글로벌 자동차 거물들의 변신을 보면 전동화를 추진하는 데 어려움이 어디에 있는가?

글로벌 자동차 시장의 하행 추세가 뚜렷했지만, 이 전통 자동차 거물들은 한가한 것이 아니라 전동화로의 전환을 가속화하고 있다.

문 | 자동차 이야기 그린 레몬

전동화 추세에 직면하여 국제 자동차 거물들은 입으로는 아니라고 말하지만 시장 앞에서는 모두 성실하다. 대중, 유니버설, 포드, BMW, 벤츠, 아우디, FCA 등 전통 자동차 거물들은 모두 전기화 분야에서의 배치를 가속화하고 있다.

하지만 전통 조차 분야에서 거물이라고 불리는 거물들에게는 전기화 분야에서 실제로 시행하는 것은 그리 간단하지 않다. 거물 앞에 가로놓인 이 칸들은 반드시 건너야 진정으로 터치전기화를 실현할 수 있다.

첫 번째 단계: 충분한 돈을 모으십시오.

전기 자동차를 개발하는 데는 많은 돈이 들지만, 스마트한 전기 자동차와 미래의 자동/무인 전기 자동차는 말할 것도 없다. 이거 얼마예요? 회사마다 채택된 기술 노선에 따라 보급력도 다르며 이 질문에는 표준 답이 없다. 그러나 우리는 기존의 몇 가지 사례에서 몇 가지 참고 자료를 찾을 수 있습니다.

최근 제너럴모터스 일련의 변화가 좋은 참고 사례다.

2007 년 2 월 17 일 제너럴모터스 회사는 핵심 업무에 집중하기 위해 20 15 년에 제정된 포괄적인 전략을 바탕으로 과감한 행동과 전환을 통해 상당한 비용 효율성을 달성해야 한다고 발표했습니다. 백어를 번역하는 것은 행동을 취하여' 핵심 업무' 를 위해 돈을 받는 것이다.

곧 외부에서는' 과감한 행동' 이 무슨 뜻인지 알게 되었다. 태국과 인도의 공장을 중국 만리장성 자동차 직조에 판매하는 것 외에도 적자를 흑자로 돌려 호튼 브랜드를 탈락시켰다. 일련의 동작 뒤에는 동남아시아와 호주의 두 대 시장을 단숨에 포기한 통용이다. 또한 GM 은 이제 돈벌이를 하지 않기로 굳게 결심했다는 것을 설명한다.

물론, 이번 행동은 GM 을 바쁘게 하지 않았다. 제너럴모터스 CFO 인 Divya Suryadevara 에 따르면 2 월 5 일 분석가에 따르면 중국 이외의 국제업무를 재편함으로써 수익이 20 18 보다 20 억 달러 증가했다고 합니다.

이어 3 월 4 일 (현지시간) 제너럴모터스' 핵심 업무' 의 성과인 모듈식 구동 시스템과 Ultium 전용 배터리가 장착된 3 세대 글로벌 전기 자동차 플랫폼 (BEV3 플랫폼) 이 공식 발표됐다.

EV Week' 라는 행사에 대한 일반의 소개에 따르면 일반은 2023 년까지 20 대의 전기자동차를 출시해 누적 200 억 달러를 투자할 예정이다. 향후 5 년간 중미 양국에서 매년 654.38+0 만대의 전동차를 판매하는 작은 목표를 정했다.

해외 연료차 업무를 폐쇄하고, 거금을 들여 전기화 플랫폼을 개발하다. 제너럴모터스 전략변화의 의도가 대중 앞에서 드러난 것이 통쾌하다.

사실, 메리 이모 (제너럴모터스 CEO 인 메리 발라) 가 행사에서 한 말에 주의를 기울이면, 제너럴모터스 진정한 야망을 발견할 수 있을 것이다.

전체 강연에서 메리 발라는 테슬라의 이름을 여러 번 언급했다. 월스트리트에 외치며 통용이 테슬라와 맞설 수 있다는 것을 증명해야 한다. 메리 바라의 관점에서 볼 때, 범용 차세대 전기 제품은 테슬라보다 성능이 더 뛰어나다.

