우리나라 도로화물 운송에 존재하는 주요 문제점

도로화물 운송 발전 개요 개혁 개방 이후 우리나라 국민 경제는 급속히 발전했으며 도로 기반 시설 건설은 날로 발전해 왔습니다. 도로망과 자동차 산업의 지속적인 발전, 도로 화물 운송은 종합 운송 시스템에서 점점 더 중요한 역할을 하고 있습니다. 도로운송은 운송량의 절대적인 수준과 사회 전체의 화물운송에서 차지하는 비중이 크게 증가하였다. 상품경제가 활발해지고, 지역간 경제교류와 화물교류가 빈번해지고, 도로사정이 개선되면서 화물의 평균운송거리도 늘어났다. 도로운송시장 역시 개혁개방으로 인해 계획경제 시대에 교통시장에서 국유운송기업의 지배력이 무너졌고, 이에 부응하기 위한 시장 주체의 다변화가 더욱 뚜렷해졌습니다. 도로운송에 대한 국민경제의 새로운 요구에 부응하여 도로운송운송생산은 전통적인 차량운송, 경차운송은 물론 컨테이너, 대형 및 중량물, 위험물운송, 급행운송, 소셜 보관, 운송 서비스 등도 일시적으로 부상하고 있습니다. , 차량 및 화물기 모두에 대한 화물 운송 및 화물 정보, 도로 운송 시장 규제 및 관리 시스템이 초기에 확립되었습니다. 주요 문제점 그러나 역사적 이유로 인해 우리나라의 도로화물 운송은 운송 조직의 형태부터 운영 및 관리 수준에 이르기까지 여전히 선진국은 물론 국내의 다른 운송 수단에 비해 뒤떨어져 있다는 점도 주목해야 합니다. 비록 개혁개방 이후 소량화물 운송, 컨테이너 운송 등 효율적인 운송 생산 조직 방식이 오랫동안 발전에 뒤쳐져 있던 도로 화물 운송 산업의 현상을 변화시키는 데 긍정적인 역할을 해왔다. 그러나 객관적인 여건과 도로운송 관리로 인해 제도적 제약과 기타 규제적 요인으로 인해 자동차 화물운송의 유연성과 빠른 배송속도 등의 장점은 아직 완전히 실현되지 못하고 있습니다. 우리나라 도로화물 산업의 현재 상황을 분석한 결과, 우리나라 도로화물 산업의 발전에 영향을 미치는 많은 요소가 여전히 존재합니다. --현재 우리나라 운송차량의 평균 톤수는 낮고, 대부분 4~5톤의 중형 차량이며, 대형 및 특수용도의 비율이 높다. 불합리한 차량 구조로 인해 운송 회사는 많은 물품 공급원을 잃었습니다. 동시에, 운송 산업의 침체로 인해 기업은 차량을 교체할 수 없으며, 운영 차량은 노후화되어 차량 무결성 비율과 운영 효율성이 낮습니다. --도로 화물역은 단순한 시설과 단일 기능을 갖고 있다. 화물역은 현재 전국에 2,500개 이상의 화물차 화물역(점)이 있지만 대부분이 창고이다. - 규모가 작으며 시설이 간단하고 기능이 단일하며 확장의 여지가 없다. 게다가 대부분의 화물역은 기업이 소유하고 자체적으로 사용하며 폐쇄되어 있어 일반에 개방되지 않는다. 공공의. 현장 처리, 적재 및 하역 장비는 낙후되고 타의 추종을 불허하며 생산 작업 및 기술 수준은 기본적으로 수동 작업이므로 사용자에게 고효율 및 고품질 역 운영 서비스를 제공할 수 없습니다. --지역 분할, 폐쇄형 시스템, 낮은 운송 효율. 도로 특송이든 일반 화물이든 운송과 생산이 관련되는 한 두 개 이상의 지역이 관련됩니다. 오랫동안 우리나라 도로운송 산업의 조직 형태와 운영 방식은 지역 기업이 주도해 왔으며, 사업 범위가 지역을 기반으로 하는 폐쇄형 시스템 등 인적 요인에 의해 심각한 영향을 받아 왔습니다. -지역 간 장거리 운송의 반납이 매우 심각하고 기업의 운송이 비효율적입니다. LTL 화물 운송을 예로 들면, 우리나라의 도로 LTL 운송은 현재 다양한 지역에서 화물 셔틀의 "Folio" 형식을 구현하고 있습니다. 서로 다른 지역의 운송 회사는 동일한 노선의 공동 운영을 인정하기 위해 계약 또는 합의를 사용합니다. 두 장소 사이에서 물품을 운송합니다. 