자동차 소비를 촉진하기 위해 전국상임위원회는 세 가지 주요 우대 조치를 도입했습니다.

2020년 전염병의 영향으로 각계각층이 큰 영향을 받았습니다. 이미 어려운 시기를 맞이하고 있는 자동차 산업은 더욱 어렵습니다.

데이터 관점에서 보면 2월 자동차 생산과 판매는 각각 28.5만대, 31만대를 완료해 전월 대비 83.9%, 전년 대비 79.8% 감소했다. 각각 %와 79.1%입니다.

1~2월 자동차 생산과 판매는 각각 204만8000대, 223만8000대로 전년 동기 대비 각각 45.8%, 42% 감소했다.

이는 지난 20년 동안 중국 시장에서 가장 큰 하락폭이다.

이런 엄청난 충격에 맞서 지난 3월 31일 국무원 상무회의에서는 자동차 소비 촉진을 위한 3대 정책이 결정됐다.

회의에서는 자동차 소비 촉진을 위해 우선 신에너지차 구매 보조금과 구매세 면제 정책을 2년 연장하기로 결정했다. 둘째, 중앙 정부는 베이징, 텐진, 허베이 등 핵심 지역에서 배출 기준이 국가 3 이하인 디젤 트럭을 단계적으로 폐지하도록 지원하기 위해 보조금 대신 인센티브를 채택합니다. 세 번째는 중고차 딜러가 판매하는 중고차에 대해 5월 1일부터 2023년 말까지 매출액의 0.5%로 인하된 부가가치세를 부과하는 것이다.

Jianghu Jun은 이러한 정책이 자동차 시장과 환경 보호 측면 모두에서 매우 유익하다고 생각합니다. 그리고 자동차 소비의 업그레이드를 촉진할 수도 있습니다. 특히 최근 몇 년간 붐을 이루고 있는 신에너지 자동차의 경우 지속 가능한 발전을 촉진할 수 있습니다.

신에너지 자동차의 급속한 발전

중국이 신에너지 자동차 분야의 세계 선두주자가 되었다는 사실에는 의심의 여지가 없습니다. 이러한 급속한 발전은 지난 10년간 정부의 다양한 정책과 시책의 활성화, 지속적인 정책 개선과 불가분의 관계에 있으며, 현재 신에너지자동차 산업은 우호적인 정책을 직면하고 있습니다.

신에너지차 구매 보조금과 구매세 면제 정책을 2년 연장합니다. 이는 중국이 신에너지 차량 분야에서 세계적 리더십을 확보하는 데 더 나은 역할을 할 것입니다.

중국 시장의 신에너지 정책 보조금은 공식 발표 이후 많은 조정을 거치며 보조금 기준도 하락세에 돌입했다. 당초 계획에 따르면 신에너지차에 대한 금융지원은 2020년 이후 폐지된다. 2015년 재정부가 발표한 신에너지 자동차 보조금의 단계별 퇴출 조치에 따르면, 신에너지 자동차 보조금 기준은 2017년부터 2018년까지 20% 인하되고, 2018년에는 40% 인하될 예정이다. 2019년부터 2020년까지 %. 2020년 이후 보조금 정책이 철회됩니다. 보조금을 대체하는 중요한 정책은 전통 자동차 기업이 신에너지차의 생산과 판매를 늘리는 동시에 신에너지차 기업도 더블 포인트 혜택을 누릴 수 있도록 하는 듀얼 포인트 정책이다.

전염병의 영향으로 국내 자동차 시장의 판매량이 크게 감소했습니다. 올해 1~2월 신에너지차 생산과 판매는 각각 5만4000대, 6만대로 전년 동기 대비 각각 63.8%, 59.5% 감소했다. 2019년 6월 신에너지차 보조금 축소 정책 영향으로 지난해 국내 신에너지차 판매량은 120만6000대에 그쳤다.

