자동차 전자 점화 시스템에는 어떤 유형이 있나요?

1. 자동차 전자 점화 시스템 분류 소개\x0d\ 자동차 전자 점화 시스템의 구성 요소: 센서 및 해당 인터페이스, 마이크로컴퓨터, 액추에이터 및 기타 부품. \x0d\ 기능: 센서에서 전송된 다양한 엔진 매개변수를 기반으로 계산 및 판단한 후 점화 시기를 조정하여 연료를 절약하고 조정을 줄이며 대기 오염을 줄일 수 있습니다. 최적의 점화 진행 각도와 통전 시간을 결정합니다. 부품에는 ECU, 전원 공급 장치, 점화 코일, 점화 플러그가 포함됩니다. \x0d\ 현재 국내외 자동차에 사용되는 전자 점화 시스템은 주로 접점이 있는 전자 점화 시스템과 접점이 없는 전자 점화 시스템의 두 가지 범주로 구분됩니다. 전자식 점화장치의 종류에 관계없이 전자부품(트랜지스터)을 스위치로 사용하여 점화장치의 1차 회로를 켜거나 끄고, 점화코일을 통해 고전압의 전기가 발생된다. \x0d\ 1. 접촉전자점화장치 \x0d\ 접촉전자점화장치는 접촉전류를 감소시키는 방식을 이용하여 접촉불꽃을 줄이고 점화성능을 향상시키는 반도체 보조점화장치이다. 기존 점화장치와 동일한 전원, 점화스위치, 분배기, 점화코일, 스파크플러그를 갖췄을 뿐 아니라 트랜지스터 VT, 저항기, 커패시터, 차단기로 구성된 점화제어 회로도 추가됐다. 점화 코일 1차 권선 회로 접점은 삼극관의 기본 회로에 직렬로 연결되어 삼극관의 켜짐 및 꺼짐을 제어합니다. \x0d\　점화 스위치 SW를 켜고 차단기 접점이 닫히면 삼극관의 베이스 회로가 켜지고 삼극관이 포화 전도되어 점화 코일의 1차 회로가 켜집니다. 경로는 다음과 같습니다: 삼극관의 베이스 전류는 배터리 "+" → 점화 스위치 SW → 점화 코일 1차 권선 N1 → 추가 저항 Rf → 이미터 e 및 삼극관 베이스 b → 저항 R2 → 차단기 접점 K → 접지 → 배터리 "-". 점화 코일의 1차 권선 전류는 배터리 "+" → 점화 스위치 SW → 점화 코일 1차 권선 N1 → 추가 저항 Rf → 이미터 e 및 트랜지스터의 콜렉터 c → 접지 → 배터리 "-"로 진행됩니다. 이로 인해 점화 코일의 철심에 자기장 에너지가 축적됩니다. \x0d\ 차단기의 접점이 분리되면 삼극관의 기본 회로가 차단되고 삼극관이 전도에서 차단으로 변경되어 점화 코일의 1차 권선 회로가 차단됩니다. 0이고 점화 코일의 2차 권선에서 고전압 전기가 발생하여 스파크 플러그 간격을 무너뜨리고 혼합물을 점화시킵니다. \x0d\ 엔진이 작동할 때 차단기의 접점은 지속적으로 닫히고 분리되어 삼극관의 전도 및 차단과 1차 회로의 ON 및 OFF를 제어하고 점화 시스템의 작동을 제어합니다. \x0d\ 2. 비접촉식 전자 점화 시스템 \x0d\ 비접촉식 전자 점화 시스템은 차단기 접점 대신 센서를 사용하여 점화 신호를 생성하고 점화 코일의 켜짐 및 꺼짐과 점화 시스템의 작동을 제어하여 문제를 극복할 수 있습니다. 접점과 관련된 모든 단점에도 불구하고 국내외 자동차에 널리 사용됩니다. 비접촉식 전자 점화 시스템은 주로 점화 신호 발생기(센서), 점화 컨트롤러, 점화 코일, 분배기, 점화 플러그 등으로 구성됩니다. 분배기는 주로 분배기, 원심 전진 장치 및 진공 전진 장치를 포함합니다. 이들의 기능, 구조 및 작동 원리는 기존 점화 시스템의 해당 부품과 정확히 동일합니다. \x0d\예를 들어, FAW-Volkswagen Jetta 세단의 비접촉식 점화 시스템의 개략도입니다. 점화 스위치를 켜면 점화 신호 발생기(홀 효과 센서)가 점화 신호를 방출하고 다음과 같은 양의 펄스를 출력합니다. 특정 진폭이면 점화 컨트롤러가 트리거되어 전력 트랜지스터가 켜지고 점화 코일의 1차 회로가 켜집니다. 1차 전류는 전원 공급 장치의 "+" 극, 점화 스위치, 점화 코일의 "+" 단자, 점화 코일의 1차 권선, L1 점화 코일의 "-" 단자, 점화 코일로 구성됩니다. 