고대 선박의 성능 측면은 무엇입니까?

우리 나라의 고대 선박은 주로 다음 네 가지 점에 힘입어 매우 좋은 성능을 보였습니다.

첫째, 빠른 항해. 예를 들어 장쑤성 모래배는 돛대와 캐노피가 많고 캐노피가 높기 때문에 선체 흘수가 얕고 저항이 작아서 속도가 좋습니다. 새배의 뱃머리는 약간 부풀어 오르고 몸체는 길고 직선적이며 모양이 더 좋기 때문에 새배의 속도는 모래배와 절벽배와 거의 비슷합니다. 명나라와 청나라 시대의 다양한 선박 유형 중 상당수는 회양급 선박, 장시성 홍선 및 기타 내륙 하천 선박과 같이 빠른 항해 특성을 가지고 있었고 빠른 항해 특성을 가지고 있었습니다.

둘째, 가라앉는 것에 대한 저항력이다. 고대 중국 선박의 침몰 저항은 세계적으로 유명합니다. 당나라의 배는 동유와 석회로 봉합하여 배의 침몰에 대한 저항력이 뛰어났습니다. 어떤 사람들은 진나라의 8갑선에 8개의 수밀격실(수밀격실)이 있었다고 믿고 있습니다. 확실한 증거는 없지만 당시에는 실제로 수밀격실을 제작할 수 있는 조건이 있었습니다. 송원시대에는 중국선박의 수밀구획이 국내외에서 유명했는데, 많은 외국인 친구들이 중국선박을 언급하면서 침몰방지성과 수밀구획을 칭찬했다(선실 1개, 선실 2개가 새서 전체가 물이 새었다). 배는 가라앉지 않을 것이다.) 서양에서는 18세기까지 방수 구획을 사용할 수 없었습니다.

셋째, 내항성입니다. 고대 우리나라에는 다양한 종류의 선박이 있었고 대부분은 현지 상황에 적응할 수 있었습니다. 다양한 선박 유형은 다양한 지리적 환경에 적응할 수 있습니다. 예를 들어, 북부 해안을 따라 모래 해변이 많이 있습니다. 중국 뱃사공들은 자주 사용할 수 없는 바닥이 평평한 모래 보트를 발명했습니다. 바람이나 바람에 상관없이, 심지어 바람과 물에 맞서 항해할 수 있습니다. 다양한 수계의 내륙 강 보트는 내항성이 좋은 보트가 많습니다.

넷째, 안정성이다. 송나라의 대형 용선은 배의 안정성을 유지하기 위해 80만kg의 밸러스트 철이 필요했습니다. 행운의 배는 4개의 층으로 나누어져 있으며, 가장 낮은 층에는 돌 밸러스트가 장착되어 있습니다. 이는 우리나라 조선사들이 선박의 안정성에 늘 큰 관심을 기울여 왔음을 방증한다.

서기 9세기 이전에는 당나라 때 매배의 양쪽에 안정을 위해 부판을 설치한 것이 수판의 유래이다. 송나라 시대에는 매선의 양쪽에 4~6개의 부주가 있었지만 명나라 시대에는 하나로 단순화되었습니다. 이것이 바로 썰매헤드라 불리는 워터보드입니다. 이후 명청시대에는 안정화를 위해 오늘날의 빌지드래곤갈비처럼 물과 나무 막대 2개를 배 바닥에 추가했다. Ge Mizuki의 등장은 큰 진전입니다. 모래배에는 일반적으로 선미에 매달아 놓은 대나무 안전 바구니도 장착되어 있으며, 바람이나 파도가 있을 경우 물 속에 돌을 넣어 배가 흔들리는 것을 방지합니다. 따라서 당시 중국 선박의 안전성과 안정성은 세계로부터 호평을 받았습니다.

