원래 차의 이러한 기능들은 모두 항공기 기술에서 나온 것이다.

식견을 넓히다! 원래 차의 이러한 기능들은 모두 항공기 기술에서 나온 것이다.

과학기술 분야에서는 군사가 민간을 앞지르고 비행기가 자동차를 앞섰다. 전자의 기술이 얼마나 진보했는지는 알 수 없지만, 일상적인 교통수단으로서 우리는 여전히 비행기와 자주 접촉할 수 있다.

신차 소개를 볼 때 객실 인테리어 비즈니스석처럼 즐기는 형용사를 자주 볼 수 있다. 비록 그들이 자동차를 소개하고 있지만, 글자 사이에 비행기에 대한 감탄이 드러났다. 과학기술이 발달하면서 지금 차에서 볼 수 있는 것은 비행기의 디자인뿐만 아니라 많은 차의 구성도 사실 모두 비행기에서 나온 것이다.

ABS 안티 록 브레이크 시스템

ABS 는 이미 자동차의 표준 안전 구성이 되었지만, 처음에는 이 구성이 비행기를 위해 태어났다.

자동차에 적용되는 이유와 마찬가지로 비행기가 착륙하고 활주할 때 너무 길기 때문에 브레이크 타이어의 포옹으로 인해 비행기가 펑크를 내는 경우가 많다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동차명언) 프랑스의 항공기 디자이너인 Chabrie Fuvasin 은 항공기의 빠른 착륙과 브레이크를 바탕으로 타이어의 안전을 보장하기 위해 바퀴 펄스 브레이크 시스템을 설계하여 브레이크 거리를 크게 줄이고 펑크를 줄였습니다. 이것은 ABS 안티 록 브레이크 시스템의 프로토 타입입니다.

나중에 전자 시스템은 끊임없이 최적화되고, 전기 제어가 기계 제어를 대체함으로써, 우리가 현재 잘 알고 있는 ABS 안티 록 브레이크 시스템을 갖게 되었다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 전자기기, 전자기기, 전자기기, 전기제어명언) 결국, 이 구성은 1970 년대에 처음으로 자동차에 적용되었으며, 이후 수십 년 동안 모든 차종에 점차 보급되었다.

선제어 회전

직선 방향 전환, 간단히 말해서, 컴퓨터에서 경주용 게임을 하는 것과 마찬가지로, 키보드처럼 버튼을 제어하여 방향을 조절할 수 있다. 현재 이 기술은 이미 자동차 분야에 적용되었으며, 가장 유명한 것은 영국 피니디의 Q50“DAS 선제어 능동 전환' 이다. 스티어링 휠과 휠 스티어링 휠 사이에는 강성 연결이 없습니다. 세 개의 독립된 전자 제어 장치를 통해 도로 상태와 운전자의 작동 의도를 종합적으로 계산하고, 결국 케이블 제어를 통해 회전 모터에 대한 회전을 완료합니다.

처음에 이 기술은 비행기의 기계 유압 전동 구조의 결함을 해결하기 위해 나타났는데, 예를 들면 구조가 너무 복잡하고, 전동 속도가 빠르지 않고, 민첩하지 못하다. 직선 방향의 존재는 기계 유압 전동의 이러한 단점을 보완할 수 있다.

텔렉스 브레이크

선제어 회전과 마찬가지로, 선제어 제동은 비행기 선제어 전향 기술에서 나온다. (윌리엄 셰익스피어, 선제어, 선제어, 선제어, 선제어, 선제어)

최근 2 년 동안 하이브리드 자동차가 늘면서 점점 더 많은 차량이 전기 브레이크를 사용하는 것을 보았다. 왜 혼동차의 유선제어운동의 필요성은 전통적인 유압보조제동은 엔진에서 발생하는 진공부압에 의존해 전기를 생산해야 하고, 보조제동은 모터에 의해 이루어지며, 제동 부분만 유압시스템에 의존하고, 혼동차의 제동은 운동 에너지 회수 시스템과 모터 연결을 결합해야 하기 때문에 선제어제동을 이용하기 때문이다. 하지만 F 1 경주용 자동차는 자동차 분야에서 최초로 텔렉스 제동을 사용한 것이다.

터빈으로 증압하다

터빈 증압 기술은 소개할 필요가 없지만, 그것은 대중의 발명이 아니라는 점을 언급할 필요가 있다. 자동차 분야에서도 대중이 터빈 증압을 사용하는 최초의 브랜드는 아니다. 일찍이 1970 년대에 사보는 대대적인 보급을 시작했다.

초기의 프로펠러 비행기는 자연 흡입 피스톤 엔진을 사용했지만,' 고반응' 의 원리는 고원 자연 흡입 비행기와 같다. 비행기가 높은 고도에 있을 때 공기가 희박하고 산소 함량이 낮고 전력이 심각하게 떨어지는 반면 터빈 증압기의 가입은 바로 이 통증을 해결했다.

현재 대부분의 항공기는 전통적인 터보 차저를 버리고 터보 팬과 터보 제트 엔진을 사용하지만 실제로는 터빈으로 공기를 충전하고 있다.

헤드업 디스플레이

HUD 를 처음 본 것은 공상 과학 영화, 게임 속의 비행기였다. 현재 우리는 이미 654.38+ 의 백만 급 차종에서 이런 구성을 볼 수 있다. 시장에서, 일반 개조 공장은 심지어 그것을 차에 실을 수 있으며, 비용은 수백 위안이다.

실제로 작동 원리는 복잡하지 않습니다. 광학 반사를 통해 중요한 데이터를 유리 화면에 투사하고 반사의 초점 거리를 무한대로 조정하면 헤드업 디스플레이 효과를 얻을 수 있습니다.

DRS 가변 꼬리

비행기가 날 수 있는 이유는 공기 유속이 빠른 한쪽의 압력이 공기 유속보다 느린 쪽보다 작은 원리를 이용하는 것이다. 날개의 모양이 평평하고 볼록하기 때문에, 날개 위쪽의 공기 흐름이 아래쪽보다 빠르도록 할 수 있습니다. 즉, 일정한 속도에 도달하면 비행기가 이륙할 수 있도록 충분한 양력을 생산할 수 있습니다. 비행기가 착륙할 때 날개의 감속판이 위로 기울어져 일정한 하압과 감속을 제공한다.

원칙적으로, 자동차의 꼬리는 비행기의 날개와 비슷하지만, 자동차는 리프트가 아니라 압력이 필요하기 때문에 꼬리의 모양은 날개와 정반대이다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 또한, 맥 라 렌 P 1 에 설치된 DRS 가변 꼬리날개와 같은 감속판에서 영감을 얻었습니다. 급정거를 할 때 DRS 꼬리날개 각도가 크게 바뀌어 공기제동을 사용할 수 있으며, 동시에 압력을 더 증가시켜 타이어의 잡는 효과를 높일 수 있다.

운전자 보조 시스템-충돌 경고

자동운전은 자동차의 미래 추세이자 현재 주요 제조업체와 테크놀로지사의 주요 연구 방향이다. 하지만 사실 이 기술은 이미 비행기에서 보급되었다. 우리가 평일에 타는 비행기는 대부분 자동운전입니다. (비행기가 성층권에 들어가면 위성항법을 통해 예정된 노선에 따라 자동으로 주행할 수 있습니다.) 이 과정에서 비행기의 레이더는 주변 상황을 지속적으로 감시하고 충돌 가능성을 계산하고 경보를 내릴 수 있다.