자동차 서스펜션에는 어떤 유형이 있나요? 각각의 특징은 무엇입니까?

자동차의 경우 엔진, 기어박스, 섀시는 자동차의 '3대 주요 부품'입니다. 자동차 섀시는 엔진, 기어박스 등 개별 부품과 달리 변속기 시스템, 구동 시스템, 제동 시스템, 조향 시스템 등 4가지 주요 시스템으로 구성됩니다. 그 중 자동차 서스펜션은 구동 시스템의 중요한 부분입니다. 그렇다면 자동차 서스펜션의 일반적인 유형은 무엇입니까? 각각의 특징은 무엇입니까?

1. 독립 서스펜션 맥퍼슨 독립 서스펜션

맥퍼슨 독립 서스펜션은 현재 가장 대중적인 독립 서스펜션 중 하나로 일반적으로 차량 휠의 앞부분에 사용됩니다. 구조는 주로 코일 스프링, 충격 흡수 장치 및 삼각형 하부 스윙 암으로 구성됩니다. 대부분의 모델에는 가로 안정 장치 바도 추가됩니다. 실제 응용 분야에서 MacPherson 독립 서스펜션의 장점은 매우 분명합니다. 구조가 간단하여 비용이 저렴하고, 공간이 작으며, 무게가 가볍고, 응답 속도가 빠르며, 하부 로커 암과 기둥의 기하학적 구조에 따라 자동으로 조정될 수 있습니다. 휠의 캠버 각도는 코너링 시 노면에 적응할 수 있도록 하여 타이어의 접촉 면적을 최대화합니다. 그러나 맥퍼슨 독립 서스펜션의 구조는 직선형이기 때문에 좌우 방향의 충격에 대한 저항력이 부족하고, 제동력도 좋지 않고, 서스펜션 강성도 약하고, 안정성도 좋지 않으며, 회전 시 롤이 눈에 띄는 단점이 있습니다. 멀티링크 독립 서스펜션

이름에서 알 수 있듯이 멀티링크 독립 서스펜션은 3개 이상(보통 3~5개)의 연결 타이로드로 구성되며 서스펜션 구조의 제어력을 여러 방향으로 제공할 수 있습니다. 타이어가 더욱 안정적인 주행 궤적을 가질 수 있도록 해줍니다. 이는 현재 서스펜션 설계 중 가장 성능이 뛰어난 서스펜션 시스템이기도 합니다. 실제 적용에서 멀티링크 독립 서스펜션은 차량의 일정 수준의 편안함을 보장할 수 있을 뿐만 아니라 많은 수의 커넥팅 로드로 인해 바퀴와 지면을 최대한 수직으로 유지하여 차량의 기울기를 최소화할 수 있습니다. 차체의 기울기를 최소화하여 타이어의 지면 접촉을 유지할 수 있습니다. 그러나 멀티링크 서스펜션은 상대적으로 복잡한 구조로 인해 재료비, 연구개발 실험 비용, 제조 비용이 다른 유형의 서스펜션에 비해 훨씬 높으며 동시에 많은 공간을 차지하므로 B클래스 이상의 중저가 모델에 더 자주 설치됩니다. 더블 위시본 독립 서스펜션

더블 위시본 독립 서스펜션은 더블 A암 독립 서스펜션이라고도 하며 길이가 다른 두 개의 상부 및 하부 V자형 또는 A자형 컨트롤 암과 기둥형 유압 장치로 구성됩니다. 댐퍼. 상부 컨트롤 암은 일반적으로 하부 컨트롤 암보다 짧습니다. 더블 위시본 독립 서스펜션의 상부 및 하부 컨트롤 암은 횡력을 상쇄할 수 있어 스트럿 충격 흡수 장치가 더 이상 횡력을 견디지 않고 휠의 상하 진동에만 반응하므로 성능이 더 좋습니다. 코너에서의 방향 안정성은 차량의 핸들링 성능에 있어서 이 구조의 우월성을 명백히 보여줍니다. 두 개의 삼각형 구조의 로커암 역시 비틀림강도와 측면강성이 뛰어나 더블위시본 독립형 서스펜션 구조가 하드코어 SUV나 픽업트럭에 많이 활용된다. 그러나 이러한 종류의 서스펜션 시스템은 또한 넓은 공간 점유, 높은 제조 비용, 서스펜션 위치 지정 매개변수의 복잡한 설정, 서스펜션 위치 지정 및 4륜 정렬 시 높은 복잡성 등 많은 단점을 갖고 있습니다. 결정하기가 더 어렵습니다. 따라서 더블위시본 독립 서스펜션 시스템을 갖춘 소형차는 거의 없습니다.

