[무게 파운드] 202 1 C-NCAP 규칙 초안의 10 가지 변경 사항 해석

5 월 15 일, 중기평은 C-NCAP 관리 세칙 (202 1 판) 을 발표해 의견을 구했다.

말을 많이 하지 않고 직접 물건을 말려라! 이 기사에서는 새로운 규칙의 10 가지 주요 변경 사항에 중점을 둡니다.

1. 전면 MPDB 간섭이 현재 전면 40% 간섭 조건을 대체합니다.

MPDB (이동 점진적 변형 가능한 벽 장벽) 테스트 조건은 충돌 중 양측의 손상을 최소화하는 것을 고려하여 자동차의 충돌 호환성을 평가하도록 설계되었습니다. 소비자와 심지어 안전 엔지니어에게 이것은 매우 이상한 테스트 조건이다. 어떻게 작동합니까? 전면에 점진적인 변형 가능한 장벽이 장착된 작은 차 (중량 1400kg) 가 50% 속도로 테스트차 (같은 50km/h) 와 충돌했다. 새 규칙에 따라 MPDB 간섭이 현재 정면 40% 간섭을 대체합니다. 64km/h 에서 50km/h 로, 접촉면이 40% 에서 50% 로 바뀌는 것에 대해 의문이 있을 수 있습니다. 새로운 규칙은 간단합니까? 현재 정면 40% 충돌 실험에서 벽장벽이 이동하지 않았다는 점을 지적해야 합니다. MPDB 테스트에서 승용차와 테스트 차량의 상대 속도는 100km/h 에 달하며 전형적인 자동차 대 자동차 충돌로 테스트 난이도가 크게 높아졌을 것이다. 또 다른 중요한 변화가 있습니다. 운전석은 차세대 뇌신 남자 모조인을 채택했다. 그것의 특징은 무엇입니까? 첫 번째는 비싸고 비싸다는 것입니다. 두 번째는 생물학적 시뮬레이션 수준이 더 높다는 것입니다. 즉, "실물과 더 비슷합니다." "

어떻게 평가합니까? 이번 테스트는 만점 24 점, 앞줄 승객이 16, 뒷줄 여성 모조인과 어린이 모조인 각각 4 점을 차지했다. 호환성 평가에는 표준 편차 SD, 자동차의 승객 부하 표준 (OLC), 가드레일 침입 깊이 및 가드레일 침입 높이의 네 가지 항목이 포함된' 감점' 방법이 사용됩니다. 이 말들은 비교적 전문적이다. 일반적으로 점수를 공제하지 않으면 차량의 프런트 엔드 구조가 너무 딱딱하지 말고 더 많은 동력 통로를 설계해야 하며, 작은 차의 벌집 알루미늄 구조를 뚫지 말아야 한다.

둘째, 새로운 에너지 자동차가 측면 기둥 충돌로 바뀌었다.

차량 측면 안전 보호 평가에 대해 새로운 규칙은 측면 기둥 충돌 실험 조건을 증가시켰다. 이 작업 조건은 순수 전기 자동차 및 PHEV 자동차를 포함한 새로운 에너지 자동차에만 사용되며 기존 연료 자동차는 여전히 기존 측면 차량 충돌 테스트를 따릅니다. 전통 자동차의 경우, 현행 버전 규칙과는 달리 운전측만 부딪히고, 신판 규칙은 좌우 무작위 충격으로 바뀐다. 구체적인 평가 지표에서 이번 테스트 총점 20 점, 전모조인과 후모조인은 각각 16, 4 입니다.

새로운 에너지 자동차의 경우 정면 충돌은 기존 에너지 자동차와 동일하며 측면 충돌은 측면 기둥 충돌로 변경되어 구성요소 보호 및 배터리 안전 성능에 중점을 둡니다. 옆기둥 충돌 테스트 총점 16 은 앞줄 승객만 평가한다. 사이드 커튼/머리가슴 일체형 에어백이 장착된 차량만 사이드 기둥 충돌 실험을 할 수 있고 장비가 없는 차량 테스트 점수는 0 이라는 점을 특별히 설명해야 한다. 새로운 에너지 자동차의 경우, 전기 충격 보호 성능, 전해질 누출, REESS 안전 평가, 고압 자동 분리 장치 등 다양한 충돌 테스트 후에도 전기 안전 평가가 계속 진행될 예정입니다. 현재, 20 18 규칙 테스트를 위한 새로운 에너지 자동차는 별 평가 결과는 다르지만 전기 안전은 요구 사항을 충족합니다. 새로운 규칙에 따른 기둥 충격 실험은 차체 구조에 더욱 심각하게 침투하여 배터리의 안전 성능을 시험할 것이다.

