테슬라 자서전 | 테슬라의 특별한 점은 무엇입니까? !

이틀 동안 테슬라의' 문 내리기' 뉴스에 대해 이야기해보죠. 배달 차량의 실제 구성이 관련 목록과 일치하지 않거나 소비자에게 알리지 않았거나 사기 혐의를 받고 있다.

3 15 소비자 권익 보호의 날이 다가오자 테슬라는 자신을 위해' 일' 을 했다. 새로운 국산 기종이 있나요? 차주는 운전 컴퓨터가 최신 버전의 3.0 칩 하드웨어여야 한다는 것을 발견했지만, 그의 차는 2.5 버전의 칩 하드웨어였고, 3.0 버전의 칩은 2.5 버전의 2 1 2 배의 이미지 처리 속도를 보였다. 사실, 이 칩들은 테슬라 운전자 보조 운전 시스템인 Autopilot 을 지원하는 데 사용되며, 하드웨어의 저버전은 향후 기능 업그레이드와 차량 운전 경험에 직접적인 영향을 미칠 것입니다.

감산 상황이 드러난 후 테슬라는 "테슬라 Giga 상하이는 2 월 10 에서 복직을 시작했다" 는 위의 성명을 발표했다. 그동안 공급망 상황에 따라 ... "많은 네티즌들이 왜 2 월 10 복직을 강조해야 하는지 의문을 제기했다. 이것은 가장 최근의' 전염병' 입니까?

그리고 수입 차종도 있나요? 3 차 주인도 자신의 차에 이런 감점 문제가 있다는 것을 발견했다.

이 사건에 대해 한 변호사는 "테슬라의 상술한 행위가' 소비자 권익보호법' 제 55 조에 규정된' 사기 행위' 에 부합한다고 판단한다면 소비자의' 배상 3' 주장을 지지할 것" 이라고 밝혔다.

다음 문장' 테슬라 자동차' 로 넘어가죠? 전기 (제 1 부)? |? 이 맷돌 요정은 어떻게 자랐습니까? "계속해, 테슬라는 머스크 계획의 로드맵에 따라" 스승님? 계획' 즉' 3 단계 걷기' 전략이 점차 발전하기 시작했다.

첫째, 비싸고 소규모의 로드스터를 만들자

둘째, 번 돈으로 더 싼 중간 판매차 (차형) 를 만들까요? S/x);

셋째, 번 돈으로 더 경제적인 베스트셀러 모델 (Model) 을 만들까? 3);

넷째, 위와 동시에 제로 배출의 발전 옵션도 제공한다.

테슬라는 이 계획을 실행하는 과정에서 어떤 어려움과 도전을 겪었습니까? 당신은 어떤 특별한 일을 했습니까?

생산능력의 문제는 줄곧 문제였다.

테슬라는 끊임없이 슈퍼공장을 건설한다.

어떤 새로운 자동차 제조력에도 생산능력은 모두 골치 아픈 문제이다. 수만 개의 부품을 길에서 날 수 있는 자동차로 조립하는 것은 쉬운 일이 아니다!

외국 자동차 제작 신세력 테슬라도 예외는 아니다. 앞서 언급했듯이, 테슬라 최초의 자동차 Roadster 의 배송 시간은 이전 CEO 인 에버하르드가 기술 개발과 성능 향상에 지나치게 신경을 썼기 때문에 생산 일정과 제품 통제를 소홀히 했기 때문에 크게 연기되었습니다. 65,438+0,000 명 중 30 명 이상이 배송 지연으로 주문을 취소했습니다. 원래 판매량이 많지 않았고 제때에 납품할 수 없어 테슬라를 난처하게 만들었다.

그리고 모델? S, 모델? X 와 이미 붉게 물든 모델 3, 테슬라의 차당 생산능력은 시종 따라올 수 없고, 주문제 생산인 테슬라는 재고가 거의 없어 신규 사용자가 항상 납품 지연에 대한 심리적 준비를 해야 한다.

