현대 판매 이론을 활용하여 자동차 마케팅 전략을 계획하는 방법

지속적인 인터넷 사용자의 증가는 온라인 마케팅 발전의 기반을 마련해주었다. 세계 경제와 무역의 급속한 발전, 특히 우리나라의 WTO 정식 가입이라는 맥락에서 우리나라 자동차 제품의 온라인 마케팅은 확실히 21세기 중요한 마케팅 형태 중 하나가 될 것입니다.

1 서문

인터넷 마케팅은 기업의 마케팅 관행과 현대 정보통신기술, 컴퓨터 네트워크 기술이 결합된 산물이다. 컴퓨터 네트워크 다양한 매체와 수단(온라인 조사, 온라인 신제품 개발, 온라인 판촉, 온라인 유통, 온라인 서비스 등)을 통해 수행되는 다양한 마케팅 활동을 가리키는 일반적인 용어입니다. 간단히 말해서, 인터넷 마케팅은 고객의 요구를 중심으로 한 마케팅 모델이자 마케팅의 네트워크입니다. 인터넷 마케팅을 통해 기업의 마케팅 활동은 항상 세 가지 흐름 요소(정보 흐름, 자본 흐름, 물류)와 결합되어 원활하게 운영되어 기업의 생산 및 운영의 선순환을 형성할 수 있습니다.

직장, 노동, 생활, 오락 등에서 사회 구성원이나 집단의 물질적 상품과 정신적 상품에 대한 수요는 물질적 상품과 정신적 상품에 대한 수요 시장을 형성합니다. 이러한 시장 수요를 충족시키기 위해 물질적 제품과 정신적 제품을 생산하는 생산업체와 생산업체가 생겨나고 있습니다. 생산자 또는 제조기업이 자신이 생산하는 물질적 제품, 정신적 제품을 상품으로 시장에 가져와 일정한 방식으로 수요자(사용자, 소비자)에게 판매하고 애프터서비스를 통해 그 요구사항을 충족시킨 후 제품을 완성하는 경우 생산 및 판매 과정. 이 과정에서 시장과 마케팅 시스템은 매우 중요한 역할을 한다.

자동차 제품의 경우, 완성차 제품이든 부품부품이든 자동차 시장에 진입하고 마케팅 시스템을 통해 일정한 판매 방식으로 사용자에게 판매되어야 한다.

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2. 자동차 마케팅 시스템에 대한 논의

계획경제 시대 동안 자동차 제조사는 자동차 제품 사용자에게 직접적인 영향을 미치지 않았다. 생산된 판매권, 자동차 제품은 국가가 구매하고 판매합니다.

이제 중국은 시장경제 시대에 진입했거나, 계획경제에서 시장경제로 전환하는 시기에 들어서 있다. 자동차 제조업체는 자동차 제품을 시장과 사용자에게 보냅니다. 이와 같이 계획경제 시대의 자동차 판매채널은 더 이상 시장경제 모델에 적응할 수 없으며, 시장경제 모델에 적응할 수 있는 새로운 자동차 마케팅 시스템이 구축되어야 한다. 새로운 자동차 마케팅 시스템은 자동차 제조사, 딜러, 사용자를 유기적으로 연결해 줍니다. 자동차 제조업체와 딜러의 경제적 강점과 마케팅 전략이 다르기 때문에 자동차 마케팅 시스템은 생산 및 마케팅 통합 시스템과 생산 및 마케팅 분리 시스템의 두 가지 모델 중에서 선택할 수 있습니다.

2.1 생산마케팅 통합시스템

생산마케팅 통합시스템의 자동차 마케팅 시스템은 자동차 제조사가 재정, 물적, 인적 자원을 투자하여 자체 자동차 판매 회사를 설립하고 자동차 직매장, 자동차 직매장, 자동차 판매 주유소 등에서 자사의 자동차 제품을 직접 판매합니다. 이런 마케팅 시스템은 경제력이 강한 대형 자동차 회사만이 할 수 있는 일이다. 이 마케팅 시스템을 통해 자동차 제조업체는 자사 제품의 유통권을 완전히 통제하고 자체 마케팅 전략의 실행을 촉진하며 사용자 의견과 정보를 직접적으로 이해할 수 있습니다. 그러나 이러한 마케팅 시스템은 자동차 제조업체의 투자를 너무 많이 만들고 판매 비용을 증가시키게 됩니다. 이러한 시스템의 마케팅 시스템은 특정 기업에 속하며 배타적이며 다른 기업과 공유할 수 없습니다.