그러나 수년간 여러 곳의 운송 관행을 통해 이 메커니즘은 치명적인 약점으로 인해 활력이 부족하다는 것이 입증되었습니다. 이런 형태의 공동운영은 '느슨'하고 각자의 이해관계가 있기 때문에 의도적으로 상대방 셔틀버스에 물품을 제때에 배분하지 않는 현상이 발생하여 상대방 셔틀버스의 적재율이 매우 낮아지게 되어 결과적으로 상품 배송 및 고객 이동을 위한 긴 대기 시간으로 인해 상품 공급이 부족한 화물 스테이션에서는 셔틀 버스의 주기가 길어질수록 상품 공급이 줄어들어 다른 방법이나 솔루션을 찾을 수 있습니다. 악순환이 발생하여 운송 효율성과 양 당사자의 이익을 보장하려는 이러한 기대는 단지 이름뿐이었습니다. --기업의 광범위한 관리와 낮은 수준의 운송 조직 자동차가 운송 시장에 진입하면서 오랫동안 시장을 장악해 온 국유 기업이 있습니다. 집합적인 대형 및 중형 운송 기업의 시장 점유율은 해마다 감소하고 있으며, 특히 화물 시장은 작은 비율만을 차지합니다. 점점 더 치열한 시장 경쟁에 직면하여 많은 국유 및 집합 소유의 대형 및 중형 자동차 운송 기업은 회계 단위를 더 작은 회계 단위로 분할하는 조치를 취하고 차량 또는 팀을 기반으로 한 비즈니스 계약, 개별 자전거 수익 계약, 자전거 위험 모기지 또는 임대 및 계약과 같은 다양한 사업 형태와 운영에 참여하는 다수의 개인, 공동 가구 및 기타 사회 차량으로 인해 도로 운송 시장의 조직 구조가 더욱 분산화되었습니다. 상당히 광범위해졌고 운송 조직의 정도가 감소했습니다. 육상화물 서비스 산업에서 적하물 분류 기관과 개인이 점차 등장했지만 효과적인 정보 네트워크와 조직적 수단이 부족하여 더 큰 역할을 수행할 수 없었습니다.

--도로 운송 시장을 장악하는 대규모 운송 기업이 부족하여 대규모 및 네트워크 운송을 조직하기가 어렵습니다. 계획 경제 기간 동안 우리나라 도로 화물 시장은 국영 운송 기업에 의해 지배되었습니다. 이 기간 동안 도로 운송 시장은 단일체였습니다. 부정적인 측면에서는 국영 대형 및 중형 운송 기업이 국가 경제에 큰 영향을 미치는 생산에서 대체할 수 없는 역할을 수행했다는 점에 주목해야 합니다. 국방 프로젝트, 핵심 프로젝트, 긴급 및 재난 구호 물자 운송 등으로 사용됩니다. 도로운송시장의 자유화와 활성화로 화물주들의 화물운송 어려움이 크게 해소되었으나, 여러 가지 이유로 인해 기존의 대형, 중형 운송업체들이 쪼개져 있는 실정이다. 화물 시장을 장악할 수 있는 지역 또는 전국 규모의 운송 회사는 작은 운영 규모, 운영 영역 및 분산된 운영으로 인해 이동성, 유연성, 고품질, 효율성, 네트워크화 및 대규모 운송의 전반적인 이점을 발휘하기가 어렵습니다. 도로화물 운송의 규모 운영.외국 도로화물 운송 회사의 운영 수준과 생산 효율성이 서로 다르기 때문에 운송 자원이 막대하게 낭비되고 동시에 회사의 경제적 이익이 급격히 감소합니다. 우리나라 고속도로 특송 화물 발전의 새로운 추세 위의 분석에 따르면, 우리나라의 도로 화물 산업은 국가 경제 발전의 요구에 적응하는 동시에 점점 더 해결하기 어려운 모순과 문제에 직면하고 있습니다. 원자재 경제의 발전과 시간에 민감한 상품의 증가, 고부가가치 제품, 대중의 시간 가치에 대한 점점 더 강한 개념, 점점 더 첨예해지는 국제 무역 전쟁 등으로 인해 이 길에는 기회와 도전이 모두 있다고 말할 수 있습니다. 화물 산업. 따라서 상품 경제 발전의 요구를 충족시키기 위해 전통적인 도로 운송 생산 모드를 신속하게 변경하고 지난 2년 동안 전국의 일부 경제적으로 발전하고 더 나은 운송 지역에서 새로운 개념의 고속도로 특급 화물 시스템을 구축하는 것이 시급합니다. , 다양한 형태의 고속도로 특송화물 운송 사업이 진행되어 왔으며 초기에 좋은 운영 성과를 거두었습니다. 