납품 지연 사유는 초기 모델입니까? S 내부 수리율이 너무 높거나 고도로 자동화된 생산 라인 디버깅이 부적절하다. 생산 체계가 미숙하고 생산 라인이 부족하다는 것은 의심할 여지가 없다. 날로 뜨거워지는 수요에 직면하여 테슬라도 끊임없이 생산능력을 높이고 있으며, 동시에 더 많은 생산 라인을 개설하여 수요를 충족시키고 있다.

현재 테슬라는 전 세계에 5 개의 공장이 있으며 1 이 건설 중이다. 각 공장에는 고도로 자동화된 생산 능력이 있다. 끊임없이 연마하면서 테슬라는 점차 생산 라인의 로봇을 더욱 효율적으로 일하게 했다.

프리몬트 공장은 테슬라가 20 10 에서 개조한 것으로, 이전 문장 에서 언급한 NUMMI 공장이다. 인수 전 도요타에 속함. 20 12? 6 년차? 6 월, 테슬라가 만든 최초의 차종? S 는 여기서 오프라인 상태입니다. 이 슈퍼 공장에는 미국에서 가장 큰 슐러가 있습니까? 경채? 유압기, 테슬라를 위한 용접 로봇, 쿠카 생산 라인을 위한 약 500 대의 로봇. 고도로 자동화된 생산 라인이 있지만 이 20 16 확장의 총 면적은 93 입니까? 10000m2 의 공장에서는 여전히1000 명 이상의 노동자들이 여기서 일하고 있다. 공장에서 모델을 동시에 생산합니까? X? , 모델? 3 의 완제품 차.

프리몬트 공장 (미국 캘리포니아 주)

2020 년까지 테슬라는 연간 50 만 달러를 생산했습니까? 자동차 한 대의 거창한 계획으로 테슬라 자체의 배터리 수요는 이미 리튬 이온 배터리의 전 세계 공급에 이르렀으며 연간 35GWh 전력전지의 생산능력이 필요할 것으로 예상된다.

Gigafactory 는? 1? 이 공장은 배터리와 전원 시스템을 대규모로 제조하기 위해 탄생했다. 이 공장은 전원 배터리, 모델 3 모터, 전기 구동축 등 자동차 부품을 제조하여 앞으로 자동차 생산 라인을 만들 수 있다.

Gigafactory? 1 (네바다, 미국)

Gigafactory? 1 공장이 20 14 년 7 월 건설을 시작한 것은 테슬라와 송의 공동 노력이다. 전체 공장은 두 부분으로 나뉘어 있는데, 반은 파나소닉에서 배터리를 생산하고, 나머지 절반은 테슬라의 배터리 모듈과 배터리 팩 생산 라인이다. 이 두 가지의 완벽한 결합으로 배터리 팩의 생산 비용을 직접 30% 절감할 수 있습니다. Gigafactory? 1 리튬 이온 배터리 생산이 시작되었습니다. 20 18 년 말 현재 테슬라 배터리 용량은 24GWh/ 년에 달했다. 현재 세계 일부 대형 배터리 공장은 매년 4GWh 정도의 리튬 이온 배터리만 생산한다. 현재 공장은 30% 만 완성했고, 아마도 세계에서 가장 큰 건물이 될 것이다.

"지속 가능한 에너지로의 세계 전환 가속화" 는 테슬라의 비전이다. 위 문장 에서 우리 도 머스크 에 대한 테슬라 발전 의 로드맵 을 소개 했 다. 계획 ",마지막 항목은 제로 배출 발전 옵션을 제공하는 것입니다. Gigafactory 는? 공장은 이 계획을 위해 서비스한다.

Gigafactory? 2 (미국 뉴욕)

Gigafactory? 2 이 공장은 테슬라와 파나소닉도 공동으로 운영하며 주로 태양열을 공동 생산하는 데 사용됩니까? 지붕의 태양전지판과 축전지.

