물류 사례 연구

24 년 서안외운과 장기 합작한 고객인 경안사는 수입설비운송업무를 했는데, 이 무역계약설비의 가격조항은 FOB 함부르크항이다. 장기 협력으로 이 운송 프로젝트는 정식 계약을 체결하지 않고, 과거의 운영 방식에 따라 구두 협정이다. 운송경안회사의 수입설비는 해운에서 천진항청관에 도착한 후, 시안외운은 천진탕구 위험물 운송회사 차량해체차를 의뢰하여 시안으로 운송했다. 자동차가 하남 산시교계로 운송되는 것은 비가 오는 길이 미끄러워 고속 주행하는 자동차가 제동을 멈추지 않아 설비손상을 초래하고 파손된 설비는 23 여만원에 달했다. 경안사가 수입설비를 보험에 들었기 때문에 산시 핑안 보험회사는 경안회사에 23 여만원을 배상했다 배상한 지 한 달 후, 핑안 보험회사는 중외운산회사를 법정에 고소하여 운송회사 중 외운산회사가 핑안 보험회사 23 만원을 배상할 것을 요구하였다. < P > 제 1 장 화물사고와 청구 청구 < P > 화물사고의 발생국제무역하에 화물운송, 창고보관, 물품 인도 등 근무시간이 길고, 공간범위가 넓으며, 작업고리가 많고, 문서서류의 번잡함, 환경조건이 변하기 때문에 화물운송보관수락 및 인도 과정에서 화물품질상의 문제, 화물수량이 자주 발생한다 < P > 화물 운송 사고로 인해 운송 과정에서 발생한 화물의 분실 또는 손상, 문서 오류, 납품 지연, 해운 중 무주문 출고도 포함됩니다. < P > 화물사고의 원인 < P > 해운에서 발생한 화물사고로 인한 화물차 사고의 원인은 주로 화물의 표지가 불분명하여 오복, 오하역, 화물오류, 중계처리 착오를 초래한 것이다. 화물선박의 침몰, 암초, 화재, 던지기로 인해 정부의 법령 금수 조치와 몰수, 절도, 해적 행위, 선박 억류, 화물 압류, 전쟁 행위 등이 화물의 전멸을 초래할 수 있다. < P > 항공운송에서 화물운송사고가 발생하는 주된 원인은 인수인계, 공항보관, 설치기, 하역기 과정에서 작업 착오가 있어 생긴 것이다. < P > 제 1 장 화물사고와 청구 청구

3, 육로운송에서 화물사고가 발생한 주요 원인은 운송회사의 원인으로 화물이 소멸되고, 혼합표, 넘침, 포장파손, 화물파손이 발생했다.

4, 비화물 사고 운송회사가 운송한 화물은 화물의 수, 무게에 따라 수거되고 인도되므로 포장 내 얼마에 대해 책임을 지지 않습니다. 화물의 품질에 대해서는 화물 운송 책임을 지지 않는다.

5, 기타 상황으로 인한 화물 손실은 국제운송에서 불가항력으로 인한 상품의 수량, 품질상의 손실로 인해 운송회사는 손해배상 책임을 면할 수 있습니다. 화물 자체의 포장불량이 장거리 해운에 적합하지 않아 생긴 손상으로 인해 운송회사는 손해배상 책임을 면합니다. < P > 화물사고책임분할 < P > 운송회사의 책임기간 동안 화물운송회사 감독 과정에서 발생한 화물손상사고는 불가항력 원인과 위탁인의 원인을 제외하고는 원칙적으로 운송회사가 책임을 진다. 운송회사의 책임 기간은 운송회사가 화물에 대해 책임을 지는 기간입니다. < P > 운송회사가 화물을 운송하는 책임은 주로 운송수단, 물품 보관, 합리적인 속출, 인도 지연 등을 가리킨다. < P > 제 1 장 화물사고와 청구 청구 < P > 운송회사가 화물을 운송하는 책임화물운송계약 중 한 쪽이 계약 위반으로 인한 상대방의 손실에 대해 배상해야 한다. 운송회사가 계약을 위반했을 때 화물측이 입은 손실은 두 가지 가능성이 있다. 첫 번째는 실제 손실, 즉 화물의 손실이나 손상이고, 다른 하나는 경제적 손실과 신용손실이다. 비록 화물이 없어지거나 파손되지는 않았지만, 화주가 받아야 할 이익은 얻지 못했고, 가장 전형적인 것은 물품 인도를 지연시키는 것이다. 늦게 목적지에 도착하여 상품을 판매하는 최적의 시기를 늦추기 때문이다.