2.2 생산판매체제 분리

생산판매분리 체제의 자동차 판매체제는 자동차 제조사가 자동차 제품 생산에만 집중하고 직접 판매하지 않는다는 뜻이다. 자동차 제품을 사용자에게 판매하는 것은 독립적으로 운영되는 자동차 딜러가 사용자를 대면하여 직접 처리하며, 딜러는 다양한 회사와 브랜드의 자동차 제품을 취급해야 합니다. 이러한 유형의 자동차 마케팅 시스템은 자동차 생산 및 소유의 증가, 자동차 시장의 성숙 및 확장, 크고 작은 자동차 딜러 팀의 형성에 따라 지속적으로 발전하고 개선될 것입니다. 이러한 마케팅 시스템은 자동차 제조업체의 투자를 크게 줄이고 판매 비용을 줄일 수 있습니다. 이러한 마케팅 시스템은 독점적이지 않으며 모든 기업이 누릴 수 있으며 자동차 생산의 전문화에 도움이 됩니다. 시장지향적이고 사회화되어 있다.

2.3 마케팅 시스템 선택

중국에서는 자동차 생산 및 소유 규모가 그리 크지 않으며, 자동차 시장은 아직 신뢰할 수 있고 유능한 팀을 보유할 만큼 성숙하지 않습니다. 크고 작은 자동차 딜러들이 설립되기 이전에는 자금력이 있는 자동차 제조사들이 생산과 판매를 통합한 마케팅 시스템을 선택하는 것은 그들의 개발과 마케팅 전략의 필요성이었고, 이는 또한 그들의 용기의 표현이었습니다. 사회적 책임을 다하기 위한 이니셔티브입니다. 생산과 판매를 통합하는 마케팅 시스템을 구축한 대형 자동차 제조업체의 경우, 통합 생산 및 판매 시스템이 유일한 옵션은 아닙니다. 동시에 일부 제품 또는 생산량의 일부가 딜러에 의해 생산 및 판매와 분리될 수도 있습니다. 그리고 대리인.

자체 생산판매 통합 마케팅 시스템을 구축할 자금 여력이 없는 소규모 자동차 회사들에게는 생산판매 시스템 분리가 유일한 선택인 것으로 보인다. 그러나 중소기업도 좋은 제품을 갖고 있어야 대리 판매하거나 유통할 수 있습니다. 제품이 좋지 않으면 대신 판매하거나 유통할 사람이 없게 됩니다. 판매 불가능한 제품 및 잔고에. 이로 인해 제품 생산량이 많지 않은 일부 소규모 공장에서는 방문 판매 방식을 채택하고 판매원들이 제품을 판매하기 위해 나가고 있다.

장기적인 관점에서 보면 중국의 자동차 생산량과 소유 규모가 커지면서 자동차 시장이 성숙해졌고, 대형 자동차 제조업체든, 대형 자동차 제조사든 유능하고 신뢰할 수 있는 자동차 딜러 팀이 형성됐다. 소형 자동차 제조 기업은 자사 제품이 시장에서 인기를 끌면 생산과 판매의 분리 체제를 선택하여 투자를 줄이고 판매 비용을 낮추는 효과를 얻을 수 있습니다. 당시 자동차 제조업체는 제품 개발 전략과 생산 전문화에 더 많은 관심을 기울였으며, 딜러는 마케팅 전략과 판매 시장화에 더 많은 관심을 기울였습니다. 자동차 제조업체와 딜러, 사용자 간의 정보 통신과 교류는 컴퓨터 네트워크를 통해 이루어졌습니다. 정보 채널의 활성화 및 정보의 완전한 공유.

사실 생산과 마케팅을 통합하는 체제든, 생산과 마케팅을 분리하는 체제든 모두 특정한 역사적 시기와 특정한 역사적 환경의 산물이다. 현재 외국기업이든 국내기업이든 생산과 마케팅을 통합하는 체제와 생산과 마케팅을 분리하는 체제가 동시에 공존하고 있다.

자동차 제조사가 어떤 마케팅 방식을 선택하든 그 제품은 자동차 판매 시장에 진입해 사용자와 마주해야 최종 판매를 달성할 수 있다. 이처럼 중국에서는 자동차 제품의 최종 판매에 가장 도움이 되는 자동차 시장 구조 모델이 무엇인지 구축해야 하는가? 이는 국가와 자동차 산업 앞에서 진지하게 논의되어야 할 문제이다.