Gigafactory? 3 (중국)

테슬라 중국 슈퍼공장 건설은 20 19 년, 독일 슈퍼공장 건설도 얼마 전부터 시작됐다. 그래서 테슬라의 첫 10 년 계획의 안배에 속하지 않는다. 테슬라의 전체 생산 규모에 대한 완전한 이해를 제공하기 위해 다음 문장 중 자세히 설명하겠습니다.

티르부르크 조립 공장 (네덜란드)

티르부르크 조립 공장은 유럽에서 테슬라의 첫 공장이다. 공장은 20 13 년 8 월 생산에 투입됐고, 20 15 년 10 월에 확장을 마치고 착공했다. 테슬라가 모델링할까요? S 와 모델? X 차종의 부품은 네덜란드로 운반되어 그곳에서 최종 조립을 마치고 유럽으로 팔린다. 이 공장은 차량 조립 업무에만 국한되며 부품 또는 시스템 제조는 포함되지 않습니다.

테슬라 생산 라인의 지속적인 개선과 함께, 그것은 또한 점차적으로 생산 능력을 증가 하 고 글로벌 자동차 회사로 이동 합니다.

특집 1

노트북 배터리로 전원을 만드시겠습니까?

배터리 시스템이 전동차 비용의 30 ~ 40% 를 차지하는 것이 가장 중요하다. 그렇다면 테슬라는 어떻게 이' 에너지의 원천' 을 만들었을까요?

외매가 해체한 테슬라 모형? S? 배터리 시스템

테슬라 전원 배터리 시스템에는 셀, 배터리 관리 시스템 (BMS), 열 관리 시스템, 냉각 관리 등이 포함됩니다. 이 중 배터리 단량체는 전원 배터리 시스템 비용의 70% 이상을 차지한다.

먼저 전원 배터리 시스템 점유율이 가장 큰 배터리에 대해 이야기하겠습니다. 테슬라는 두 개의 원통형 배터리 18650 과 2 170 을 사용했습니다. 현재 최신 2 170 원통형 배터리는 실리콘 탄소 음극의 니켈 코발트 알루미늄 NCA 를 채택하고 있습니다. 배터리 용량은 3 ~ 3 ~ 4.8 ah 사이에서 배터리 에너지 밀도가 300Wh/kg 로 이전 세대 18650 배터리보다 250 Wh/ 증가했습니다.

18650 원통형 코어 (지름1.8cm, 높이 6.5cm, 원통형 0)

20 13 년, 대부분의 전동차 호스트 공장이 인산 철리튬 배터리와 NCM 1 1 1 KLOC-0/에 머물렀을 때 테슬라는 이미 Model 에서 손을 댔나요? S 는 고 에너지 밀도의 NCA 삼원 리튬 배터리를 사용합니다. 20 17 년 시장의 대부분의 공급업체가 저니켈 재료에서 NCM622/NCM8 1 1 KLOC-0/고 니켈 음극 재료로 전환하기 시작했을 때, 테슬라는 에너지 밀도가 높은 실리콘 탄소 음극 애플리케이션, 테슬라 배터리 기술 및 차량 주행 거리를 탐구했습니다.

2 170 원통형 셀 (예: 2 1700 배터리, 지름 2. 1cm, 높이 70cm, 0 은 원통형임)

테슬라가 현재 사용하고 있는 이 배터리들은 모두 파나소닉에서 생산하고 공급한 것이다. 이 파나소닉 건전지는 결코 신비롭지 않다. 시중에 나와 있는 많은 노트북의 리튬 배터리 세트는 모두 이 배터리로 포장되어 있어 생산 공정이 매우 성숙합니다.

기존 노트북 배터리 제거

노트북의 리튬 배터리 팩에는 약 6 개 또는 8 개의 18650 원통형 배터리가 포장되어 있습니다. 테슬라 모델도 있나요? S? 예를 들어 85 에는 7,000 개 이상의 동일한 배터리가 필요합니다.