운송회사의 면책 및 책임 제한 운송회사가 계약이나 법률에 따라 화물 파손에 대해 책임을 져야 하지만, 국제화물 관련 협약 및 각국의 법률에서는 운송회사에게 특별한 권리를 부여했습니다. 즉, 운송회사는 배상 책임을 일정 금액 이내로 제한할 수 있습니다. 또한 운송회사에 대한 책임 제한을 사용할 수 없는 두 가지 경우 중 하나는 위탁인이 화물을 선적할 때 이미 화물의 성격과 가치를 신고하고 그에 상응하는 수속을 밟은 것과 같은 특별한 약속이 있다는 것이다. 다른 하나는 운송회사가 배상 책임 제한을 받을 권리를 상실한 것, 즉 운송회사의 고의와 누락이다. < P > 위탁인의 책임은 화물 운송 자료를 정확하게 제공하고, 위탁인은 허위 신고로 인한 운송회사의 손실에 대해 배상 책임을 진다. 화물을 잘 포장하고 화물손실이 발생했을 때, 운송회사가 화물이 소홀한지, 위탁인의 포장 결함을 판단하기 어렵기 때문에, 일반적으로 제 3 자가 확인한 후 책임을 나누는 것이다.

제 1 장 화물사고와 청구 청구

화물사고의 발견과 책임 판정 운송의 각 노드 인도 과정에서 첫 번째 발견자는 보고 책임을 가지고 이전 링크 운영에 보고하고, 책임 구분을 위해 사고 발생 상황을 사실대로 기록한다. 누구의 책임으로 인한 사고나 논란이 확실치 않을 경우 제 3 자 검사기관의 개입 판정을 신청할 수 있다. < P > 위탁인의 책임 위탁 인도 전 화물 파손은 위탁자가 스스로 책임진다. 운송회사의 책임 화물이 운송회사 감독 과정에서 발생하는 화물 파손 사고는 불가항력의 원인과 위탁인의 원인 외에 운송회사가 책임을 져야 한다. 제 3 자의 책임, 제 3 자 소유자는 항구 하역업체, 육로수로 운송업체, 제 3 자 선박, 차량, 창고 등을 가리킨다. 운송 과정에서 제 3 자가 초래한 화물 파손일 수도 있지만 운송회사와 위탁인은 책임을 면할 수 없고, 화물손실이 발생한 시기와 어느 쪽의 효과적인 통제 하에 화물손실 책임을 확인하는 중요한 방법이다. < P > 화물 파손 사고 해결의 경우 먼저 화주와 운송회사 간의 배상 문제 해결, 그리고 운송회사와 화주가 제 3 자에게 회수하는 문제입니다. < P > 제 1 장 화물사고와 청구청구 < P > 클레임 화주가 화물사고로 인한 손실에 대해 운송회사 등 소유자에게 배상요구를 하는 행위를 클레임이라고 하고, 운송회사가 화주가 배상요구를 제기하는 행위를 배상청구라고 한다. < P > 클레임이 제기한 원칙 실사구시의 원칙, 근거가 있는 원칙, 합리적인 원칙, 실효를 중시하는 원칙 < P > 클레임이 반드시 갖추어야 할 조건 < P < P > 소유자는 실제 배상 책임 수취인이 청구자로서 제기한 청구는 운송회사 면책 조항 외, 또는 보험인 보증책임 내, 매매 계약에서 판매자가 책임지도록 규정한 화물손실 < P > 배상 금액이 합리적이어야 합니다. 