컨트롤러, 접지 철 및 전원 공급 장치의 "-" 극. 점화코일의 1차 권선에 전류가 흐르므로 점화코일에 자기장이 형성되고, 이에 따라 전기에너지가 자기장에너지로 변환되어 저장된다. \x0d\ 점화 신호 발생기: 점화 신호 발생기는 기존 점화 시스템 차단기의 캠을 대체합니다. 실린더 내 피스톤 위치를 결정하고 비전기적 피스톤 위치 신호를 펄스 전기 신호로 변환하는 데 사용됩니다. 이를 점화 컨트롤러로 전송하여 점화 플러그가 적시에 점화되도록 합니다. 따라서 점화 신호 발생기는 실제로 엔진의 작동 상태를 감지하여 점화 신호를 보내는 센서입니다. 현재 가장 널리 사용되는 유형은 자기 펄스 유형, 홀 효과 유형 및 광전 효과 유형입니다. \x0d\　자기 펄스 점화 신호 발생기\x0d\　자기 펄스 점화 신호 발생기는 전자기 유도 원리를 기반으로 만들어집니다. 일반적으로 분배기 내부에 설치되며 신호 로터와 인덕터의 두 부분으로 구성됩니다. 신호 로터는 분배기 샤프트에 의해 구동되며 그 회전 속도는 분배기 샤프트와 동일합니다. 인덕터는 분배기 바닥판에 고정되어 있으며 영구 자석, 철심 및 철심 주위에 감겨 있는 감지 코일로 구성됩니다. . 시그널 로터의 외부 가장자리에는 볼록한 톱니가 있으며 볼록한 톱니의 수는 엔진의 실린더 수와 같습니다. 영구자석의 자기력선은 영구자석의 N극에서 시작하여 공극을 거쳐 회전자의 볼록한 톱니를 통과한 후 공극과 코어를 거쳐 영구자석의 S극으로 되돌아온다. 감지 코일은 폐쇄 자기 회로를 형성합니다. 엔진이 작동하지 않을 때 신호 로터는 움직이지 않고 감지 코일을 통과하는 자속은 변하지 않고 유지되며 유도 기전력이 생성되지 않으며 감지 코일의 두 리드에서 출력되는 전압 신호는 0입니다. \x0d\　로터가 회전하면서 코어를 통과하는 자속이 점차 변합니다.

로터의 볼록한 톱니가 철심 옆에서 회전할 때마다 코일에 포지티브 및 네거티브 펄스 신호가 생성됩니다. 이런 식으로 엔진이 작동할 때 로터는 계속 회전하고 로터의 볼록한 톱니가 코일 코어 옆을 교대로 스윕하여 코일 코어의 자속이 지속적으로 변화하고 크기와 방향의 변화가 유도됩니다. 센서의 코일에 기전력이 유도됩니다. 센서는 엔진이 작동할 때 이 펄스 전압 신호를 점화 신호로 점화 컨트롤러에 지속적으로 입력합니다. 회전 속도가 증가하면 감지 코일의 자속 변화율이 증가하므로 유도 기전력도 그에 비례하여 증가합니다. 자기 펄스 점화 신호 발생기에 의해 출력되는 교번 신호는 엔진 속도에 의해 크게 영향을 받는 것을 알 수 있다. 속도가 높을수록 신호가 강해지고 점화 컨트롤러 회로의 트리거링이 더 안정적으로 이루어지지만 회로의 관련 구성 요소가 손상될 수 있습니다. 이러한 이유로 전압을 제한하려면 전압 조정기 튜브와 같은 구성 요소를 회로에 추가해야 합니다. 그러나 회전속도가 너무 낮으면 자기펄스 점화신호 발생기에서 출력되는 교번신호가 너무 약해 점화제어기 회로가 불안정하게 작동되어 엔진시동불량, 시동불능 등의 문제가 쉽게 발생할 수 있다. 유휴 속도를 낮추기 위해. 따라서 엔진이 최저 속도로 작동할 때 점화 신호 발생기의 신호 출력이 충분히 강하도록 설계해야 합니다. 일반적으로 회전속도가 변하면 자기펄스 점화신호 발생기가 출력하는 신호전압은 0.5~100V 범위에서 변한다. 이 신호는 점화 제어에 사용되는 것 외에도 회전 속도와 같은 다른 감지 신호로도 사용될 수 있습니다. 자기 펄스 점화 신호 발생기는 구조가 간단하고 가격이 저렴하여 가장 널리 사용됩니다. \x0d\　홀 효과 점화 신호 발생기(홀 센서)\x0d\　홀 효과 점화 신호 발생기는 분배기에 설치됩니다. 홀 트리거, 영구 자석 및 분배기 샤프트에 의해 구동되는 노치 로터로 구성됩니다. 홀 트리거(홀 요소라고도 함)는 집적 회로가 있는 반도체 기판입니다. 