3. 자동차 시장의 구조적 모델에 대한 논의

3.1 중국 자동차 판매시장의 현재 구조적 상황

현재 자동차는 대형차와 소형차가 있다 중국에는 100개가 넘는 제조 회사와 수천 개의 크고 작은 자동차 부품 제조업체가 있습니다. 중국은 세계에서 자동차 제조업체 수가 가장 많은 나라라고 할 수 있습니다. 세계 6대 자동차 회사보다 적은 200만 대에 불과하다. 가장 작은 회사인 르노는 연간 판매량의 절반 정도를 생산한다. 중국 자동차 산업의 생산 집중도는 매우 낮고 여전히 '분산, 혼란, 빈곤' 상태에 있다고 할 수 있다. 이러한 "흩어지고 혼란스럽고 열악한" 자동차 생산 상황은 자동차 판매 시장의 분산 상태로 직접 이어졌습니다.

현재 중국은 주요 자동차 제조사를 중심으로 여러 지역 자동차 시장을 형성해 주변 지역으로 확산되고 있다. 동북 자동차 시장은 FAW 그룹을 중심으로 형성되고, 화동은 SAIC 그룹을 중심으로 화동 자동차 시장을 형성하고, 중국은 동방 자동차 그룹을 중심으로 중국 중부 자동차 시장을 형성합니다. Tianqi와 BAIC를 중심으로 한 중국 자동차 시장. 물론, 다양한 기업그룹의 제품 판매는 다양한 지역의 시장에서 서로 침투하고 있으며, 각 주요 자동차 그룹은 전국 주요 지역과 도시에 자체 판매 서비스 센터와 판매 서비스 매장을 두고 있습니다. 또한, 기타 자동차 제조사 및 부품 제조사가 전국에 수만 개의 자동차 판매점을 설립하고 있으며, 차량 정비 서비스를 제공하는 자동차 부품 판매점 및 자동차 수리점도 있습니다. 대기업을 중심으로 자동차 판매, 예비 부품 공급, 애프터 서비스, 정보 피드백 등 4-in-1 구조를 형성한 일부 지역 자동차 시장을 제외하면 나머지는 단일 기능을 갖는 분산형 자동차 시장 구조이다. 물론, 자동차 제조업체의 합병 및 재편성 및 강력한 동맹이 발전함에 따라 자동차 판매 시장도 재편되고 통합될 것입니다. 이 과정에서 합리적인 자동차 시장구조 모델이 구축될 것이다.

3.2 자동차 판매 시장 구조 모형의 구성

합리적인 자동차 판매 시장 구조 모형은 자동차 제품을 주체로, 딜러를 선두로, 종합적으로 특징을 가져야 한다. 서비스를 특성으로 하고, 사용자를 핵심으로 자동차 제조기업, 자동차 제품(완성차, 부품), 자동차 딜러, 자동차 제품 사용자, 자동차 수리 서비스, 자동차 금융 서비스, 자동차 보험 서비스, 경영학을 연결합니다.

이러한 유형의 자동차 판매 시장은 자동차 제조사, 제품(완성차, 부품), 딜러, 사용자, 정비 서비스, 금융 서비스, 보험 서비스, 경영 관리 등을 통합하고 창고 기능을 가지고 있습니다. 도매 및 소매 기능, 전시 기능, 정보 전달 기능, 광고 기능 및 풀 서비스 기능.

3.3 유형의 자동차 판매 시장 구축을 위한 기본 원칙

유형의 자동차 판매 시장을 구축하기 위한 기본 원칙은 집중과 분권의 결합, 단기의 결합이 되어야 합니다. 단기 목표와 장기 목표.

실질적인 자동차 판매 시장을 구축하려면 투자가 필요하다. 자동차 제조사, 딜러, 국가나 지방자치단체의 투자라면 자금을 적절하게 사용하기 위해서는 세심한 계획이 필요합니다. 어쨌든 실제 자동차 판매시장의 구축은 국가와 지방자치단체의 전반적인 기획과 관리가 필요하다.

