테슬라는 일체형 다이캐스팅인데, 전통적인 자동차 회사들은 침묵한다?

Tesla는 자체 트래픽을 보유한 스타 자동차 회사라는 점을 인정해야 하며, Tesla가 하는 모든 움직임은 "전통을 전복"하고 "미래에 도전"하는 것으로 해석될 것입니다. 머스크 경영진의 페르소나는 빼놓을 수 없습니다. 물론, 테슬라의 소프트웨어 유전적 재능은 정말 뛰어납니다.

그래서 이번에 테슬라의 상하이 기가팩토리가 대규모 다이캐스팅 기계를 양산에 투입했다고 발표하자 많은 사람들은 “테슬라가 또 다른 용을 죽인 것”으로 해석했다.

이는 프리몬트 공장에서 완성된 일체형 다이캐스팅에 대한 머스크의 자체 평가에서 비롯된 것일 수도 있다. “이것은 차체 뒷부분을 일체형으로 만들 수 있는 세계 최대 규모의 다이캐스팅 기계이다. 형성..."

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그러므로 대중의 마음 속에는 자동차가 전면과 후면으로 나누어지고 후면이 일체화되어 있는 한 어떤 것처럼 들립니다. 일종의 강력한 기술. 그리고 "장난감처럼 자동차를 만든다" 등 일체형 다이캐스팅의 일방적인 장점을 홍보하는 언론홍보물도 많다.

사실 일체형 다이캐스팅은 그렇게 파격적이지도, 그렇게 아름답지도 않습니다.

사실 일체형 부품은 뒷바닥 조립의 일부라고 볼 수 있다. 구체적인 위치는 뒷좌석 아래, 즉 뒷좌석 승객의 엉덩이 아래입니다.

그 기능은 무엇입니까? 문자 그대로 바닥은 그것을 수용하고 배치하는 데 사용되며 구조적 안전과 관련된 주요 부분은 아닙니다. 건물이 무너지면 다들 기초보가 튼튼하지 않다고 하지만, 바닥이 튼튼하지 않다고 할 사람은 없겠죠?

따라서 테슬라가 이 부품에 일체형 다이캐스팅을 사용하는 유일한 목적은 세 가지 측면에서 비용을 절감하는 것입니다.

비교를 위해 전통적인 자동차 회사(또는 Tesla가 아닌 자동차 회사)가 이를 어떻게 수행하는지 다른 각도에서 살펴보겠습니다.

다양한 강도의 플레이트, 콜드 스탬핑 처리된 튜브, 상자 및 기타 부품으로 만들어진 후 용접됩니다. 따라서 이 작품의 전체 부품 수는 수십 또는 수백 개가 될 것입니다.

이 점에 대해 Tesla는 매우 명확하게 밝혔습니다. 자사의 일체형 다이캐스팅 기술은 원래 70개 이상의 부품을 2개로 줄일 수 있다는 것입니다.

이 말을 듣고 나면 생산 라인을 다뤄본 사람이라면 테슬라가 발표한 대로 경제적 가치를 단번에 이해하게 될 것이다.

부품 2개를 붓는 데 90초 밖에 걸리지 않는다. , 금형 2세트. 일반 자동차 회사의 경우 부품 70개를 스탬핑+용접하는 데 2시간 이상이 소요되며 이는 상류 및 하류 생산에 필요한 장비, 공간, 노동력, 생산 리듬, 검사, 물류 측면에서 비용 가치가 매우 높습니다.

하지만 통합 다이캐스팅으로 모든 이점을 다 빼앗는다면 전통적인 자동차 회사는 매 턴마다 20% 이상의 원가 공간을 보게 될 것이며 디자인과 기술에 집중해야 할 것입니다.

우선 테슬라의 90년대는 상당히 타당하다고 생각하는데, '전통적인 자동차 회사'에서 70개 부품을 블랭킹+스탬핑+용접하는 작업은 확실히 2시간도 채 안 걸릴 것 같다. 블랭킹과 스탬핑의 경우 간단한 형상의 경우 약 1초 정도 소요됩니다. 용접은 용접 길이에 따라 달라집니다. 후면 바닥 조립은 주로 점 용접이며 긴 용접은 많지 않습니다. 물론, 상부 컨베이어 벨트부터 하부 컨베이어 벨트까지, 그리고 다음 공정까지 각 부품을 세어보면 실제로 최대 2시간까지 걸릴 수 있습니다.