시장 규모와 규모로 볼 때 통용은 확실히 테슬라의 핸드폰이다. 그러나 자본 시장 분야에서는 통용이 테슬라의 시가에 있어서 언급할 가치가 없다. 본문 집필 당시 제너럴모터스 주가는 주당 26 달러, 시가는 372 억 달러였다. 테슬라 주가는 주당 634.23 달러, 시가는 65438 달러 +0 1670 억 달러이다. 메리 이모가 월스트리트에 화가 난 것도 당연하다.

그러나 그 이전에는 제너럴모터스 등 전통자동차 거물들이 전동화를 전략적 발전 방향으로 삼지 않았다는 점을 지적해야 한다. 다른 말로 하자면, 테슬라는 잠시 이 경기에서 이겼다. 물론 쇼핑몰은 경기장이 아닙니다. 이 점에서 잠에서 깬 전통 자동차 거물들은 테슬라를 쫓아갈 수밖에 없었다.

유럽 대륙의 전통 자동차 거물들은 일반화가 전 세계에서 그다지 중요하지 않은 시장에 비해' 핵심 업무' 에 집중하는 것에 비해 자신의 내부' 선손' 을 겨냥하고 있다. 속담에 일어나도 자신을 "베다" 는 말이 있다.

현지 시간인 2 월 20 일 다임러 그룹은 벤츠와 다임러 간 관리직 중복을 없애고 다임러 그룹 경영진의 벤츠 부문 통제를 강화하기 위해 재정 생산 개발부 관리를 간소화하고 있다고 밝혔다.

독일' 상보' 는 소식통들의 말을 인용해 다임러가 감원 인원을 1 000 명에서 1 000 명으로 늘릴 계획이라고 밝혔다. 다임러는 또한 주간 근무 시간을 줄여 대부분의 행정직 임시직 근로자들이 조기 퇴직할 수 있도록 할 계획이다.

다임러에게 거액의 이윤을 기여한 베이징 벤츠의 많은 일자리도 면할 수 없었다. 억유럽 자동차에 따르면 "다임러는 올 상반기와 하반기 중국에서 4% 감원, 베이징 벤츠 100 명에 가까운 외국인 전문가를 포함해 4% 감원할 것" 이라고 정보관계자를 인용했다.

이에 대해 다임러 이사회 멤버 Markus Schaefer 는 벤츠가 전기 자동차 제품과 자동운전 자동차를 만들기 위해 자금을 석방하기 위한 전면적인 비용 삭감 계획을 세우고 있다고 밝혔다.

BMW 는 다임러의' 후인식' 에 비해 비교적 깔끔한 편이다.

일찍이 작년 9 월, BMW 는 이미 6000 개의 일자리를 포함하는 감원 계획을 세웠다. 또 감원의 목적은 전기 자동차 분야의 투자 지출을 만족시키기 위한 것이다.

독일 최대 전통자동차 거물인 폭스바겐 그룹이 지난해 3 월 이후 감원 습관이 됐다. 이에 대해 대중브랜드는 2023 년까지 최대 7000 명을 감원할 계획이라고 밝혔다. 연간 59 억 유로를 절약하여 전기화와 디지털화 과정을 가속화하는 것을 목표로 하고 있다.

전통적인 자동차 거물들조차도 전동화를 추진하려면 돈이 매우 부족하다는 것을 알 수 있다. 자금을 모으기 위해, 우리는 국제 시장에서의 배치 강화와 내부 감원과 같은 일련의 과감한 원가 감축 계획을 실행하는 것을 아끼지 않는다.

이것은 또한 전기화가 정말로 "돈을 태우는 것" 임을 보여줍니다.

두 번째 능선: 전원 배터리는 어디에서 왔습니까?

모두가 전기를 빼앗고 있기 때문에 당연히' 전기' 를 빼놓을 수 없다. 결국 제품에 떨어졌는데, 당연히 동력 배터리였다.

그렇다면, 모든 거물들이 함께 모일 때, 그들이 필요로 하는 동력 배터리를 어떻게 만족시킬 수 있을까?

지금까지, 비아디를 제외한 전 세계 차량 업체들은 산업 체인의 상류 및 하류에서 완전히 자급자족할 수 있었다. 테슬라를 포함한 다른 브랜드는 거의 완전히 자급자족할 수 없었다. 이에 따라 외부 구매도 같은 선택이 됐다.