2. 비독립 서스펜션 토션빔 비독립 서스펜션

토션빔 비독립 서스펜션은 1970년대에 발명되었으며 오늘날에도 차량의 후방 서스펜션에 널리 사용되고 있습니다. . 주요 구성은 주수직 및 횡모멘트를 지지하는 토션빔, 토션빔의 좌우측에 용접된 탄성요소와 연결을 위한 연결브라켓, 본체; 스프링 진동 감쇠 장치 시스템은 4개의 주요 부분으로 구성됩니다. 실제 적용에서는 비독립형 서스펜션의 바퀴가 일체형 축의 양쪽 끝에 장착되어 있습니다. 한 바퀴가 점프하면 다른 바퀴도 그에 따라 점프하여 차체 전체가 진동하거나 기울어집니다. 이 서스펜션 시스템의 장점은 구조가 간단하고 유지 관리가 용이하며 차량 아래 공간을 덜 차지하며 하중 지지 능력이 크다는 것입니다. 주로 트럭, 일반 버스, 소형차 및 일부 차량에 사용됩니다. 기타 특수 차량. 그러나 열악한 편안함과 열악한 핸들링도 피할 수 없는 결점입니다. 일체형 브릿지형 비독립형 서스펜션

일체형 브릿지형 리어 서스펜션은 대표적인 비독립형 서스펜션으로 상용차 분야에서는 주로 트럭, 트럭, 버스, 픽업트럭 등에 사용됩니다. 기타 모델 승용차에서는 주로 오프로드 중심의 SUV 모델에 사용됩니다. 전체적인 브릿지 서스펜션의 구조는 매우 간단합니다. 즉, 단단한 샤프트를 통해 왼쪽과 오른쪽 바퀴를 연결한 다음 차축을 차체에 연결하는 것입니다. 초기 일체형 교량은 고정부품이 거의 필요하지 않은 판스프링을 사용했으나, 제작재료의 발달로 인해 판스프링은 편의성이 좋지 않아 탄성이 좋고 구조가 콤팩트한 코일스프링으로 대체되고 있다. 스프링은 탄성요소로 작용합니다. 실용적인 적용 가치 측면에서 높은 강도와 ​​우수한 지상고로 인해 오프로드 성능과 하중 지지력을 향상시키는 것은 매우 의미가 있습니다. 그러나 마찬가지로 핸들링과 편안함 측면에서 이러한 서스펜션 시스템의 성능은 다른 서스펜션과 완전히 비교할 수 없습니다.

3. 기타 서스펜션 에어 서스펜션

고급 구성인 에어 서스펜션은 현재 일부 고급 버스, SUV 및 세단에서만 사용할 수 있습니다. 에어 서스펜션은 구조적으로 공기 압축기, 압력 ​​어큐뮬레이터, 제어 장치 및 차체의 일부 높이 센서/가속도 센서로 구성된 매우 다양한 서스펜션 시스템입니다.

다양한 도로 조건에 따라 운전 컴퓨터는 차체 높이의 변화를 확인한 다음 공기 압축기와 배기 밸브를 제어하여 스프링을 자동으로 압축하거나 확장하여 섀시 지상고를 줄이거나 늘려 고속 차량 안정성을 높입니다. 또는 도로 상태의 통과성. 예를 들어, 고속 주행 시에는 서스펜션이 더욱 단단해지고, 울퉁불퉁한 도로에서도 차량의 안정성이 향상되며, 그에 따라 차량의 충격 흡수 및 승차감도 향상됩니다. 그러나 이러한 서스펜션 시스템의 구조는 매우 복잡하고 비용이 많이 들며, 코일 스프링 서스펜션 시스템보다 고장 확률과 빈도가 더 높을 것이며, 관련 부품의 밀봉과 에어 펌프 시스템의 국부적인 과열이 일반적인 문제가 될 것입니다. . 전자기 서스펜션

전자기 서스펜션은 종종 자기유변유체 충격 흡수 서스펜션이라고도 합니다. 자기유변유체는 지속적으로 조정 가능한 감쇠력을 갖춘 차세대 고성능 지능형 진동 감쇠 장치를 만들기 위해 스마트 댐퍼에 사용할 수 있는 새로운 유형의 스마트 소재입니다. 이 장치는 구조가 간단하고 전력 소비가 매우 낮으며 제어 응력 범위가 크고 감쇠력을 즉각적이고 정밀하게 제어할 수 있습니다. 1990년대 이후 미국 회사 Delphi는 상업적으로 이용 가능한 전자기 서스펜션을 개발했습니다. 전자기식 서스펜션을 장착한 자동차는 타이어와 지면의 접촉력을 높이고 타이어 반동을 줄여주며, 가장 거친 도로에서도 차량의 무게중심 이동과 전후 각도를 제어하여 차량의 안정성을 유지할 수 있습니다. 급회전하거나 회피 기동을 할 때 차체 롤링이 발생합니다. 하지만 비용이 많이 들고 유지관리가 어렵다는 것이 가장 큰 단점이다.

본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.