선박력

풍력의 완전하고 능숙한 사용은 고대 중국 선박 기술의 높은 발전을 상징하는 것 중 하나입니다. 사람의 힘을 추진력으로 활용하면 노와 노에서 노로 발전하는 것은 대단한 진전이다. 노 1개, 노 3개'라는 속담처럼 노의 효율은 노의 2배, 심지어 3배라는 뜻이다. 배를 저을 때 절반은 실제 작업이고 절반은 가상 작업인 반면 노의 전체 움직임은 실제 작업이므로 선박 추진 도구의 효율성이 크게 향상됩니다. 진나라와 한나라의 조선소, 한나라의 선박 건조, 노, 선미 키 등 고효율 추진 도구의 출현, 돛의 사용 등은 고대 중국 조선 기술이 한나라 시대에 성숙했음을 나타냅니다.

한나라와 위나라 시대에는 중국 뱃사공들이 돛을 특정 각도로 돌리는 경우가 많았는데, 바람의 세기에 따라 가용 면적이 늘어나거나 줄어들었습니다.

송나라 사람들은 “바람은 팔면이 있지만 머리를 향하는 것은 불가능하다”고 말했다. 이는 13세기 이전 우리나라에서 풍력발전을 활용한 사례가 있음을 보여준다. , 역풍을 제외하고 배는 7면 모두에서 항해할 수 있습니다. 서양의 범선은 16세기까지 이런 일을 할 수 없었습니다.

바람을 거슬러 항해하는 것은 우리나라에서 400여년의 역사를 가지고 있다. 바람을 거슬러 항해한 기록은 처음으로 모래배에서 나타났습니다. "모래배는 바람에 맞서 싸울 수 있도록 조정될 수 있습니다!" 바람을 거슬러 항해하는 배는 (대각선으로) 움직여야 합니다. 그렇지 않으면 앞으로 나아갈 수 없습니다. 올바른 코스를 유지하려면 "조정"(교대로 방향 변경)하고 "지그재그" 경로를 따라야 합니다. 바람을 거슬러 항해할 때에는 워터 보드, 선미 방향타 및 돛이 서로 밀접하게 작동해야 합니다.

2개의 돛대를 갖춘 모래배는 양쪽에 수판이 장착되어 있으며, 조종 시 풍하측의 수판을 차례로 사용한다. 워터 보드를 물 속에 넣고 배 바닥 아래로 확장하여 배의 측면 이동에 대한 저항을 높이고 배의 요 각도를 줄입니다.

중국 조선공들은 한때 다양한 형태의 돛을 만들었습니다. 예를 들어, 둘 다 모래 보트이지만 후드가 다릅니다. 내륙 강 모래 보트의 차양은 좁고 길며, 해상 모래 보트의 바람 후드는 더 넓고 짧으며 너비는 약 2배이고 약 1/3 더 짧습니다. 아마도 바닷바람이 강하기 때문에 항해하는 선박의 풍압 중심을 낮추어야 합니다. 우리 남중국해 범선의 바람 캐노피는 바람이 불어오는 쪽 가장자리를 접거나 곡선으로 제작하여 윗부분은 더 작고 아랫부분은 넓게 만들어 풍압의 중심을 낮추고 배가 넘어질 가능성이 적습니다. 바람에 의해.

돛의 사용은 초기 단일 돛대 단일 돛으로 거슬러 올라갑니다. 돛은 크지 않았고 배가 빠르게 달릴 수 없었습니다. 나중에는 점차 3개의 돛, 4개의 돛, 5개의 돛, 7개의 돛, 심지어 12개의 돛까지 발전했습니다. 또한 마스트 헤드에 매달린 돛이 가장 효과적인 것으로 나타났습니다. "터번 톱을 사용하면 배의 선체를 가볍게 들어 올릴 수 있다"고 합니다. 바람이 좋을 때 "터번 톱"을 사용하면 항해 속도가 더 빨라집니다. 캐노피 양쪽에 "꽃꽂이"를 추가하면 선체가 옆으로 기울어지는 것을 방지할 수 있습니다. '꽃꽂이'는 바람이 불 때 주로 사용됩니다. 캐노피 아래에 "캐노피 스커트"를 추가하면 풍압 중심을 더욱 줄일 수 있습니다.