공개 자료에 따르면 초기든 현재든 세계 주류 자동차 업체들은 LG, 파나소닉 또는 당대 암페어 테크놀로지 유한공사로부터 전력 배터리를 구매한 적이 있다.

물론 세분화하면 일부 브랜드는 전체 구매이고, 어떤 브랜드는 배터리 등의 부품만 구매하고, 배터리 팩은 스스로 조립합니다. 사실, 어떤 방식을 사용하든 절대적인 공급 보장은 없다.

최근 테슬라와 파나소닉의' 반면' 이 생생한 사례다. 능력으로 인해 테슬라는 파나소닉의 생산성 증가 거부가 모델 3 의 생산에 영향을 미쳤다고 공개적으로 불평한 적이 한 번 이상 있다. 결국 파나소닉은 테슬라 단독 전원 배터리 공급업체의 자리를 잃었다. LG 와 당대 암페어 기술 유한공사는 테슬라 전력 배터리 공급업체 명단에 낙후되었다.

사실, 차량 공장은 핵심 부품 공급 업체의 능력에 의해 제한되어 막대한 손실을 초래한 사례가 수없이 많다. GS8 은 이와 관련하여 큰 손해를 보았다. GS8 출시 초기에는 시장 추앙을 받아 판매 주문이 꾸준히 상승했다. 시장 점유율 확대의 관건 단계에서 기어박스 공급 업체의 편지 감산으로 인해 GS8 의 생산능력이 감소했다. 쇼핑몰은 전쟁터처럼 GS8 의 기회를 놓쳐 결국 세분화 시장의 창해 한 방울로 되었다.

따라서 차량 제조업체에게 핵심 부품의 제어는 매우 중요하다. 각 카트 업체가 발표한 전기 용량 계획에 따르면 향후 5 년간 전력 배터리 수요는 기존의 모든 공급업체의 생산능력 합계를 초과할 것입니다.

공급과 수요의 균형을 어떻게 보장할 것인가, 아웃소싱을 제외하고 더 많은 자동차 기업의 거물들이 스스로 생산하기로 결심했다. 물론, 이것은 여전히 배터리 관련 기업의 참여와 불가분의 관계에 있다.

2028 년 전기 자동차 2200 대의 생산 목표가 순조롭게 실현될 수 있도록 대중은 지난해 6 월 Northvolt 와 지분 50:50 의 합자회사를 설립하여 초기 생산능력이 16 GWh 인 배터리 공장을 건설한다고 발표했다. 이 공장의 건설은 이르면 2020 년에 시작되며, 폭스바겐 배터리 생산은 2023 년 말이나 2024 년 초에 시작될 것이다.

일찍이 20 19 12 에서 제너럴모터스 (WHO) 는 오하이오 북동부의 로즈타운 (Lordstown) 에 배터리 단량체 제조 공장을 공동으로 건설한다고 발표했습니다. 이 공장은 2020 년 중반에 착공될 예정입니다.

또한 다임러 그룹은 폴란드에 9 번째 전기자동차 배터리 공장을 건설할 예정이며, 유럽, 아시아, 북미의 기존 8 개 (건설중인 배터리 공장 포함) 도 건설할 예정이다.

지난해 8 월 도요타 자동차 산하 Primearth EV Energy 는 중국에 새로운 자동차 배터리 공장을 건설할 예정이며 202 1 년 생산에 들어갈 것으로 예상된다고 밝혔다. 그 전에 이 회사는 이미 중국에 두 개의 배터리 공장을 소유하고 있다.

물론 모든 거물들이 자체 배터리 공장에 냉담한 것은 아니다.

블룸버그에 따르면 BMW 그룹 CFO 니콜라스 피터 (Nicolas Peter) 는 "각 차량 제조사가 스스로 배터리를 생산하는 것은 무의미하다고 생각한다" 고 말했다. BMW 는 기존 공급업체로부터 배터리를 계속 구입하거나 합자기업에 가입하지만 자체 배터리는 생산하지 않습니다.

엄밀히 말하면, 대부분의 전통 자동차 거물들이 소위 자체 건설배터리 공장이라고 부르는 것은 조립공장이라고 부를 수 밖에 없다. 배터리 핵심 부품과 같은 많은 자동차 업체들은 여전히 외국의 광산 발굴에서 벗어날 수 없다. 물론 자체 배터리 공장의 주요 목적은 자신의 전동차의 생산 수요를 충족시키기 위해서이다. 아니요, 차량 생산은 공급자의 생산능력으로 인해 영향을 받을 수 있습니다.