트리거의 양쪽 끝에 DC 전압이 작용하면 전류 I가 통과합니다. 전류에 수직인 방향으로 외부 자기장이 작용하면 전류에 수직인 방향으로 전압 UH가 생성되고 자기장. 이 전압을 홀 전압이라고 하며, 이 현상을 홀 효과라고 합니다. \x0d\ 홀 효과 점화 신호 발생기는 홀 요소의 홀 효과를 사용하여 작동합니다. 즉, 홀 트리거에 DC 전압 및 자기장이 작용할 때만 트리거에서 전압 신호가 생성될 수 있는 현상을 사용합니다. 동시에 엔진이 작동할 때 점화 신호를 생성하는 센서로 만들어졌습니다. 홀 발생기의 작동 원리는 회전자 블레이드가 영구 자석과 홀 트리거 사이에 들어갈 때 영구 자석의 자력선이 회전자 블레이드에 의해 우회되어 홀 트리거를 통한 자기 유도 강도에 작용할 수 없다는 것입니다. 홀 요소는 대략 0이며 신호 회전자가 회전할 때 홀 요소는 전압을 생성하지 않습니다. 회전자의 노치 부분이 영구 자석과 홀 트리거 사이에 들어가면 자력선이 틈을 통과하여 작용합니다. 홀 요소를 통과하는 홀 트리거는 자기 유도 강도가 증가하고 외부 전압과 자기장의 동시 작용에 따라 홀 요소의 출력 끝이 홀 전압 출력을 갖습니다. 엔진이 작동하면 로터가 연속적으로 회전하며 로터의 노치가 영구자석과 홀 트리거 사이를 교대로 통과하면서 홀 트리거에서 변화하는 전압 신호가 발생하고 이는 규칙적인 구형파로 형성됩니다. 내부 집적 회로 신호는 점화 제어 회로에 입력되어 점화 시스템의 작동을 제어합니다. \x0d\　 자기 펄스 점화 신호 발생기와 비교하여 홀 효과 점화 신호 발생기는 안정적인 성능, 우수한 내구성, 긴 수명, 높은 점화 정확도를 가지며 온도, 먼지, 오일 등, 특히 출력 전압의 영향을 받지 않습니다. 신호는 엔진 속도의 영향을 받지 않으므로 엔진은 저속 점화 성능이 좋고 시동이 쉽기 때문에 적용 범위가 점점 더 넓어지고 있습니다. \x0d\ 광전 효과 점화 신호 발생기\x0d\ 광전 효과 점화 신호 발생기는 광전 효과 원리를 사용하며 적외선 또는 가시 광선에 의해 트리거됩니다. 주로 차광 디스크(신호 회전자), 빛으로 구성됩니다. - 차폐 디스크 샤프트, 광원, 광 수신기(감광 요소) 및 기타 구성 요소. 광원은 백열등 또는 발광 다이오드일 수 있습니다. 발광 다이오드는 백열등에 비해 진동과 고온에 강하고, 주변 온도 150°C에서도 계속 작동할 수 있으며, 수명도 길기 때문에 현재는 대부분 발광 다이오드를 광원으로 사용하고 있습니다. 발광 다이오드에서 방출되는 적외선 빔은 일반적으로 빔 폭을 줄이고 빔 강도를 높이기 위해 대략 반구형 렌즈로 집중됩니다. 이는 수광기의 수신에 유리하고 점화 신호의 작동 신뢰성을 향상시킵니다. 발전기. 수광기는 포토다이오드 또는 포토트랜지스터일 수 있습니다. 수광부는 광원과 반대쪽에 위치하며 일정 거리만큼 떨어져 있어 광원에서 방출되는 적외선이 집중되어 수광부에 조사됩니다. \x0d\　쉐이딩 디스크는 일반적으로 금속 또는 플라스틱으로 만들어지며 분배기 샤프트에 설치되고 화염 분배 헤드 아래에 위치합니다. 차광 디스크의 외부 가장자리는 광원과 수광기 사이에 있습니다. 차광 디스크의 외부 가장자리에는 노치의 수는 엔진 실린더의 수와 같습니다. 틈은 적외선 광선을 통과시키는 반면 나머지 단단한 부분은 광선을 차단합니다. 차광 디스크가 분배기 축과 함께 회전하면 광원에서 방출되어 수광기로 향하는 광선이 차광 디스크에 의해 교대로 차단되므로 수광기(포토다이오드 또는 포토트랜지스터)가 교대로 켜지고 수광기로 향하게 됩니다. 꺼지고 전기 펄스 신호가 형성됩니다. 이 전기 신호는 점화 컨트롤러로 유입되어 1차 전류의 온/오프를 제어하고 이에 따라 점화 시스템의 작동을 제어합니다. 차광 디스크가 회전할 때마다 수광기에서 출력되는 전기 신호의 수는 엔진 실린더의 수와 동일하며 이는 각 실린더가 한 번 점화되는 데 충분합니다.