예를 들어, 허베이성은 성 내 고급 고속도로의 급속한 발전을 위한 실제 조건을 바탕으로 1997년 12월 허베이특급화물유한회사를 설립했습니다. 지리적 특성과 화물 흐름 방향에 따라 두 개의 화물 센터가 있으며 스자좡을 중심으로 광둥, 상하이 및 북동부 지역의 화물은 24시간 이내에 배송됩니다. 대대적인 홍보, 과학적인 조직, 우수한 서비스를 통해 이 새로운 화물 생산 방식은 단기간 내에 기존의 화물 미만 운송에 비해 우월성을 입증했습니다. 1월부터 3월까지 회사의 실제 화물 운송량은 대폭 개선되어 70% 이상에 도달했으며 상품 배송 속도도 크게 가속화되었습니다. 또 다른 예는 상하이 교통 그룹 회사(Shanghai Transportation Group Company)입니다. 경제 발전과 운송 시장의 요구에 부응하여 그룹은 저급 운송 방법의 경쟁에서 점진적이고 질서있게 물러나고 새로운 물류 및 운송 관리 기술을 적극적으로 추진하기로 결정했습니다. 하이테크 집약적 기업 그룹. 높은 수준의 국제화와 높은 관리 수준을 갖춘 새로운 물류 및 운송 기업이 중일 합작 회사인 Shanghai Logistics Co., Ltd., 중-호주 합작 회사인 Shanghai Tiandi Highway Express Co., Ltd.를 연속적으로 설립했습니다. ., Ltd., Shangbai Group과 공동으로 "Quick and Easy" Distribution Co., Ltd.를 설립했습니다. 특히 Shanghai Tiandi Highway Express Transportation Co., Ltd.의 특송 사업은 주요 운영 노선(상하이-베이징, 상하이-선전, 상하이-우한)에서 매우 빠르게 발전했습니다. 1998년 연간 수입은 수만 위안에 달할 것으로 예상됩니다. 기존 특송사업을 적극적으로 전개하는 한편, 상하이, 난징, 항저우 등 3개 대기업이 설립한 지역 및 전국 특송회사 설립도 성실히 준비하고 있다. 베이징, 텐진, 신장, 산동, 광저우, 선전, 난징, 전장, 창저우, 쑤저우, 우시, 난퉁, 쿤밍 및 기타 성, 도시 및 대형 및 중소 지역의 10개 이상의 운송 회사가 공동으로 설립한 국도 특송 회사입니다. 규모의 도시'', '비룡고속교통주식회사'가 활발히 진행되고 있습니다. 성의 발전된 상품 경제와 집약적인 소형 상품 시장의 특성을 바탕으로 절강성 교통국은 1997년 5월 베이징-항저우 LTL 고속 노선을 개통하여 베이징에서 항저우까지 48시간 배송 서비스를 시행하고 초과 근무 수당을 약속했습니다. 동시에 이동 중에도 차량과 물품이 동적으로 추적되며, 상호 합의와 협력을 통해 두 도시의 근거리 픽업 및 배송이 운영됩니다. 좋은 서비스 구현, 화물 소유자를 위한 단순화된 위탁 및 충전 링크, 화물 운송의 속도와 품질 보장으로 인해 고속도로 특급화물은 빠르고 고품질의 운송 형태로 사회에 큰 반향을 불러일으키고 있으며, 볼륨이 급격히 증가했습니다. 동시에 다른 도시 화물역과 연결하고, 59개 도시에 급행노선을 개통해 지속적인 물동량 감소와 영업적자 상황을 반전시켰다. 또한 일부 다른 지역의 운송 회사에서도 고속도로 특급 화물 서비스를 다양한 수준으로 수행하고 있으므로 여기에 모두 나열하지는 않습니다.

위에서 언급한 고속도로 고속 화물 운송의 일부 예비 실시를 통해 우리나라 고속도로 고속 화물 운송 시스템의 구축은 특히 넓은 시장을 가지고 있으며 운송 기업이 고속도로 고속 화물 운송에 참여하는 데 매우 열성적이라는 것이 입증되었습니다. 조직적으로는 전국 및 지역 고속도로 고속화물 운송을 구축하는 것이 필요합니다. 시스템 구축은 좋은 기반을 마련했습니다.