CP 점화 시스템은 어떤 테스트 도구를 사용합니까?

오실로스코프 점화 신호 파형 분석은 엔진 점화 시스템의 고장을 감지하는 일반적인 수단으로 국내외에서 널리 사용되고 있다.

먼저 자동차의 점화 시스템에 대한 일반적인 이해를 가지고 있습니다.

엔진 점화 시스템은 일반적으로 세 가지로 나뉜다. 첫 번째는 엔진의 모든 실린더가 점화 코일을 사용하며, 점화 코일에 의해 생성된 고압전기는 분전기를 통해 각 실린더의 스파크에 분배된다. 보통 초기 자동차로는 산타나, 리하 승합차 등이 있습니다. 두 번째는 쌍독점화입니다. 즉, 두 개의 항아리 * * * 는 하나의 점화 코일로 짝수독의 엔진에만 사용할 수 있습니다. 일반적인 4 기통 엔진 1 기통 4 기통 * * * 1 기통 1 기통, 2 기통 3 기통 세 번째 COP 독립 점화, Coil-On-Plug 라는 중국어 직역은' 점화 플러그에 코일' 이다. 코일은 스파크 플러그에 직접 장착됩니다. 즉, "독립 점화" 라고 하는 독의 독립 코일입니다. 각 실린더의 스파크에는 점화 코일이 장착되어 있어 캠 샤프트 센서 또는 실린더 압축량을 모니터링하여 정확한 점화를 달성합니다. 임의의 실린더 수에 적용되는 엔진으로, 이런 점화 시스템은 현재 기본적으로 자동차에 사용된다.

다음 그림은 2 개의 코일 권선, 1 차 코일 및 2 차 코일을 볼 수있는 점화 코일의 단면 다이어그램입니다. 초급 코일은 굵은 에나멜 실로, 일반적으로 0.5- 1 mm 의 에나멜 선으로 200-500 턴 정도입니다. 2 차 코일은 가는 칠봉선으로, 일반적으로 0. 1mm 의 칠봉선으로 약 15000-25000 주를 사용한다. 초급 코일의 한쪽 끝은 차량의 저전압 전원 공급 장치 (+) 에 연결되고 다른 쪽 끝은 스위치 장치 (회로 차단기) 에 연결됩니다. 2 차 코일의 한쪽 끝은 1 차 코일에 연결되고 다른 쪽 끝은 고압선의 출력단에 연결되어 고압전기를 출력합니다.

점화 코일이 자동차의 저전압 전기를 고압으로 바꿀 수 있는 이유는 일반 변압기와 마찬가지로 1 차 코일의 권선비가 2 차 코일의 권선율보다 크기 때문이다. 그러나 점화 코일은 일반 변압기와는 다르게 작동합니다. 일반 변압기의 작동 주파수는 50Hz 로 고정되어 있으며, 일명 전력 주파수 변압기라고도 하며, 점화 코일은 펄스 형태로 작동하여 펄스 변압기로 볼 수 있으며, 엔진 속도에 따라 다른 주파수로 에너지를 반복적으로 저장하고 방출합니다. 초급 코일이 전원에 연결되면 전류가 증가함에 따라 주위에 강한 자기장이 생성되고 철심은 자기장 에너지를 저장합니다. 스위치 장치가 1 차 코일의 회로를 끊으면 1 차 코일의 자기장이 빠르게 감쇠되고 2 차 코일이 고압을 감지합니다. 초급 코일의 자기장이 사라질수록 전류가 끊어지는 순간의 전류가 커질수록 두 코일의 권선비가 커질수록 2 차 코일이 감지하는 전압이 높아진다.