풍력 차양의 증가는 풍력을 최대한 활용할 수 있지만 작업의 복잡성을 증가시키고 뱃사공의 노동력을 증가시킵니다. 갑자기 폭풍이 몰아쳐 제때에 돛을 내리지 못하면 돛대가 부러지고 배가 전복될 위험이 있습니다. 그 결과, 점차 마스트당 1개의 돛으로 단순화되고, 돛의 면적도 확대되어 풍력의 힘을 최대한 활용했을 뿐만 아니라 작업이 용이하고 노동력도 절약되었다. 명나라 15세기 이후 중국 범선의 돛은 점차 단순화되었다. 단순한 것에서 복잡한 것으로, 복잡한 것에서 동일한 효율성으로 단순화하려고 노력하는 것이 사물 발전의 일반 법칙입니다.

고대에는 우리나라의 대부분의 선박, 특히 장거리 항해에 풍력을 이용했습니다. 단거리 항해에는 노와 노가 주로 사용됩니다. 외륜(자동차와 배)의 출현도 천년 이상 동안 큰 역할을 했습니다.

남북조 시대에 Zu Chongzhi는 하루에 100마일 이상을 이동할 수 있는 천리 배를 건조했습니다. 갤리는 아마도 외륜선이었을 것입니다. 당나라 이고(733~792)가 외륜선을 만들었다는 기록은 매우 분명하다. “두 바퀴를 밟고 바람과 파도를 헤쳐나가는 돛처럼 빠른 배다. 매트." ("당고서") 외륜선 남송시대에 이르러 대규모로 발전하였다. 동정호 봉기의 농민 지도자 양모(?~1135)와 그의 부하 고현(高玄)은 한때 많은 외륜선을 만들었습니다. 송나라의 큰 외륜은 길이가 20~30피트였으며 700~800명의 전사를 수용할 수 있었습니다. 양모의 외륜선 기선은 2층 또는 3층으로 이루어져 있으며, 천 명 이상을 태울 수 있고, 흘수는 약 1피트입니다. 외륜선의 수는 4명, 8명에서 20명, 24명, 32명으로 늘어났습니다. 그 당시에는 일종의 비행 호랑이 군함이 있었는데, 이는 4개의 바퀴와 2개의 축이 있는 4개의 객선으로 각 노에는 일반적으로 8개의 칼날이 있었습니다. 그때부터 청나라 말기, 20세기 초까지 우리나라 남부에는 아직 소수의 외륜선이 있었습니다. 외륜은 사람의 힘으로 움직이기 때문에 풍력을 이용하는 범선만큼 경제적이지 못하기 때문에 어느 시기에는 정점을 이루었지만 결국에는 널리 사용되지 않았습니다.

외륜선은 노를 외륜으로 바꾸어 추진하며, 노의 간헐추진을 외륜의 회전추진(연속운항)으로 바꾸는 선박이다. ). 외륜의 출현은 선박 추진 기술의 주요 발전이었습니다. 당나라 이가오(利高)부터 계산하면 우리나라의 외륜의 탄생은 서양의 외륜 출현보다 7~800년 앞선 15, 16세기가 되어서야 유럽에 나타났다.

배의 동력 문제가 해결된 후에는 항해 방향의 문제도 똑같이 중요합니다.

이 문제는 두 가지 측면으로 나누어 볼 수 있는데, 하나는 강좌를 마스터하는 것이고, 다른 하나는 방향을 찾는 것입니다. 코스를 마스터하는 것은 방향타에 달려 있습니다. 우리는 노로 추진되는 배에는 선미 방향타가 필요하지 않지만, 범선에는 선미 방향타가 있어야 한다는 것을 알고 있습니다. 우리나라에서는 한나라 토기선미의 키(광저우 한나라 무덤에서 출토)를 보면 끝부분에서 방향타로 발전한 흔적이 뚜렷이 나타나며 이는 선미키의 출현을 나타낸다. 그때. 중국의 조선공들은 서양보다 약 4세기 일찍 선미 방향타를 발명했습니다. 이후 점차 발전하여 주 방향타, 보조 방향타, 세 번째 방향타까지 갖추게 되었습니다. 2000년이 넘는 기간 동안 중국 조선공들은 엘리베이터, 균형 방향타, 개방형 방향타 및 기타 스타일과 같은 다양한 형태의 방향타를 만들어 왔습니다. 균형 잡힌 방향타와 개방형 방향타 모두 조향 토크를 줄이고 조향을 쉽게 할 수 있습니다. 우리 나라는 당송시대에 이미 균형을 잡는 키를 갖고 있었습니다.

