고, 실린더 블록은 보다 저렴한 일반 소재로 제작될 수 있어 제조원가를 절감할 수 있다. 동시에 실린더 라이너를 실린더 블록에서 제거할 수 있어 수리 및 교체가 용이하고 실린더 블록의 수명이 크게 연장됩니다. 실린더 라이너에는 건식 실린더 라이너와 습식 실린더 라이너의 두 가지 유형이 있습니다(그림 2-5). 건식 실린더 라이너의 특징은 실린더 라이너가 실린더 블록에 삽입된 후 외벽이 냉각수와 직접 접촉하지 않고 실린더 블록의 벽면과 직접 접촉한다는 것입니다. 벽 두께는 일반적으로 1입니다. 3mm까지. 일체형 실린더 블록의 장점은 강도와 ​​강성이 우수하지만 가공이 더 복잡하고 내부 및 외부 표면을 마무리해야 하며 분해 및 조립이 불편하고 열 방출이 좋지 않습니다. 습식 실린더 라이너의 특징은 실린더 라이너가 실린더 블록에 삽입된 후 외벽이 냉각수와 직접 접촉한다는 것입니다. 실린더 라이너는 벽의 상부 및 하부에서만 실린더 블록과 접촉합니다. 두께는 일반적으로 5~9mm입니다. 열발산이 잘되고, 냉각이 고르게 이루어지며, 가공이 용이하며, 일반적으로 내부 표면만 마감하면 되고, 물이 닿는 외부 표면은 가공이 필요하지 않습니다. 단점은 건식 실린더 라이너만큼 강도와 강성이 좋지 않고 누수가 발생하기 쉽다는 점입니다. 일부 누출 방지 조치를 취해야 합니다. 2. 크랭크케이스 크랭크샤프트를 설치하는 데 사용되는 실린더 블록의 하부를 크랭크케이스라고 합니다. 크랭크케이스는 상부 크랭크케이스와 하부 크랭크케이스로 구분됩니다. 상부 크랭크케이스와 실린더 블록이 일체형으로 주조되어 있고, 하부 크랭크케이스는 윤활유를 저장하고 상부 크랭크케이스를 닫는 역할을 하므로 오일팬이라고도 한다(그림 2-6).

오일 팬은 힘이 거의 없으며 일반적으로 스탬프가 찍힌 얇은 강철판으로 만들어집니다. 그 모양은 엔진의 전체 레이아웃과 엔진 오일의 용량에 따라 다릅니다. 오일 팬에는 오일 안정 배플이 장착되어 차량이 부딪힐 때 과도한 오일 레벨 변동을 방지합니다. 오일 팬 바닥에도 오일 배출 플러그가 있습니다. 오일 배출 플러그에는 일반적으로 윤활유의 금속 부스러기를 흡수하고 엔진 마모를 줄이기 위한 영구 자석이 장착되어 있습니다. 윤활유 누출을 방지하기 위해 크랭크 케이스 상부 및 하부 조인트 표면 사이에 가스켓이 설치됩니다. 3. 실린더 헤드(그림 2-7) 실린더 헤드는 실린더 블록의 상단에 설치되어 상단에서 실린더를 밀봉하고 연소실을 형성합니다. 고온, 고압의 가스와 접촉하는 경우가 많아 열적, 기계적 부하를 많이 받습니다. 수냉식 엔진의 실린더 헤드 내부에는 냉각수 재킷이 내장되어 있으며, 실린더 헤드 하단면의 냉각수 구멍은 실린더 블록의 냉각수 구멍과 연결됩니다. 순환수를 사용하여 연소실 등 고온 부품을 냉각합니다. 실린더 헤드에는 흡기 및 배기 밸브 시트와 흡기 및 배기 밸브 설치를 위한 밸브 가이드 구멍, 흡기 채널 및 배기 채널도 장착되어 있습니다. 가솔린 엔진의 실린더 헤드에는 점화 플러그를 장착하기 위한 구멍이 가공되어 있고, 디젤 엔진의 실린더 헤드에는 연료 분사 장치를 장착하기 위한 구멍이 가공되어 있습니다. 오버헤드 캠샤프트 엔진의 실린더 헤드에도 캠샤프트를 설치하기 위한 캠샤프트 베어링 구멍이 가공되어 있습니다. 