손해의 실제 정도를 기준으로 < P > 규정된 기간 내에 클레임 즉 클레임 시효를 제기해야 합니다. < P > 제 1 장 화물사고와 청구청구 < P > 청구의 절차청구측은 청구통지서를 제출하여 청구서를 제출하여 분쟁을 해결하고, 협상을 통해 분쟁을 해결할 수 없는 경우 소송이나 중재절차에 들어간다. < P > 클레임 통지 해운화물 손해가 발생한 후 운송회사 또는 그 대리인이 화물을 인도할 당시 또는 규정된 시간 내에 그 운송회사나 대리인에게 클레임 보유 권리를 선언하는 서면 통지를 제출해야 합니다. 그렇지 않으면 운송회사는 책임을 면제할 수 있습니다. 우리나라 해상법에 규정된 시간화물 인도서는 다음날 7 일 이내에 서면 통지를 제출하고 컨테이너 화물인도 다음날부터 15 일 이내에 통지를 제출해야 합니다. 항공화물이 파손된 후 즉시 이의를 제기해야 하며, 수하물인 경우 수령 후 7 일 이내에 제기하고 화물수령 후 14 일 이내에 제기해야 합니다. 국제 철도 운송은 9 개월 이내에 철도 부문에 배상 청구와 소송을 제기해야 한다. < P > 청구 신청서 또는 청구 목록 제출 청구 신청서, 청구 서신 또는 청구 목록은 청구 서면 문서입니다. < P > 소송을 제기하거나 중재쌍방이 합의하여 불청두를 해결할 경우 중재, 소송을 통해 화물손실을 해결할 수 있습니다. 소송의 시효기해운은 1 년이며, 청구인은 시효기간 내에 최종 관할권이 있는 법원에 소송을 제기해야 한다. 우리나라 해사 중재 상설기구는 중국 해사 중재위원회이다. < P > 제 1 장 화물사고 및 청구 청구 청구 < P > 청구권 보존 조치는 클레임이 실현될 수 있도록 법적 절차를 통해 중재기관이나 법원 판결 결과에 대한 손해당사자가 책임을 이행할 수 있도록 조치를 취해야 합니다. 이를 클레임 권리의 보전 조치라고 합니다. 실제 작업에서는 일반적으로 운송회사의 운송 수단이나 운송회사가 보증을 제공하는 두 가지 방법이 있습니다. < P > 청구 문서에는 화물 운송장, 검사 증명서, 상업어음 및 원본 기록이 포함되며, 이러한 문서는 화물 손상의 원인, 종류, 손실 규모 및 정도, 화물 손실 책임을 입증합니다. < P > 해운청구증서 선하증권 정본, 하역항의 인수증서 또는 화물넘침 단량증서 등 하역서류, 중리서, 화물파손검사보고서, 송장포장 명세서, 수리비용표, 청구액 계산 기준, 권익양도서, 청구증서. < P > 항공운송청구서류 청구서 청구서, 운송장, 송장상자계약서, 화물적하목록 사본, 화물운송사고비자, 상품검사증, 운송사고기록, 왕래서신. < P > 육로 운송과 다식 운송은 해운, 항공운송에 필요한 증명서의 원칙을 참조할 수 있다. < P > 제 2 부 소송과 중재 < P > 화물사고 발생 후 논란은 불가피합니다. 먼저 쌍방 당사자가 협상하여 해결하는 방식을 채택하면 협상이 해결되지 않습니다. 상황에 따라 사법소송, 중재기관 중재 제출 방식, 제 3 자 조정을 통해서도 가능합니다.