나침반을 이용해 방향을 찾는 것은 우리나라 항법기술의 뛰어난 성과이다. 범선이 해안을 따라 항해할 때 방향을 식별하기 위한 도구가 필요하지 않습니다. 배에는 조타수만 있는 경우가 많습니다. 바다에서 항해할 때 조타수는 "소방서장"(오늘날 소위 "항해사"로 불리는 소방서장)의 명령에 복종해야 합니다. "바늘과 원판에만 의지해 움직이는 것은 손바닥에서 불이 자라는 것과 같다"는 말이 이런 상황을 가리킨다. 끝없이 펼쳐진 바다를 항해할 때 나침반은 없어서는 안 될 항해 도구가 됩니다. "밤에는 별을 관찰하고, 낮에는 태양을 관찰하고, 어둠 속에서 나침반을 관찰하십시오."(주 Or: "Pingzhou Ke Tan") 나침반은 우리나라의 4대 발명품 중 하나입니다. 이는 우리 나라의 항해 기술이 서양보다 200년 앞선 뛰어난 업적입니다.

선박 유형

중국은 세계에서 가장 긴 조선 역사를 가진 국가 중 하나이다. 역사적으로 중국 목선은 매우 풍부하고 다채로웠습니다. 1950년대에는 천여종 정도가 있었던 것으로 추산되는데, 해상 어선만 해도 200~300종에 달한다. 우리나라의 고대 목조 범선 중에서 모래 보트, 새 보트, 푸 보트 및 광저우 보트가 가장 유명한 유형의 선박이며 푸 보트는 국내외에서 특히 유명합니다.

당나라 시대 장쑤성 충밍에 모래배가 등장했다. 그 전신은 춘추시대까지 거슬러 올라간다. 모래배는 송나라 때 '모래방지평바닥배', 원나라 시대에는 '평바닥배'로 불렸고, 명나라 시대에는 일반적으로 '모래배'로 불렸다.

모래배의 운반능력은 일반적으로 4천~6천석(약 500~800톤)으로 기록되며, 1개는 2천~3천석(약 200톤)이라고 한다. 50톤), 원나라의 대형 선박은 8천~9천석(1천2백톤 이상)이었다. 청나라 도광시대 상하이에는 5,000여 척의 모래선이 있었고, 당시 전국의 모래선은 총 1만여 척 이상으로 추산된다. 모래 보트는 널리 사용되며 강과 해안을 따라 찾을 수 있습니다. 원명나라 시대의 성수기에는 연간 운송량이 350만 시를 넘었습니다. 모래배는 해상항로도 활약하고 있습니다. 송나라 이전인 서기 10세기 초에 중국 모래배가 자바에 도착했다는 기록이 있습니다. 인도와 인도네시아에는 모래배 형태의 벽화가 있다. 20세기 초 일부 사람들은 우리나라 북부에서 싱가포르까지 항로에 있던 모래배가 중세 이전에 우리나라에서 홍해와 동아프리카 항구로 무역을 했던 종류의 배라고 믿었습니다.

서기 15세기 초 명나라 초기, 정화는 20여년에 걸쳐 7차례에 걸쳐 '서양'을 항해하며 30여 개국을 방문하고 저술했다. 세계 항해 역사의 영광스러운 페이지. 매번 100척 이상, 200척 이상의 배가 출동했고, 그 중에는 40척 이상, 60척 이상의 보물선이 포함되어 27,000명 이상의 사람을 태웠습니다. 당시 난징과 태창에서는 조선이 이루어졌고, 함대는 태창의 류가항에 집중되어 바다로 나갔다. Zheng Hebao는 길이가 약 150m이고 방향타 스톡이 11.07m이며 12개의 돛을 가지고 있는 가장 큰 모래 배입니다.