그림 2-7 실린더 헤드는 일반적으로 회주철 또는 합금 주철로 만들어집니다. 알루미늄 합금은 열전도율이 좋고 압축비를 높이는 데 도움이 되므로 최근에는 알루미늄 합금 실린더 헤드의 사용이 늘어나고 있습니다. 실린더 헤드는 연소실의 필수적인 부분입니다. 가솔린 엔진과 디젤 엔진의 연소 방식이 다르기 때문에 연소실의 모양은 엔진 작동에 큰 영향을 미칩니다. 연소실 위쪽은 상당히 다릅니다. 가솔린 엔진의 연소실은 주로 실린더 헤드에 있는 반면, 디젤 엔진의 연소실은 주로 피스톤 상단의 피트에 있습니다. 여기서는 가솔린 엔진의 연소실만을 소개하고, 디젤 공급부에서는 디젤 엔진의 연소실을 소개한다. 가솔린 엔진 연소실에는 세 가지 일반적인 형태가 있습니다(그림 2-8). (1) 반구형 연소실 반구형 연소실은 구조가 콤팩트하고 스파크 플러그가 연소실 중앙에 배치되어 있으며 화염행정이 짧아 연소율이 높고 방열량이 적으며, 열효율이 높다. 이러한 연소실 구조는 밸브를 2열로 배열할 수 있고, 공기 흡입구의 직경이 더 크기 때문에 충전 효율이 더 높지만 밸브 분배 메커니즘이 더 복잡해지기는 하지만 배기 정화에 유리합니다. 자동차 엔진 응용 분야에 널리 사용됩니다. (2) 쐐기형 연소실 쐐기형 연소실은 구조가 간단하고 콤팩트하며 열 방출 면적이 작고 열 손실도 적습니다. 이는 압축 행정 중에 혼합물이 좋은 와류 운동을 형성하도록 하여 개선에 유리합니다. 혼합물의 혼합 품질이 낮고 공기 흡입 저항이 작아 팽창 효율이 향상됩니다. 밸브가 일렬로 배열되어 있어 밸브 메커니즘이 단순하지만, 쐐기형 연소실에 스파크 플러그가 높게 배치되어 화염 전파 거리가 더 길어진다. (3) 분지형 연소실 분지형 연소실은 실린더 헤드 기술이 우수하고 제조 비용이 저렴하지만 밸브 직경이 쉽게 제한되므로 흡기 및 배기 효과가 반구형 연소실보다 나쁩니다. 제타 세단 엔진과 아우디 세단 엔진은 분지 모양의 연소실을 사용합니다. 4. 실린더 가스켓(그림 2-9) 실린더 가스켓은 실린더 헤드와 실린더 블록 사이에 설치되며, 그 기능은 실린더 헤드와 실린더 블록 사이의 접촉면을 밀봉하여 공기 누출, 누수를 방지하는 것입니다. 그리고 오일 누출. 실린더 개스킷의 재질은 접합 표면의 불균일성을 보완하여 밀봉을 보장할 수 있는 어느 정도의 탄성을 가져야 하며 동시에 내열성과 내압성이 좋아야 하며 타거나 변형되지 않아야 합니다. 높은 온도와 압력 하에서. 현재는 구리면 구조의 실린더 가스켓이 많이 사용되고 있는데, 구리면 실린더 가스켓의 플랜지 부분에 구리가 3겹으로 되어 있어 압착시 변형이 석면보다 적습니다. 일부 엔진은 석면 중앙에 철망이나 천공된 철판을 엮어 뼈대로 만든 실린더 개스킷을 사용하고 양쪽에는 석면과 고무 바인더를 사용하기도 합니다. 실린더 개스킷을 설치할 때 먼저 실린더 개스킷의 품질과 무결성을 확인하십시오. 실린더 개스킷의 모든 구멍은 실린더 블록의 구멍과 정렬되어야 합니다. 둘째, 지침에 따라 실린더 헤드 볼트를 설치하십시오. 실린더 헤드 볼트 체결시 볼트는 중앙에서 주변까지 대칭으로 2~3회에 걸쳐 체결하여야 하며, 마지막 체결은 규정 토크로 체결됩니다.