이러한 배터리는 그룹화된 패키지로, 마지막으로 직렬 병렬 방식으로 하나로 캡슐화됩니다. 이와 함께 리튬 배터리의 비선형 방전 특성으로 인해 단일 셀 과충전 방전으로 인해 배터리가 영구적으로 손상되어 전체 배터리 시스템의 전압과 온도가 불안정해지고 심각한 열 통제 불능 사건이 발생할 수 있습니다.

"단일 배터리-벽돌-조각-패키지" 순서에 따라 등급을 매깁니다.

테슬라가 채택한 배터리 관리 시스템은 동종업계의 것보다 훨씬 정확하다. 외신 소식에 따르면 모델? 3, 모델 분해? 3 BMS 는 다른 일반 전동차보다 훨씬 낮은 23 ~ 25 개의 독립 배터리 팩의 전압 차이를 2-3mV 로 제어할 수 있습니다. 한편, 배터리 관리 시스템이 고도로 통합되어 테슬라 BMS 모듈은 고전압 컨트롤러, DC 변환기 및 여러 센서를 통합하여 내부 통신에 필요한 고전압 하네스를 줄여 총 무게와 비용을 줄였습니다.

테슬라 모형? S? 배터리 제거

그러나, 이것에 대해 말하자면, 당신은 의문이 있습니까? 노트북 배터리는 사용 후 열이 나지 않고, 어떤 노트북은 오래 쓰거나 태울 수 있다면, 이 7 천여 개의 배터리는 거대한 열원이 아닌가? 어쩐지 @ #? 부터 #%&; -응? * 연소 @? ...? 하지만 겨울에는 저온도 배터리 효율성에 큰 영향을 미칠 수 있습니다! 자, 그의 배터리 열 관리 시스템에 대해 이야기해보죠.

배터리 열 관리 방면에서 테슬라는 50% 의 물, 50% 에탄올을 냉각수의 수냉 방안으로 사용하여 4 방향 밸브를 통해 모터와 배터리 냉각 주기의 직렬 병렬 구조를 실현하였다. 시스템 칩 알고리즘에 의해 제어되며 배터리 온도가 설정된 목표 값을 초과하면 배터리 사이클과 모터 사이클이 서로 독립적이며 배터리를 병렬로 냉각합니다. 배터리 온도가 설정된 목표 값보다 낮으면 배터리 사이클과 모터 사이클이 연결되고 배터리와 칸이 모터의 여열에 의해 가열되고 여분의 열은 공기 흡입구의 열 교환기에서 배출됩니다.

이 방안은 차내 각 부품의 열을 최대한 활용해 열을 효율적으로 순환시켜 심지의 발열과 심지 사이의 온도 일관성을 크게 높였다. 이에 따라 겨울이나 여름의 극한 기후에도 테슬라 차량의 온도차 통제는 2 C 이내로 유지되어 강력한 온도 조절 능력을 보이고 있다.

나중에 테슬라는 배터리를 업그레이드했고, 연소점은 18650 배터리의175 C 에서 약 2 170 배터리의 65-82 C 로 낮아져 배터리 냉각 시스템에 대한 요구가 높아졌다. 노형을 비교하다? S? 85, 신상품? S? P 100 및 모델? 배터리 냉각 시스템은 기존의 단일 냉각 영역에서 각 층의 독립 냉각 구역으로 단계적으로 업그레이드되어 새로운 2 170 배터리에 대한 온도 제어 기능이 향상되고 배터리 냉각 운영 효율성이 크게 향상되었음을 알 수 있습니다.

특별 기능 2

리키 모터를 채택하다

주류 차량 시장에서 사용되는 영구 자석 동기 모터와 달리 테슬라는 제조 비용이 높은 유도 모터를 선택했다. 간단한 비교라면 영구 자석 모터가 더 효율적이며 유도 전동기의 성능이 더 강하다는 것을 이해할 수 있다.