현재 우리는 먼저 전국의 기존 실물 자동차 판매 시장을 관리 통합하고 기존 자동차 부품 도시, 자동차 부품 거리 및 자동차 시장을 적절하게 구성, 전환 및 개선하고 그 구조를 다음과 같이 합리화해야 합니다. , 운영 표준화. 이를 바탕으로 우리는 대규모 자동차 기업 그룹을 기반으로 한 지역 시장과 연계하여 여러 개의 대규모 자동차 판매 시장을 설립하는 것을 고려할 수 있으며, 경제 발전 수준이 서로 다른 지역에서 다양한 규모의 자동차 판매 시장을 중앙 집중식으로 구축하는 것도 고려할 수 있습니다. 각 도·시·지역의 실제 수요에 기초하여 합리적인 구조와 적절한 규모의 자동차 판매시장을 구축하는 것을 고려할 수 있다. 이러한 자동차 판매 시장의 설립은 우리나라의 최근 자동차 생산, 판매, 소유 상황과 양립할 수 있을 뿐만 아니라, 우리나라의 미래 자동차 산업이 더욱 발전할 수 있는 여지를 남겨두는 것을 고려해야 합니다. 이처럼 우리나라의 실질적인 자동차 판매시장 건설은 단번에 시작할 수 없고 단계적으로 계획적으로 추진되어야 한다.

2.

2 글로벌 인터넷 마케팅 현황

오늘날의 국제 인터넷은 정치, 경제, 사회 등 다양한 분야로 빠르게 침투하고 있습니다. 문화와 생활 속으로 스며들어 사회적경제와 생활방식에 큰 변화를 가져오고 있습니다. 2000년 말에는 전 세계 240개 이상의 국가와 지역에 걸쳐 12억 명의 인터넷 사용자가 있었습니다. 우리나라 국제회선 총 용량은 2,700M이고 인터넷 사용자 수는 약 2,250만명으로 2001년말 기준 4,000만명에 육박하여 온라인 마케팅 발전의 초석을 마련하였다. 북미, 서유럽, 일본에서는 1990년대 후반에 인터넷에 접속한 기업의 수가 매달 거의 두 배로 늘어났습니다. 미국 Fortune지에 따르면 세계 상위 500대 기업 중 80%가 온라인으로 마케팅 활동을 시작했습니다. 인터넷 광고 비용은 수십억 달러로 증가했습니다. 1996년 말까지 미국에는 2만 개가 넘는 '인터넷 쇼핑몰'이 있었고, 매일 100개 이상이 추가됐다. 같은 해 미국의 2,800만 명의 인터넷 사용자 중 270만 명이 쇼핑을 했다. 또는 온라인으로 비즈니스 활동을 수행했습니다. 국제전기통신연합(International Telecommunications Union)과 국제데이터공사(International Data Corporation)의 통계에 따르면 전 세계 인터넷 거래 규모는 1999년 3000억 달러에 이르렀고 2000년에는 7000억 달러를 넘어섰다. 온라인 거래 규모는 2조 달러에 이를 것으로 예상된다. 2010년에는 달러 규모로 전체 세계 무역의 약 42%를 차지하게 됩니다. 자동차 산업은 핵심 산업으로서 인터넷 시대로 접어들기 시작했습니다. 점점 더 많은 자동차 회사들이 자동차 마케팅을 촉진하는 데 있어서 국제 인터넷의 중요성을 인식하고 있으며, 이러한 기술 우위를 확보하고 이를 주요 수단으로 간주하고 있습니다. 미래 마케팅에서 경쟁 우위를 확보하십시오. 미국 최대 자동차 소매업체의 통계에 따르면 2000년 그가 인터넷을 통해 직접 얻은 자동차 판매 주문 총액은 10억 달러를 넘어섰다. 21세기에는 자동차 제품의 온라인 마케팅이 마케팅의 주요 형태 중 하나가 될 것으로 예상됩니다. 현대 마케팅의 경쟁은 크게 온라인 마케팅의 경쟁이 될 것입니다. 마케팅 이니셔티브에서.