셋째, 채찍질 테스트에서 새로운 두 번째 좌석 행의 평가

20 18 판 규칙은 운전석에만 적용되며 점수는 5 점입니다. 새로운 규칙은 뒷줄의 심사를 증가시켰다. 새로운 규칙에 따르면, 좌석 채찍질 시험의 두 번째 행은 최고 2 점으로 나뉘며, 더미 상해 지수와 채점 방법은 운전석 채찍질 시험과 동일합니다. 운전석 채찍질 실험 방법에 따라 점수를 계산하고 그 결과에 0.4 를 곱해 두 번째 좌석 채찍질 실험의 최종 득점으로 삼았다. 새 규칙에서 채찍질 시험 총점 7 점 (운전석 5 점, 2 행 좌석 2 점).

넷째, 어린이 탑승자 보호에 대한 정량적 평가 실시

20 18 판 규칙에서 앞줄100 202 1 판 규칙은 아동 보호에 대한 동적 실험평가와 정적 평가를 포함한 아동 탑승자 보호에 대한 평가를 강화했다.

동적 테스트 평가의 경우, 정면 100% 충돌 테스트에서 Q 시리즈 3 세 어린이 더미가 뒷줄에 배치되었습니다 (뒷줄 여성 더미와 어린이 더미는 무작위로 배치됨). 전면 50% MPDB 충돌 실험에서 Q 시리즈 10 세 어린이 더미 하나가 두 번째 행의 오른쪽에 배치되었습니다. 이 두 실험에서 어린이 모조인의 상해 평가 점수는 4 점이다. 아동 보호의 정적 평가에서는 최대 3 점으로 나뉘는데, 이 중' 차량 기반 평가' 는 2 점이다. "아동 구속 시스템 설치 검사" 는1; 에어백 비활성화 정보가 요구 사항을 충족하지 못하면 1 점에 대한 처벌을 드립니다.

다섯째, 사고 긴급 호출 시스템을 가산점으로 추가합니다.

20 18 규칙에서 탑승자 보호의 가산점은 앞줄 안전벨트 알림 장치 (1), 두 번째 안전벨트 알림 장치 (1), 측면 에어백 에어 커튼 (3) 입니다. 새 규칙에서는 이 부분 가산점 항목이 5 점에서 4 점으로 조정되어 사이드 커튼 (2 점) 과 긴급 전자호출시스템 (2 점) 을 포함한다. 안전벨트는 가산점부터 감점 항목으로 나누라고 일깨워 준다. 앞뒤 줄에 안전벨트 알림 장치 (SBR) 가 장착되지 않은 차량에 대해 최대 2 점을 공제합니다.

E-CALL 시스템이 장착된 차량의 경우 C-NCAP 테스트에 사용되는 테스트 차량 3 대 중 각 E-CALL 시스템 성능이 규정된 기술 요구 사항을 충족하면 해당 가산점을 받아 최대 2 점으로 가산점을 받을 수 있습니다. 이 시스템에는 수동 및 자동 긴급 전화 경보 기능이 있어야 합니다. 이들 기능 중 하나만 만족할 수 있다면 1 점을 얻을 수 있다.

여섯째, 능동적 인 안전 중량이 더욱 향상되었습니다.

20 18 규칙에서 사전 보안 프로젝트에서는 ESC 와 AEB 시스템만 조사합니다. 202 1 버전 규칙에 따르면 사전 보안 섹션에는 ESC 시스템 감사뿐만 아니라 자동 비상 제동 시스템 (AEB), 차선 유지 시스템 (LKA), 차량 조명 성능 테스트 및 차량 전자 안정성 제어 시스템 (ESC), 차선 이탈 경보 시스템도 포함됩니다. 또한 20 18 규칙에서 AEB 시스템 구성률이 높지 않다는 점을 감안하면 테스트된 차량에 AEB 시스템이 없어도 AEB 시스템의 차량이 테스트되고 구성 계수에 따라 결과가 계산됩니다. 202 1 버전 규칙에 따라 사전 보안 감사 및 테스트 프로젝트는 구성률에 관계없이 테스트 차량의 실제 구성에 따라 평가됩니다. 구체적인 차량 구성의 선택에 관해서는, 새로운 규칙은 현재 버전과 마찬가지로 판매량이 많은 구성을 선택한다. 또한 새 규칙에서는 활성 보안 항목의 가중치가 20 18 규칙 중 15% 에서 25% 로 높아져 활성 보안이 점점 더 중시되고 있음을 알 수 있습니다.