테슬라 전기 엔지니어

더 강력한 배터리 지원 외에도 테슬라는 일부 모터 효율 선택 성능을 희생할 수 있으며, 테슬라 선택 감지 모터도 독창적인 기술과 큰 관련이 있습니다. 앞서 언급한 창립자의 이야기에서 우리는 에버하르드와 타베닌에게 기술 지원과 협력을 제공하는 최초의 AC 를 언급했다. 회사를 추진하고, 유도 전동기 방면에서 선도적인 기술력을 가지고 있다. 또한 유도 전동기는 탈자위험이 적고 기술이 성숙합니다. 또한 영구 자석 동기 모터는 더 많은 희토재료가 필요하며, 전 세계 희토자본은 기본적으로 동아시아, 특히 중국과 일본에 집중돼 조달 장애를 초래할 수 있다. 종합적으로, 테슬라는 유도 전동기를 탑재하기로 선택했다.

테슬라? 모델 3 듀얼 모터 쿼드 드라이브 버전

물론 테슬라 후기에도 감응 모터 기술에 대한 일련의 개선이 이뤄졌으며, 그에 따른 펀치 설계, 토크 향상, 냉각 시스템 등 가장 혁신적인 것은 감응 모터 구리 코어 회전자 특허 기술이다.

테슬라는 은도금 구리로 구리 회전자 슬롯 틈새를 채운 다음 양끝을 보강하고 링판을 밀봉하여 주조의 난이도를 줄이고 모터 작동 효율을 높이며 테슬라의 특수 동력 개조를 완성했다.

영구 자석 모터에서도 테슬라가 시도했습니다. 이전 Model3 후드라이브 수명 차종에서는 영구 자석 스위치 릴럭 턴스 모터의 단일 모터 구성이 사용되었습니다. 테슬라의 영구 자석 모터는 세계 몇몇 대형 제조업체만이 가지고 있는 유냉 모델을 채택하고 있으며, 기술 개선을 통해 회전 수는 국내 시장 18000 회전의 평균 수준을 훨씬 뛰어넘을 수 있으며, 비교적 하이테크 제조업체라도/KLOC 에 도달할 수 있습니다. 하지만 나중에 테슬라는 글로벌 차형 배치와 판매 전략에 따라 모든 양차형을 폐지했다.

특집 3

컴퓨터에 차를 올려 놓으세요?

변쇼의 관점에서 볼 때, 선진적인 순수 전기 자동차 기술을 홍보하는 것 외에 가장 중요한 것은 테슬라가 자동차 업계에서 OTA 업그레이드 서비스를 개척한 것으로, 자동차 애프터서비스의 전복이라고 할 수 있다.

미국의 한 유명 자동차 매체가 테슬라 차종을 지적한 적이 있습니까? 브레이크 거리가 너무 긴 문제가 있어 큰 파문을 일으켰다. 전통차기업이라면 비슷한 상황을 해결하기 위해 대규모로 차량을 리콜하거나 4S 점포를 통해 부품을 교체해야 한다. 두 방안 모두 차주의 긴 대기 시간을 낭비해야 하는데, 차업체들은 이를 위해 막대한 경제적 손실을 치러야 한다. 하지만 테슬라의 엔지니어들은 OTA (공중 다운로드) 를 통해 시스템을 업그레이드했고, 며칠 만에 이 문제를 해결했다.

이것은 테슬라와 전통 자동차 회사들의 가장 근본적인 차이다. 테슬라는 스마트폰처럼 시스템 업그레이드 (OTA) 를 할 수 있다. 전통적인 자동차 기업의 OTA 는 차량 네비게이션 기능으로 제한되며 테슬라처럼 차량 온도, 브레이크, 충전 등 차량 부품과 관련된 기능을 원격으로 제어하거나 업그레이드할 수 없습니다.