3 국내 자동차 마케팅 모델의 발전

1990년대 초 이전에는 우리나라가 주로 계획경제 시대에 있었기 때문에 오랫동안 자동차 제품의 공급이 수요를 초과했습니다. 당시에는 자동차 제품에 대한 마케팅도 없었습니다. 그러나 1990년대 중반 이후 우리나라의 사회주의 시장경제체제가 수립 발전되면서 자동차 시장은 판매자 중심의 시장에서 구매자 중심의 시장으로 전환되었습니다. 이러한 상황에 대응하여 다양한 대도시와 중소 도시에서는 매장 운영과 중앙 집중식 거래를 주요 특징으로 하는 다수의 중앙 집중식 자동차 거래 시장을 형성했습니다. 이러한 종류의 자동차 거래 시장은 상대적으로 완전한 품종으로 인해 사람들의 쇼핑 소비자 심리를 만족시킬 수 있습니다. 또한 시장 내 상인 간의 충분한 경쟁으로 인해 제품 가격이 낮습니다. 특히 일부 자동차 거래 시장에서는 이를 제공합니다. -자동차 구매자에게 제공되는 정지 서비스는 큰 편의를 제공합니다. 그러나 과도한 경쟁으로 인해 많은 기업들이 악랄한 가격 전쟁에 국한되고, 사업 규모가 작으며, 실무자의 자질도 다양합니다. 이러한 중앙 집중식 자동차 거래 시장 역시 많은 단점을 노출하고 있으며, 자동차 시장의 발전에 적응하기 어렵습니다. 국제 표준의 요구 사항. 집중된 자동차 시장이 직면한 일련의 문제를 바탕으로 일부 도시에서는 자동차 산업 단지를 건설했습니다. 중앙 집중식 자동차 거래 시장에 비해 자동차 공원은 다양한 기능, 체계적 관리, 서비스 표준화, 대규모 운영 등의 장점을 갖고 있지만, 더욱 발전된 마케팅 모델, 다양한 기능 설정 및 국제 비즈니스 표준이 필요합니다. , 많은 자본 투자와 성숙한 개발 과정이 필요합니다. 특히 재정 문제로 인해 전국 자동차 산업 단지의 인기가 제한되었습니다.

한편, 자동차 제조사들도 자체 마케팅 시스템 구축을 위해 끊임없이 노력하고 있다. 지속적인 국민소득 증가와 자동차 시장의 경쟁 심화로 인해 자동차 사용자의 브랜드 인지도와 서비스 인지도가 점차 높아져 1990년대 중반 이후 우리나라는 자동차 제조사를 중심으로, 지역 경영을 중심으로 성장해 왔습니다. 프랜차이즈 또는 특별 딜러는 기본 포인트(전문점)이며 제조업체의 마케팅 모델인 자동차 독점 시스템에 의해 통제됩니다. 이 시스템은 자동차 브랜드 등급 및 서비스 품질에 대한 사용자의 요구 사항을 더 잘 충족할 수 있으며, 자동차 기업의 비즈니스 개념 전환을 실현하고 마케팅 관리를 현대화하며, 분산 운영으로는 달성할 수 없는 규모의 경제도 실현할 수 있습니다. 현재 일반적으로 자동차 회사의 마케팅 시스템은 여전히 ​​발전과 개선의 과정에 있습니다.

디지털 사회, e-시대의 도래와 함께 네트워크 기술은 오늘날 사회와 경제 전반에 침투해 왔으며, 전자상거래, 가상현실 등 네트워크 기술은 실용화 방향으로 나아가고 있다. 마케팅도 이러한 추세를 따르고 있으며 네트워크에 진입하고 있습니다. 인터넷 마케팅은 자원 배분, 제품 연구 개발, 시장 조사, 거래 체결, 제품 유통, 고객 커뮤니케이션 등 마케팅 활동의 여러 측면에서 전통적인 마케팅 모델이 갖지 못하는 장점을 발휘할 수 있습니다. 미국의 3대 자동차 회사는 또한 마케팅이 다양한 운영을 달성하기 위해 딜러와 네트워크를 긴밀하게 통합해야 한다는 사실을 발견했습니다.

4 자동차 인터넷 마케팅의 장점 분석

1990년 로버트 라우터본(Robert Lauterborn) 교수는 '통합 마케팅 커뮤니케이션(Integrated Marketing Communications)' 이론, 즉 4C 이론을 최초로 제안했다. (Customer, Communication, Cost, Convenience)를 핵심 아이디어로 삼아 고객의 요구에 집중하고 소비자에게 종합적으로 서비스를 제공하는 것입니다.

통일된 목표와 커뮤니케이션 이미지를 가지고 소비자와 양방향 소통을 이루고, 소비자의 마음 속에 제품 브랜드의 위상을 빠르게 확립하며, 제품 브랜드와 소비자 사이에 장기적으로 긴밀한 관계를 구축하는 마케팅 활동이 필요하다는 이론이다. 효과적이고 빠르고 편리하며 저렴한 마케팅 방법인 인터넷 마케팅은 4C 이론의 요구 사항을 더 잘 충족할 수 있습니다.