5개의 돛대가 있는 모래배.

모래배에는 여러 가지 특징이 있다. 첫째, 모래배는 바닥이 평평해 좌초할 염려 없이 해변에 앉을 수 있다는 점이다. 바람과 파도에도 안전합니다.

특히 풍향과 조류의 방향이 다를 경우 바닥이 평평하고 흘수량이 얕기 때문에 조류의 영향을 덜 받아 더욱 안전합니다. 둘째, 모래 배는 바람에 맞서 싸울 수 있도록 조정될 수 있습니다(자세한 내용은 선박 동력 섹션 참조). 이는 바람과 바람에 맞서 항해할 수 있으며 심지어 바람과 물에 맞서 항해할 수도 있습니다. . 셋째, 선박의 폭이 넓어 초기 안정성이 크고, 안정성을 유지하기 위한 다양한 장비가 있어 최고의 안정성을 갖고 있다. 넷째, 돛대가 많고 돛이 높아 바람을 조종하는 데 적합하며, 흘수가 낮고 저항이 빠르며 항해 성능이 좋습니다.

모래선은 일반적으로 "사각형 선미"로 알려진 사각형 머리와 사각형 선미를 가지고 있으며, 갑판 표면이 넓고 성형 깊이가 작으며 건현이 낮습니다. 파도를 신속하게 제거하기 위한 데크; 엘리베이터를 쉽게 설치할 수 있는 "선미"가 있고 선미 캐노피의 제어를 용이하게 하는 "가상 선미"가 있습니다. 여기에는 여러 개의 마스트와 돛이 있고 상대적으로 빠른 속도와 큰 방향타 영역이 있습니다. 바다로 갈 때 방향타 블레이드의 일부가 선박 바닥 아래로 낮아져 방향타의 효과를 높이고 수평 드리프트를 줄일 수 있습니다. . 모래선은 상대적으로 약한 편평한 용골을 사용하는데, 그 폭은 동급 선미선의 40~50%에 불과하다. , 매우 강하고 견고함) 양쪽에 대형 및 중형 모래선이 많이 있으며, 가와구치 조인트(전면 및 후면의 수직 재료)가 4~6개 있습니다. 모래 배 해치)도 매우 강해서 앞에서 뒤로 곧게 뻗어 있습니다. 따라서 구조적 강도는 동급의 다른 범선보다 여전히 큽니다. 선박의 침몰 저항을 향상시키기 위해 여러 개의 방수 구획이 사용됩니다. 카테고리 7의 바람은 원활하게 항해할 수 있고 파도를 견딜 수 있어 모래배가 아프리카까지 항해할 수 있습니다.

부추안(Fuchuan)은 일종의 바닥이 뾰족한 해상 항해 선박으로 동남아시아와 먼 바다를 여행하는 것으로 유명합니다. 송나라 사람들은 “복건은 바다에서 가장 좋은 군함이다”라고 말했다. 명나라 해군은 복천을 주력 군함으로 사용했다. 고대 축복선은 건물만큼 키가 크고 바닥이 넓고 상하가 높으며 양쪽에서 경비를 맡았습니다. 배 전체는 4층으로 나누어져 있는데, 아래층은 흙과 바위 밸러스트를 갖추고 있고, 2층은 병사들이 거주하고, 3층은 주요 작전 장소이며, 위층은 높은 위치에서 활을 쏘는 전장이다. 화살과 포병은 아래쪽으로 발사될 수 있으며, 이는 종종 적을 물리칠 수 있습니다. Fuchuan은 높은 뱃머리와 강력한 타격 장치를 갖추고 있어 바람을 타고 아래로 눌러 적 선박을 침몰시킬 수 있으므로 선박의 힘을 활용하여 승리할 수 있습니다. Fu Chuan은 흘수가 4m에 달하며 뛰어난 심해 전함입니다. 1974년 7월과 8월에 복건성 취안만(Quenchuan Bay) 후주항(Houzhu Port)에서 송나라 해상 항해 선박이 발굴되었습니다. 이 배는 바닥이 뾰족하고 선체는 편평하며 넓은 편이며 머리가 뾰족하고 정사각형입니다. 꼬리 부분부터 옆면까지 14줄의 판자가 있었는데, 1~10열은 2겹의 배 판자를 적층한 것이고, 11~13열은 3겹의 배 계획을 적층한 것입니다. (내층은 8cm, 중간층은 5cm, 외층은 5cm) 사용 3층 보드는 방수선 근처의 파도 충격에 강합니다. 심지어 보호막도요. 선박판 랩 접합과 플랫 접합의 두 가지 방법이 혼합되어 있습니다. 대마 비단, 대나무 틀, 텅 퍼티가 보드의 이음새에 두드려 혼합되어 있습니다. 취안저우 고대 선박은 13개의 선실을 보유하고 있으며, 복원 후 길이는 34.55m, 폭은 9.9m, 깊이는 3.27m, 배수량은 374.4톤이다.