\x0d\ 점화 컨트롤러: 점화 컨트롤러는 기존 점화 시스템 차단기의 접점을 대체하고 점화 신호 발생기의 점화 신호 출력을 형성 및 증폭하며 이를 점화 제어 신호로 변환하여 1차 권선의 전류 흐름을 제어합니다. 스파크 플러그 점화용 2차 코일 권선에서 고전압 전기를 생성하기 위해 점화 코일을 차단합니다. 점화 제어기의 기본 회로는 성형 회로, 스위칭 신호 증폭 회로, 전원 출력 회로 등을 포함합니다. \x0d\ 분배기: 전자 점화 시스템의 분배기는 기존 점화 시스템의 분배기와 다릅니다. 주요 차이점은 전자 점화 시스템이 차단기(접점 및 캠)와 커패시터를 취소하고 점화 신호 발생기를 추가한다는 것입니다( 신호 로터 및 전송 감지 부분). 일부 점화 컨트롤러는 엔진 속도 변화에 따라 점화 전진 각도를 자동으로 조정할 수 있으므로 이러한 분배기는 원심 전진 조정 장치를 제거하고 진공 전진 조정 장치만 남기고 분배기의 구조는 변경되지 않습니다. 전자 점화 시스템에 사용되는 홀 분배기의 구조. \x0d\ 점화 코일: 전자 점화 시스템에 사용되는 점화 코일은 점화 컨트롤러를 사용하여 기본 회로의 켜짐 및 꺼짐을 제어하므로 기본 전류가 증가할 수 있으며 점화 코일의 인덕턴스 및 저항은 일반적으로 작습니다. 따라서 일반적으로 점화 코일은 기존 점화 시스템과 호환될 수 없습니다. 전자 점화 시스템은 대부분 폐쇄형 자기 회로 점화 코일을 사용합니다. \x0d\ 스파크 플러그: 일반 전자 점화 시스템의 점화 에너지 증가로 인해 스파크 플러그 전극 간격은 희박 혼합 연소에 적응하기 위해 기존 점화 시스템보다 일반적으로 0.8 ~ 1.0mm 더 큽니다. 1.0~1.2mm이며 다양한 차량 모델도 상당히 다릅니다. 검사, 조정 및 수리 시 원본 차량 설명서를 엄격히 따라야 합니다. 고전압 와이어: 무선 간섭을 줄이기 위해 전자 점화 시스템에 사용되는 고전압 와이어는 특정 저항을 갖는 고전압 댐핑 와이어입니다. 저항은 일반적으로 수천 옴에서 수십 킬로옴입니다. 점화 플러그 플러그와 화염 분배기도 일반적으로 수천 유로에 달하는 특정 저항을 가지고 있습니다. \x0d\ 2. 전자 점화 시스템의 장점: \x0d\ 1) 접점 스파크를 줄이고 접점 제거를 방지하며 접점의 서비스 수명을 연장할 수 있습니다. 일부는 접점을 취소하여 접점과 관련된 문제를 극복할 수도 있습니다. 접점 모든 단점이 제거되고 점화 성능이 향상됩니다. \x0d\　2) 접점에 의해 제한되지 않고 1차 전류를 증가시키고, 2차 전압을 증가시키며, 고속에서 엔진의 점화 성능을 향상시킬 수 있습니다. 일반적으로 기존 점화 시스템의 저전압 전류는 5A를 초과하지 않는 반면 전자 점화 시스템은 7~8A까지 증가할 수 있으며 2차 전압은 30kV에 도달할 수 있습니다. \x0d\　3) 2차 전압 및 점화 에너지 증가로 인해 스파크 플러그 탄소 침전물에 둔감하며 스파크 플러그 전극 간격을 늘려 더 얇은 혼합물을 점화할 수 있어 엔진 출력 및 경제성 향상에 도움이 됩니다. . 및 배기 정화 성능. \x0d\　4) 라디오 간섭을 크게 줄입니다. \x0d\　5) 구조가 간단하고 무게가 가벼우며 크기가 작고 사용 및 유지 관리가 쉽습니다.