4.1 고객의 요구와 욕구

오늘날 자동차 시장에서 점점 더 치열해지는 경쟁 속에서 기업은 고객이 누구인지, 어떤 종류의 고객인지 이해하는 데 그 어느 때보다 더 많은 관심을 기울이고 있습니다. 필요한 제품 및 기타 고객 요구 정보. 네트워크 기술은 자동차 회사가 시장 조사를 수행할 수 있는 새로운 채널을 제공합니다. 자동차 회사는 이를 통해 국내는 물론 전 세계적으로 자동차 제품에 대한 소비자의 의견과 요구 사항을 빠르고 쉽게 이해할 수 있습니다. 온라인 조사가 점점 더 중요해지고 있습니다. 기업은 또한 그래픽, 텍스트, 오디오 및 비디오라는 인터넷의 장점을 활용하여 개별 요구 사항을 고객과 충분히 논의함으로써 온라인 맞춤화를 완료하여 자동차 소비자의 개별 요구 사항을 완벽하게 충족할 수 있습니다. 동시에 네트워크 기술은 자동차 회사가 고객 파일을 구축하고 고객 관계를 관리하는 데 있어 큰 편의를 제공했습니다. 이러한 기본 플랫폼을 통해 자동차 회사는 고객 정보 마이닝에 전념할 수 있으며 정기적으로 또는 비정기적으로 고객의 다양한 수요 정보를 파악하여 시장 경쟁에서 우위를 점할 수 있습니다.

4.2 소비자와 소통

자동차 소비는 고가의 소비이지만 단기간에 온라인으로 상품을 완전히 살펴보고 주문하고 거래를 완료하고 결제하는 것은 불가능합니다. 등이 있지만 온라인 마케팅은 최소한 기업과 고객 간의 상호 소통의 장점을 최대한 발휘할 수 있습니다. 기업은 인터넷을 이용해 고객에게 개인화된 서비스를 제공함으로써 고객이 원하는 사용 가치와 추가 소비 가치를 진정으로 얻을 수 있습니다. 인터넷 마케팅은 기업과 고객 간의 심층적인 커뮤니케이션을 목표로 하며 기업이 고객으로부터 깊은 인지도를 얻을 수 있도록 하고 고객의 명시적, 암묵적 요구를 신속하게 충족시킬 수 있는 새롭고 상호 작용하며 보다 인간적인 마케팅 모델입니다. 기업과 소비자 사이의 거리. 대량의 인간화된 커뮤니케이션 작업을 통해 좋은 기업 이미지를 구축하고 점차 고객에게 제품 브랜드의 매력도를 높여 커뮤니케이션에서 고객 구매로의 전환을 이루고 있습니다.

4.3 소비자의 필요와 욕구를 충족시키는 비용과 가치

기존 마케팅 방법과 비교하여 온라인 마케팅을 통해 기업은 더 낮은 비용으로 시장을 조직할 수 있습니다. 연구, 고객 요구 이해, 협력 제품 개발, 제품 정보 공개, 광고 수행, 고객 상담 완료, 양방향 커뮤니케이션 구현 등을 통해 자동차 회사는 생산 및 운영 비용을 절감하고 제품 가격 우위를 높일 수 있습니다. 동시에 온라인 마케팅은 적시에 정보를 전달하고, 회사의 정보 획득, 처리 및 활용 능력을 향상시키고, 회사가 시장 반응 속도를 높이고, 기회 손실과 맹목적인 마케팅 손실을 방지하여 개선할 수 있는 능력을 갖추고 있습니다. 마케팅 성과. 즉, 온라인 마케팅은 기업의 시간과 비용을 절약하고 마케팅 효율성을 향상시킬 수 있으며, 기업이 저렴한 비용으로 이익을 얻더라도 고객에게는 이익이 됩니다.

4.4 구매 편의성

상대적으로 높은 생산 집중도와 제조업체의 상대적으로 높은 가시성, 제품의 높은 동질성으로 인해 기업은 시장 평판에 더 많은 관심을 기울입니다. 서비스 시스템이 비교적 완벽하고 기업 마케팅에 대한 관련 감독 조치가 상대적으로 효과적입니다. 자동차, 가전제품 등 고급 내구성 소비재는 시장이 더욱 성숙해진 후의 온라인 마케팅에 특히 적합합니다. 고객은 안심하고 구매할 수 있으며 제품 품질 및 기타 문제에 대해 너무 걱정할 필요가 없습니다.