서기 7세기 당나라 시대 중국의 해상 항해 선박은 크기가 크고 운반 능력이 크며 구조가 견고하고 바람에 강한 것으로 유명했습니다. 그 이후로 아랍 상인들은 종종 중국 범선을 타고 동남아시아를 오갔다. 9세기 중반 당나라 말기 이후 우리나라에서 건조된 대형선박은 아시아와 아프리카의 여러 나라 사람들이 승선하는 인기가 더욱 높아졌다. 송나라와 원나라 시대에 우리 나라의 조선 산업은 더욱 발전했습니다. 많은 외국 친구들은 종종 우리나라 조선업체를 “세계에서 가장 진보적인 조선업체”라고 칭찬합니다.

고대 우리나라 조선 기술의 특징은 다양한 지리적 환경과 다양한 성능 요구 사항에 적응할 수 있는 우수한 선박 유형을 만들 수 있다는 것입니다. 예를 들어, 주나라의 방주는 쌍동선이었습니다. 전국시대에는 두 척의 배가 연결된 쌍동선인 범선이 있었는데, 이는 안정성을 향상시켰을 뿐만 아니라 화물과 사람을 싣는 것을 더 쉽게 만들었습니다. 한나라의 건조선은 매우 크고 웅장했습니다. 삼국시대 바다의 선장은 길이가 20피트가 넘었습니다. 진나라의 루쉰(?~411)은 8칸의 배를 만들었습니다. 남조와 북조 시대에 Zu Chong은 천리 배를 만들었습니다. 당나라에는 매배가 있었고, Xie Zhijiang 배라는 새로운 유형의 운하 배가 등장했습니다. 송나라에서 가장 큰 전차와 배(외륜선)는 길이가 36피트, 너비가 4피트 1피트였습니다. 명나라에는 정화의 보물선과 쌍두선, 지네선, 사슬선, 모자선 등 새로운 유형의 선박이 있었습니다. 중대의 파손된 배는 앞부분과 뒷부분으로 나뉘어 앞부분은 적함을 돌격해 격파하는 데 사용됐고, 뒷부분은 부서져 뒤로 항해했다. 심지어 나쁜 보트도 오랫동안 민간 운송에 사용되어 왔으며 구불구불한 강에서 회전을 용이하게 하기 위해 두 부분으로 나눌 수 있습니다. 모선 뒤쪽의 움푹 들어간 곳에 작은 배가 숨겨져 있는데, 적군이 진을 치고 나서 병사들은 함께 작은 배를 타고 적선을 파괴했다.

중국 조선사들은 여러 우수한 선박 유형의 장점을 흡수하고 이를 결합하여 새로운 선박 유형을 만드는 데에도 능숙합니다. 예를 들어, 송나라의 하선과 해상선은 호수선의 바닥, 군선의 덮개, 해상선의 뱃머리와 선미를 채택한 새로운 유형의 선박이었습니다. 또 다른 예는 청나라 초기 강희(康熙)시대의 목운선(富州木船)으로, 삼상선(三畵船)이라고도 불린다. 그것은 모래배, 새배, 계란배와 같지 않다. 이 세 가지 함종의 장점을 흡수하여 탄생한 새로운 함종입니다.