오실로스코프와 CP 독립 점화 프로브를 사용하여 파형을 측정하는 방법

CP 독립 점화 파형을 측정하면 단일 실린더 점화 꺼짐 각도 감지와 같은 다양한 오류를 발견할 수 있습니다. 단일 실린더 점화 코일의 충전 시간을 결정하십시오. 2 차 고전압 회로의 성능을 판단하다. 커패시턴스 성능 판단 실린더의 점화 플러그를 찾으십시오. 단락 또는 개방 점화 플러그 및 고전압 라인을 찾으십시오. 점화 불량, 점화 플러그 오염 등을 찾아내다.

독립 점화 파형을 측정하기 위해서는 오실로스코프뿐만 아니라 CP 독립 점화 프로브도 필요합니다. CP 독립 점화 프로브 SA204 는 분해 없이 신속하게 진단할 수 있으며, 코일과 스파크 점화가 정상인지 여부를 신속하게 감지하여 화재 등 관련 고장을 판단하기 위한 정확한 판단 근거를 제공합니다. 시장의 모든 기존 오실로스코프와 호환됩니다. 코일 플러그, 단일 코일, 분배기가 있는 2 차 점화 시스템은 전원을 사용하지 않고 프로브에 전원을 공급하지 않고 전자기 감지를 통해 측정할 수 있습니다.

이 프로브를 사용하여 오실로스코프의 아날로그 채널의 BNC 끝을 BNC 측에 연결하고 오실로스코프를 켜고 오실로스코프 아날로그 채널의 프로브 감쇠율을 5kX 로 설정합니다. 차량을 시동하고, 프로브를 잡고, 감지 끝을 점화 코일 위에 놓고, 수직 및 수평 시기를 조정하여 오실로스코프의 파형을 검사합니다.

오실로스코프가 ATO 1000 시리즈인 경우 자동차 수리 테스트 팩을 열고 직접 점화 테스트를 선택하여 자동으로 설정할 수 있습니다.

측정 중 부상을 방지하려면 별도의 점화 프로브가 AC 발전기 벨트 및 냉각 팬과 같은 움직이는 부품으로부터 멀리 떨어져 있어야 합니다. 독립된 점화 프로브가 손상되지 않도록 배기 시스템과 같은 고온 부품도 멀리해야 합니다.

점화 파형 분석을 살펴 보겠습니다.

위 그림은 2 차 점화 파형으로 세 부분으로 나뉜다.

닫힌 부분: 코일의 전원 상태를 나타냅니다. 이 경우 폐쇄 또는 트랜지스터 전도가 트리거되는 시간입니다.

점화 부분: 점화 부분은 약간의 firewire 와 스파크 라인입니다. 점화선은 스파크 플러그 에어 갭을 극복하는 데 필요한 전압을 나타내는 수직선입니다. 위 그림은 23. 1KV 입니다. 스파크 라인은 스파크 스파크 틈새를 통해 전류를 유지하는 데 필요한 전압을 나타내는 대략적인 수평선입니다.

중간 부분: 점화 코일의 나머지 에너지를 표시하고 1 차 및 2 차 전에 앞뒤로 진동하여 나머지 에너지를 소모합니다.

코일의 진동 단계에서는 최소한 4 개의 최고점 (최고점과 곡값 포함) 이 표시되어야 합니다. 최대 손실은 코일을 교체하는 것을 의미합니다. 코일이 다음 파형이 하강할 때까지 진동하며, 코일이 유휴 상태일 때 코일의 2 차 회로에 전압이 없습니다. 다음 파형 강하는 닫힌 부분부터 시작하여 음극성 최고점이라고 하며 스파크 플러그가 전압을 관통하는 방향과 반대되는 작은 진동을 생성합니다. 코일의 1 차 전류가 방금 켜져 있기 때문이다. 코일의 전압은 적절한 점화 시간에만 방출되고 고압 불꽃은 공기 연소 혼합물에 불을 붙입니다. 스파크 플러그 브레이크 다운 전압은 스파크 플러그 전극 틈새를 뚫는 데 필요한 전압이다. 위 그림의 스파크 플러그 항복 전압은 23. 1kV 의 측정 항목의 최대값입니다.