일곱째, 신차 조명 평가

자동차 전조등의 성능은 교통 안전과 밀접한 관련이 있다. 이번 개정 규칙도 차량 조명 평가를 심사 프로젝트에 포함시킨 것은 이번이 처음이다. 사전 안전 중 하나로 점수율은 20% 였다. 차량 조명 성능 테스트 프로젝트에는 근광등, 원광등, 가산점 및 감점이 포함됩니다. 근거리 라이트의 평가 프로젝트에는 직선/곡선 안내 거리, 왼쪽 보행자 가시성, 교차로 보행자 감지 폭 및 곡선 조명 폭이 포함됩니다. 원광등의 평가 프로젝트에는 조명 범위와 길목 보행자 감지 폭이 포함됩니다. 또한 요구 사항을 충족하는 어댑티브 근거리/원거리 라이트 기능, 근거리 자동 켜기 기능, 전조등 자동 평준화 시스템에도 그에 따른 가산점이 있습니다. 특히 맞은편 운전자의 눈부심에 대한 처벌 항목이 있다. 글레어 실측 값이 규정된 한계, 버클 1 분을 초과합니다.

여덟, ADAS 시스템의 예비 형성 평가.

202 1 버전 규칙에 따르면 AEB 시스템은 차량 비상시 자동으로 브레이크를 밟아 충돌 피해를 피하거나 줄입니다. AEB 시스템이 장착된 차량의 경우, 20 18 판 규칙 집행의 추돌과 행인 작업 조건 외에 2 륜차 작업 조건도 추가됐다. AEB CCR, AEB VRU_Ped 및 AEB_TW 테스트는 각각 테스트된 차량 앞의 다양한 속도의 시뮬레이션 차량 목표, 보행자 목표 및 2 륜 차량 목표를 사용하여 무인 상태에서 테스트된 차량의 제동 및 경보를 테스트하여 AEB 시스템의 성능을 평가합니다. AEB 시스템 외에도 차선 유지 보조 시스템 (LKA) 테스트가 있습니다. 테스트 장면에서 차량 왼쪽은 실제/가상 차선에서 벗어나고 차량 오른쪽은 실제/가상 차선에서 벗어납니다. 또한 사전 예방적 보안 시스템 감사도 있습니다. 이번 개정안은 고급 운전 보조 시스템 (ADAS) 프로젝트에 대한 비교적 체계적인 평가와 평가를 초보적으로 형성한 것으로 볼 수 있다.

9, 보행자 보호 프로젝트는 머리 충돌 면적을 증가시킵니다.

국내 행인 보호 이념이 낙후된 것을 감안하여 이 분야의 기술 연구 개발이 부족하고, 20 18 판 규칙은 행인 보호 실험을 도입하여 국내 자동차 생산업체 행인 보호 안전 기술의 향상을 촉진한다. 새로운 규칙에서는 보행자 보호 실험과 평가 방법을 수정하고 기존 FLEX-PLI 및 TRL 상다리 대신 고급 보행자 다리 형태 충돌기 (APLI) 를 사용하여 보행자 다리 충돌 보호 실험과 평가를 실시했습니다. 행인 보호두형의 실험 범위를 확대하였다.

10, 스타 문턱이 더욱 높아졌다.

20 18 판과 마찬가지로 차량 안전 성능 균형 고려 사항에 따라 202 1 버전의 새로운 최종 별은 종합 점수율 요구 사항뿐만 아니라 탑승자 보호, 보행자 보호, 사전 보안 세 부분에 설정된 최소 점수율 요구 사항도 충족합니다. 그러나 문지방은 더욱 높아졌다. 5+ 별 종합 득점률이 현행판의 90% 에서 92% 로 높아져야 합니다. 별 다섯 개짜리 점수가 82% 에서 83% 로 올랐다. 각 프로젝트의 최저 점수율도 조정되었다. 특히 사전안전프로젝트는 최소 점수율이 75% 로 높아져 많은 ADAS 시스템의 보급도와 차량 조명 성능에 대한 기업의 중시가 더욱 높아질 것으로 보인다.

일반적으로 새로운 규칙의 많은 변경 사항은 새로운 50% MPDB 충돌 테스트를 도입하고 충돌 호환성 문제에 직접 직면하는 등 용도에 맞게 조정되었습니다. 새로운 에너지 자동차가 측면 기둥 충돌 조건을 증가시켜 배터리 안전에 새로운 도전을 제기하였다. 사전 예방적 보안 점수의 가중치를 높이고 ADAS 시스템을 체계적으로 평가해 현재 자동차 지능화의 추세를 따르고 있다. 어린이 탑승자 보호에 대한 정량평가는 자동차 제조사들이 어린이 탑승자 보호에 대한 중시를 불러일으킬 것이다. 이번 발표는 의견원고를 구하는 것이고, 정식 규정은 하반기에 발표될 것으로 예상되며, 우리는 계속 관심을 가질 것입니다!

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.