최근 LG 화학 배터리 용량 부족으로 재규어 I-PACE 생산 라인은 올해 2 월 17 부터 1 주일 정도 생산이 중단되어야 했다. 마찬가지로 LG 의 생산능력 문제로 벨기에 브뤼셀에서 생산된 아우디 주력 e-tron 은 며칠 동안 생산을 중단해야 했다.

배터리 공급은 이미 자동차 제조업체의 핵심 요소 중 하나가 되었다.

세 번째 관문: 시장 규모화 그날까지 견지할 수 있을까요?

초기 시동 자금을 마련하고 배터리 공급을 해결해도 전기화 분야에서 시전 주먹질을 할 수 있을까?

네가 그렇게 생각한다면 유치하다고 말할 수 밖에 없다. 또한 자동차 시장의 안색, 많은 변수 중 가장 통제할 수 없는 변수도 보아야 한다.

우주 전역에 퍼진 테슬라조차도 연간 흑자를 달성하지 못했다는 것을 알아야 한다. 즉, 생리적으로나 심리적으로나 전기 자동차가 보편적으로 규모화되는 날까지 준비를 해야 한다는 뜻입니다. 그 전에는 단말기 시장이 한 달에 세 자리만 파는 것은 흔한 일이었을 것이다.

사실, 세계에서 가장 큰 자동차 소비 시장인 중국에서도 지난해 6 월 신에너지 자동차 보조금을 실시한 이후 신에너지 자동차의 단말 시장 판매량도 하락세를 보이고 있다.

중증기협에 따르면 20 19 년, 신에너지 자동차 생산판매는 각각 1242 만대, 1206 만대로 전년 대비 각각 2.3%, 4.0% 감소했다. 수년 동안 신에너지 자동차 판매량이 감소한 것은 이번이 처음이다.

승연합회가 발표한 최신 자료에 따르면 지난 2 월 신에너지 승용차 도매판매 1. 1 만대, 전년 대비 77.7% 하락했고 링비는 70% 하락했다. 이로써 올해 1-2 월 누적 판매량은 5 만 2000 대로 전년 대비 64% 감소했다. 설 연휴와 전염병의 영향을 감안해도 전체 시장의 판매량 하락 추세가 여전히 뚜렷하다는 것을 알 수 있다.

시장의 관점에서 볼 때 현금 보조금, 세금 우대, 면허 정책 등 외부 자극 요인을 제외하면 순수 전기 자동차는 분명히 시장의 주류 선택이 아니다. 다른 말로 하자면, 전통 연료차는 여전히 대부분의 소비자들에게 선호되는 것이다.

이는 전기자동차 생산을 위주로 하는 회사들, 전통차업체와 테슬라를 포함해 전기자동차 소비시장을 육성하는 데 시간이 더 걸리고 더 많은 소비자들이 전기자동차의 장점을 느낄 수 있도록 해야 한다는 뜻이다. (윌리엄 셰익스피어, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차) 경제 규모를 실현해야만 전기화 시대가 이미 도래했다고 진정으로 말할 수 있다.

BMW R&D 이사인 Klaus Froelich 는 언론과의 인터뷰에서 "순수 전기 자동차에 대한 수요가 없는 소비자는 없다" 고 말했다. 하나도 없다. 순수 전기 자동차에 대한 규제 기관입니다. 클릭합니다 그가 보기에 유럽 시장에는 순수 전기 자동차가 필요하지 않으며, 연료 자동차는 적어도 30 년 동안 존재할 수 있다.

실제로 전기차 가격 (연료차보다), 실제 항속 마일리지, 충전 불편과 같은 장애를 감안하면 잘 해결되지 않을 때까지 경제규모 효과를 실현하는 시간표를 말하기가 어렵다. 물론 정책의 강행 추진은 또 다른 범주에 속한다.

따라서 전체 업종의 현황을 근거로 자동차 업계는 아직 전기화의 초급 단계에 있다고 말할 수 있을 뿐이다. 모든 자동차 회사들에게 이 시장의 케이크를 먹으려면 외로움을 견딜 수 있어야 한다.

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