배후가 더 깊은 이유는 밑바닥의 전자전기 구조가 완전히 다르기 때문이다. 기존 자동차 기업의 각 부분에 대한 ECU 개발은 공급업체가 수행하므로 각 부분에는 기본 코드와 권한 제한이 있습니다. 차량으로 조립된 후 거대하고 복잡한 코드는 통일적으로 관리할 수 없고, 공급업체도 반드시 자동차 업체에 코드 권한을 제공하는 것은 아니며, 업그레이드도 말할 것도 없다. 이로 인해 자동차 소프트웨어의 업데이트가 자동차 수명 주기와 거의 동기화되어 사용자 경험에 큰 영향을 미칠 수 있습니다.

전통적인 자동차 제작과는 달리 테슬라는 중앙 집중식 전자 전기 아키텍처를 사용합니다. 즉, 기본 운영 체제를 자체 개발하여 중앙 프로세서를 사용하여 다양한 도메인 프로세서와 ECU 를 통합 관리합니다. 이 아키텍처는 스마트폰 및 PC 와 매우 유사합니다.

테슬라 모델 3 의 전자전기 아키텍처를 예로 들면 CCM (중앙 컴퓨팅 모듈) 과 BCM 의 세 부분으로 나뉩니다. 왼쪽 본체 제어 모듈 및 BCM? CCM 이 IVI (정보 엔터테인먼트 시스템), ADAS/Autopilot (보조 운전 시스템) 및 차량 내부 및 외부 통신으로 구성된 RH (오른쪽 본체 제어 모듈), X86? 리눅스 시스템. BCM? LH 와 BCM? RH 는 차체 및 편의 시스템, 섀시 및 안전 시스템, 동력 시스템의 기능을 담당합니다.

이러한 3C 모듈식 개발은 OTA 의 응용을 용이하게 하여 차량의 향후 소프트웨어 업데이트 및 시스템 반복을 더욱 쉽게 할 수 있으며 차량 배송 후 운영 및 서비스를 지속적으로 제공할 수 있습니다. 전통적인 자동차 제품의 배달은 손실과 감가 상각의 시작을 의미하지만, 소프트웨어 OTA 는 자동차에 더 많은 활력을 불어넣어 더 나은 사용자 경험을 제공합니다. 물론, 차내 전자하네스 구조의 대폭 최적화는 더욱 편리한 생산 운영과 생산성 향상을 가져왔다.

20 12 차종부터? S 출시 이후 테슬라 소프트웨어 시스템은 9 회, 평균 몇 달에 한 번씩 업데이트되었으며, 자동 보조 운전, 배터리 예열, 자동 주차 등 50 개 이상의 기능이 누적되고 향상되었습니다. 테슬라가 단지 3 전기 시스템 분야에서 전통차 업체와 같은 차원에서 경쟁한다면, 차량 OTA 는 테슬라가 전통차 기업과 전통차 1 급 공급자에 대한 한 번의 차원 하락에 속한다.

20 18 년, 대중 CEO 디스는 대중을 만들자고 분명히 제안했다. OS 운영 체제, 기존 자동차 업체들은 기술 변화의 추세를 인식하기 시작했다. 하지만 실리콘 밸리 출신의 테슬라에 비해 소프트웨어 개발은 대중의 강점이 아닌 것 같은데, 앞으로 어떻게 할 것인지 지켜볼 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 소프트웨어 개발, 소프트웨어 개발, 소프트웨어 개발, 소프트웨어 개발, 소프트웨어 개발)

제 1 성 원칙의 충실한 신자로서, 머스크 () 는 사물의 본질로 돌아가 문제를 분석하고 해결하는 데 능숙하며, 비유와 개선의 방식을 채택하는 것이 아니다. 테슬라는 확실히 선진 기술과 이념으로 시장의 인정을 받았지만, 미래는 어떻게 발전할 것인가? 다음으로 테슬라의 두 번째 10 년 계획에 대해 이야기해보죠. 다음에 뵙겠습니다!

이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.