신에너지 자동차 구매 보조금을 2년간 연장하면 올해 신에너지 자동차 판매에 일정한 촉진 효과가 있을 것이며, 현재의 높은 생산에 대한 압박이 어느 정도 개선될 것입니다. 신에너지 자동차 기업의 비용을 국내 자동차 기업의 신에너지원으로 전환하려는 의지를 촉진합니다. 보조금이 철회된 후에도 기업은 제품 기획과 연구 개발에 더 많은 시간과 에너지를 투자할 수 있습니다.

베이징, 텐진, 허베이 등 핵심 지역의 디젤 트럭 환경 업그레이드

국가 규정에 따르면 국가 III 표준을 충족하지 못하는 차량은 노란색 라벨 차량과 차량입니다. National III 표준을 충족하는 차량은 친환경 라벨 차량입니다. National IV 표준은 2013년에야 출시되었기 때문에 National III 차량의 판매는 2015년 1월 1일까지 금지되지 않았습니다. 따라서 오늘날 우리가 흔히 볼 수 있는 디젤 트럭 중 상당수는 National III 차량입니다. 폐차를 의무화하면 자동차 소유자와 시장에 큰 영향을 미치게 된다. 따라서 이번에는 중앙 정부가 보조금 대신 보상을 사용해 베이징, 텐진, 허베이 등 핵심 지역에서 배출 기준이 200만 달러인 디젤 트럭을 없애도록 지원할 예정이다. 내셔널 III 이하.

생태환경 측면에서 강호준도 이 점에 여전히 동의한다. 결국 National III 배출 기준은 우리와 조금 거리가 있습니다. 그리고 이번에 교체는 국고보조금으로 진행되는데, 이는 자동차 소유자나 기업에게도 좋은 일이다.

중고차 거래세 조정

중고차 시장은 국내 자동차 시장에서 줄곧 매우 중요한 위치를 차지하고 있다. 현행 부가가치세 제도로 볼 때, 중고차 매매업자가 중고차를 취득한 후 판매하는 경우에는 부가가치소득(가격차이소득) 여부와 관계없이 부가가치세를 납부해야 합니다. 중고차 전체 판매금액의 2%를 산정하여 지급하게 되어 중고차 판매 문제가 발생하게 되는데, 실제 자동차 딜러 운영에서는 부가가치세 부담이 부가가치세 부담보다 더 크다는 문제가 있습니다. 중고차 매출총이익이 감소하여 중고차 딜러의 영업 의욕이 부족해졌습니다.

중고차 거래에 대한 부가가치세 정책을 조정하는 것은 자동차 산업의 안정적인 발전에 도움이 됩니다. 첫째, 중고차 유통을 크게 가속화하여 신차 판매를 직접적으로 견인하고 국내 가계 소비를 확대할 수 있습니다. 둘째, 금융보험, 개조, 장식, 미용 관련 산업 등 자동차 관련 산업의 발전을 직접적으로 견인할 수 있습니다. 셋째, 중고차 활용 가격 우위는 중저가형 신차에 대한 시장 수요를 부분적으로 대체할 수 있어 중저가형 자동차 생산의 발전을 촉진할 수 있습니다. 자동차 생산능력의 조정과 산업구조의 업그레이드를 실현한다.

2019년 우리나라 중고차 연간 거래량은 1492.28만대로 전년 대비 7.96% 증가한 연간 거래액은 9356억8600만 위안이다. 신차와 중고차 거래비율은 1.73:1로 전년 대비 8.76% 증가했다.

국가상임위원회가 결정한 자동차 소비 촉진 정책은 중고차 관점에서 교체를 강화하는 동시에 신에너지와 노후차량 교체를 장려하는 등 다각적인 접근 방식이다. 이는 명백하며 미래의 자동차 소비 트렌드와도 일치합니다. 신에너지차 기업들에게도 희소식이다. 이를 통해 기업은 보조금이 철회된 후에도 제품 기획과 연구 개발에 더 많은 시간과 에너지를 투자할 수 있습니다. 이는 우리에게 더 나은 제품을 제공합니다.

참고: 일부 사진은 인터넷에서 가져온 것입니다.

이 기사는 Autohome Chejiahao의 작성자가 작성한 것이며 Autohome의 견해와 입장을 대변하지 않습니다.