온라인 마케팅은 고객이 자동차 구매 현장에 가지 않고도 온라인 자동차 시장을 둘러보고 정보 조회, 비교 의사결정, 제품 맞춤화, 협상, 상품 대금 결제까지 온라인으로 완료할 수 있다. 다음으로, 고객은 기다리기만 하면 됩니다.(사용 절차가 완료된 경우에도) 상용차를 제조업체의 물류 및 유통 조직이 직접 인도하므로 집을 떠나지 않고도 자동차를 구입할 수 있습니다. 또한 온라인 거래는 시간과 지리적 제한을 받지 않아 대다수의 자동차 사용자에게 편리함을 제공합니다.

5 국내 자동차 온라인 마케팅 현황과 대책

5.1 국내 자동차 온라인 마케팅 현황

5.1.1 온라인 마케팅 발전 전략 체계적인 연구가 부족하다

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현재 국내 자동차 회사는 여전히 온라인 마케팅 모델을 연습 및 탐구하고 해외 파트너로부터 배우는 단계에 있으며 아직 완전한 자동차 온라인 세트를 형성하지 못했습니다. 우리나라의 국내 실정에 맞는 마케팅 지도 전략을 제시합니다. 일부 자동차 회사는 과거 전통적인 오프라인 시장의 마케팅 전략을 따르는 데에만 익숙하고 온라인 마케팅에 적합한 마케팅 전략에 익숙하지 않습니다. 그들은 회사의 운영 수준 향상, 고객 자원 육성, 회사의 기술을 혁신하고 운영 과정에서 회사의 경쟁 우위를 확장합니다. 잠깐, 외국 자동차 회사와 비교하면 여전히 큰 격차가 있기 때문에 온라인 마케팅의 많은 장점이 아직 국내 자동차 마케팅에 반영되지 않았습니다.

5.1.2 인터넷 마케팅의 생존을 좌우하는 브랜드 기반은 더욱 강화되어야 합니다.

브랜드 관리는 마케팅의 고급 단계이자 인터넷 마케팅의 기초이자 영혼입니다.

온라인 마케팅은 가시성이 높고 사업 평판이 좋으며 완벽한 서비스 시스템을 갖춘 자동차 브랜드를 기반으로 해야 큰 매력과 매력을 창출할 수 있습니다. 그래야만 대다수의 사용자가 온라인 자동차 구매와 같은 새로운 거래 방식을 받아들이고 기존의 물리적인 방식을 버릴 수 있습니다. 현장에서 자동차 구매를 기다립니다. 그러나 우리나라의 일부 자동차 브랜드에는 과학적이고 현대적이며 표준화된 행동체계가 부족하여 브랜드 파워를 제고할 필요가 있습니다.

5.1.3 인터넷 마케팅의 구체적인 사업은 아직 초기 단계이다

현재 대부분의 국내 자동차 회사는 웹사이트만 구축하고 인터넷 기술을 활용하여 온라인 광고, 판촉, 자동차 모델 소개, 정보 공개, 가격 조회, 이메일 송수신 등의 간단한 서비스를 위해 일부 회사에서는 회사 공장명, 소개, 자동차 모델, 연구 개발 결과, 우편 주소 등의 간단한 정보만 입력하기도 합니다. , 온라인 전화번호. 사실 위에서 언급한 온라인 비즈니스는 온라인 마케팅과 전혀 동일시될 수 없습니다. 전자상거래, 온라인 조사, 온라인 신제품 개발, 온라인 유통, 온라인 서비스 등 다양한 특정 마케팅 사업을 적극적으로 탐구해야만 기업은 네트워크 자원을 최대한 활용하고 계속해서 온라인 마케팅에 더 가까이 다가갈 수 있습니다.

5.1.4 인터넷 마케팅 인재 부족

인터넷 첨단 기술은 인터넷 마케팅 발전의 원동력입니다. 온라인 마케팅은 다른 마케팅 모델에 비해 마케팅 정보의 수집, 처리, 분석, 시장 조사, 경영 의사결정 등 IT 기술에 대한 요구사항이 더 높아 강력한 기술 지원이 필요합니다. 현재 국내 자동차 회사의 온라인 마케팅의 전반적인 발전은 아직 초기 단계이며, 네트워크 기술과 자동차 마케팅을 모두 이해하는 복합 인재가 많이 부족합니다.