위의 내용은 Tesla의 장점을 반박하는 것이 아닙니다. 반박할 수 없는 것은 2개 부품의 다이캐스팅 및 용접에 소요되는 시간이 70개 부품의 가공 및 용접 공정보다 확실히 적다는 것입니다. 적어도 과장하지는 않았습니다. OEM의 똑똑한 직원이 장비와 프로세스를 업데이트하도록 하세요.

또한, 다이캐스팅은 일체형 성형이라고는 하지만 소리는 더 강하게 들리지만 실제로는 공정 제어가 더 어렵고 콜드 스탬핑에 비해 훨씬 덜 성숙합니다.

농담으로 위 사진은 중력주입을 보여주는데, 다이캐스팅은 사출과 가압 과정이 주요하다. 그러나 위의 그림은 특정 문제를 보여줄 수 있습니다. 형태가 복잡하지 않고 강도만 고려되는 장면에서 사용되지 않는 한, 주조 자체는 부품의 가공 및 조립보다 부품의 세부 사항에 대한 제어가 훨씬 더 나쁩니다. 엔진 블록, 스티어링 휠 등의 섹션과 기타 큰 덩어리가 위에 있습니다.

알루미늄은 녹인 후 분사, 압착하여 형태를 만들기 때문에 변형을 일으키는 열팽창, 수축 등의 요인도 고려해야 합니다. 그리고 불합리한 온도 변화 과정은 부품의 강도 일관성에도 영향을 미칠 수 있습니다.

위의 내용은 전통적인 자동차 회사가 통합 다이캐스팅을 사용하지 않는 이유입니다. 이러한 성숙한 업스트림-제철소, 이러한 성숙한 프로세스-스탬핑 + 용접도 품질과 일관성을 확실하게 제어할 수 있습니다. 엔지니어의 손에. 변화를 이루려면 업계 전체가 새로운 지원 시설과 탐색 프로세스를 갖춰야 하는데, 이는 비용을 들일 가치가 없습니다.

따라서 테슬라의 리어 플로어 일체형 다이캐스팅은 전통적인 자동차 회사들을 놀라게 하지 못했습니다. 많은 업체들이 이 공정의 장점과 단점을 평가하고 결국 포기를 선택했습니다(또는 소형 또는 특수 용도로 사용됨). 그렇게 크고 복잡한 조립품보다는 부품)

하지만 다이캐스팅 자체에는 무시할 수 없는 장점이 있고, 테슬라가 이를 할 수 있는 유일한 원동력이기도 하다. 균등 교체가 가능하다면 톱니 사이의 틈에서 짜낸 1점과 2점은 남동생입니다. 더 크고 복잡한 조립품에 다이캐스팅을 적용하면 적어도 두 자리 수부터 시작하여 비용 이점이 더 커질 것입니다. .

게다가 그에 수반되는 이익은 전기차 생산 속도에서 무한히 증폭될 것이다. 궁극적으로 테슬라의 목표는 자동차 헤드를 누르고, 주차 공간을 누르고, 배터리를 바닥에 용접하는 것이어야 한다.

생각해보면 프레스가 금형 세트로 바뀌고 세 번의 프레스로 자동차를 밀어낼 수 있습니다.

물론 현재의 지구 기술 수준으로 테슬라가 모델 Y의 프라이빗 부품에 일체형 다이캐스트 부품만을 사용하는 것은 경험의 시도이자 축적이라고 볼 수 있다. 전통적인 자동차 회사의 경우 핵심 이익이 도전받지 않는 한 큰 변화를 일으킬 동기가 없습니다. 예를 들어 모든 사람이 B급 자동차이고 Tesla의 비용은 귀하의 절반입니다.

기술만을 논하는 목적으로 볼 때, 테슬라의 신기술은 현재로서는 큰 장점이 없을 수도 있지만, 업계의 향방에 영향을 미칠 가능성이 크다. 이것이 바로 강력한 메기의 힘이다.