5.1.5 불완전한 물류 네트워크

온라인 마케팅은 정보 흐름과 물류가 분리되는 특성을 갖고 있기 때문에 물류 유통은 온라인 마케팅을 보장하는 또 다른 핵심 링크가 되었습니다. 현재 물류 및 유통 분야의 주요 문제는 사회화 된 물류 및 유통 지원이 부족하고 물류 산업의 전반적인 발전 수준이 낮으며 물류 기업의 규모가 작고 기술과 장비가 낙후하며 관리 경험이 부족하다는 것입니다. 따라서 많은 기업들이 자체 물류센터를 구축해야 하므로 대규모 물류운영을 실현할 수 없고 물류운영 능력 및 활용도가 낮은 상황이 발생하거나, 투자 능력이 부족하여 제품 카트를 고객에게 적시에 배송할 수 없는 상황입니다.

5.1.6 아직 온라인 소비자 집단이 형성되지 않았다

온라인 마케팅의 발전은 일정 규모의 온라인 소비자 집단, 즉 필수 고객 기반에 달려 있으며, 이 그룹의 성장은 주로 네트워크 속도와 인터넷 액세스 요금이라는 두 가지 요소의 영향을 받습니다. 관련 조사에 따르면 중국 사용자의 86.1%가 인터넷 속도가 너무 느리고 서비스 품질이 좋지 않으며 많은 웹 사이트에 로그인할 수 없다고 불평합니다. 또한, 인터넷 접속 비용도 높습니다. 권위 있는 부서의 계산에 따르면 우리나라의 1인당 소득은 미국의 1/20에 불과하지만 중국인은 미국인보다 인터넷 접속 비용을 12.88배 더 많이 지불합니다. 같은 양의 정보. 낮은 수준의 네트워크 서비스와 높은 수수료는 온라인 마케팅 발전을 제한하는 병목 현상이 되었습니다.

5.1.7 정부의 지도 역할을 강화해야 합니다.

온라인 마케팅은 글로벌성, 포괄성, 완전성 및 복잡성이라는 특성을 가지고 있습니다. 우리나라의 온라인 마케팅은 지역 간, 부서 간, 소유권 간 운영을 특징으로 하며 모든 당사자의 이익과 운영을 조정하고 표준화해야 하며 표준화되고 과학적인 조정 메커니즘을 구축해야 합니다. 정부의 거시적 관리와 지도.

3. 결론

중국은 WTO에 가입하여 세계경제의 일원이 되었습니다. 경제 세계화의 발전은 또한 중국 경제를 세계 경제에 통합시킬 것입니다. 중국 자동차 시장도 세계 자동차 시장의 일부가 될 것이다. 중국 자동차 산업의 꾸준한 발전을 보장하고, 국제 자동차 시장에 통합하고, 국제 표준에 부합하려면, 중국의 완전한 자동차 온라인 마케팅 시스템과 잘 구성된 자동차 온라인 판매 시장의 구축이 필요합니다. 중국이 잘 구조화된 유형의 자동차 판매 시장을 조성하면 중국의 유명 브랜드 회사, 유명 브랜드 제품, 신용을 지키는 딜러 및 다수의 자동차 사용자에게 좋은 거래 환경을 조성할 수 있습니다. 이 시장에는 배제가 없고 단점만 존재합니다.

무형 시장 특성을 지닌 자동차 온라인 전자상거래의 발전이 유형 자동차 온라인 판매 시장에 특정한 도전을 제기한다는 것은 부인할 수 없습니다. 그러나 가까운 미래에 우리나라의 자동차 전자상거래가 실제 자동차 판매시장의 기능을 완전히 대체할 수는 없다. 향후 실물 자동차 시장과 자동차 전자상거래는 유기적으로 결합되어 상호보완적으로 발전할 것이다.

중국은 광활한 영토와 인구도 많은 대국이지만, 현재 연간 자동차 생산 및 판매 대수는 200만 대가 넘고, 자동차 소유 대수도 2천만 대 정도에 불과하다. 발전의 관점에서 볼 때, 중국은 자동차에 대한 거대한 잠재 시장을 갖고 있습니다. 중국 경제의 급속한 발전과 인민 생활 수준의 향상, 사회적 구매력과 민간 구매력의 제고로 인해 중국 자동차 시장의 잠재력이 점차 발휘될 것입니다. 완전한 자동차 온라인 마케팅 시스템과 합리적으로 구성된 자동차 온라인 판매 시장을 구축하려는 중국의 계획은 중국의 자동차 시장 잠재력을 신속하게 전개할 수 있는 조건을 조성하는 것입니다.