소송은 화물사고 분쟁을 해결하는 중요한 도구 중 하나로, 법원이 당사자와 전체 소송 참가자의 참여로 법에 따라 분쟁을 심리하고 해결하는 활동, 이 행사에서 발생하는 각종 법적 관계의 합계를 말한다. 사건의 재판권은 법원에 의해 행사되며, 법원이 참가하지 않은 활동은 소송으로 불릴 수 없다. < P > 소송은 주요 관계 당사자 법원이 소송의 주최자이자 지휘자라는 점과 관련이 있으며, 소송 당사자는 원피고 쌍방을 가리키며, 소송 참가자는 주로 증인, 소송 대리인, 감정인, 통역사를 포함한다. < P > 소송 관할권은 법원 간 사건 접수의 분업과 권한을 가리키며, 운송발원지, 목적지 또는 피고거주지 법원의 관할이 있다. 항공항공기가 가장 먼저 착지법원의 관할하에 있다. 선박 충돌 소송은 충돌지나 제일 먼저 도착지법원의 관할하에 있고, * * * 해손소송은 선박이 가장 먼저 도착하는 곳, * * * 해손계산지 또는 항행종료지의 법원이 관할하며, 항구작업소송은 항구소재지 법원이 관할한다. < P > 제 2 부 소송과 중재 < P > 증거가 화물손해사고가 발생한 후 손해측이 제때에 증거를 수집하는 것은 클레임에 큰 영향을 미친다. < P > 조정은 화물 손해 배상 청구 해결 비용과 화주, 화물 대행, 운송회사 등 관련 당사자들이 앞으로 계속 협력하고 업무를 전개하는 것을 보면 조정 비용이 더 낮다. 그러나 당사자가 제각기 자기 의견을 고집하고 타협하지 않는다면 법원의 판결에 의지할 수밖에 없다. 중재가 달성한 합의는 반드시 쌍방이 자원해야 한다. < P > 재산보전법원은 당사자의 사유에 대해 판결을 집행할 수 없거나 집행하기 어려운 사건에 대해 당사자의 신청에 따라 재산보전에 대한 판결을 내렸다. 화주의 경우 승소 후 배상을 받을 수 없을까 봐 법원에 보전조치를 신청할 수 있고, 운송회사는 자신의 손실을 줄이기 위해 법원에 신청할 수도 있다. < P > 소송의 기본 절차 기소와 접수 전 준비 개정 재판 소송 중단과 종결, 판결 및 판결. < P > 기소와 접수는 소송을 제기하는 주체를 원고로 하고, 법원은 원고의 기소를 받아들이고 민사소송 절차를 발동하는 행위를 접수라고 한다. < P > 재판 전 준비는 당사자가 법정 변론을 충분히 준비하여 재판이 순조롭게 진행될 수 있도록 하는 데 있다. < P > 법정심리는 당사자 또는 기타 소송 참가자의 참여로 법정의 절차와 형식에 따라 법정에서 사건 실체에 대해 심리하는 소송 활동의 과정을 말한다. 재판 절차에는 개정, 법정 조사, 법정 변론, 합의정 평의 발표, 판결 선고가 있다.

제 2 부 소송 및 중재

4, 소송 중단 및 종결 당사자 사망, 소송 행위 능력 상실 등의 경우 소송이 중단되고 소송이 다시 정상으로 돌아가지 못할 경우 소송이 종료됩니다.

5, 판결 및 판결 판결은 법원이 법정 절차를 통해 인정된 사건 사실과 해당 법률에 따라 당사자 민권의무 분쟁을 해결하는 판정을 말한다. 판결이란 법원이 민사사건을 심리할 때 소송 절차상의 문제를 해결하기 위해 내린 판정을 말하며, 주로 불수락, 재산보전, 관할권에 이의가 있는 경우에 적용된다. < P > 중재는 분쟁 해결의 중요한 형태다. 당사자가 합의에 도달하고 관련 분쟁을 쌍방이 동의한 중재기관에 자발적으로 판결하는 것을 가리킨다. 이 판결은 종국이며 쌍방에 구속력이 있으므로 쌍방이 반드시 집행해야 한다. < P > 중재의 형식기관 중재와 임시중재, 국제중재와 국내중재, 법중재와 우호중재. 제도 중재라고도 하는 < P > 기관 중재는 현재 국제사회의 가장 중요한 중재 방식이며, 일정한 상설 기관에 의존하며, 그 고정 중재 규칙과 절차가 있다. 임시 중재는 상설기구에 의존하지 않고 분쟁 쌍방 * * * 과 같은 중재원이 스스로 임시 중재정을 조직하여 진행하는 중재에 의존하지 않는다. < P > 중재사항에 포함된 법률관계에 섭외요인이 있는지 여부는 국제중재국내 중재로 나뉜다. 홍콩, 마카오, 대만 지역과 관련된 논란은 섭외 분쟁 처리보다 섭외 중재에 속한다. < P > 제 2 부 소송과 중재 < P > 중재기관 우리나라의 중재기구에는 중국 국제경제무역중재위원회가 주로 국제무역분쟁을 겨냥하고 있으며, 중국해사중재위원회는 해운화물 분쟁을 겨냥한 것으로, 모두 지부가 있다. 국제적으로 유명한 중재위원회는 국제상회 중재원, 영국 런던 중재원, 영국 미국 중재협회, 스웨덴 스톡홀름상회 중재원, 스위스 취리히상회 중재원, 아시아에는 일본 국제상중재협회, 싱가포르 국제상중재협회, 홍콩 국제중재센터 등이 있다. < P > 중재 규칙에는 중재 관할, 중재 조직, 중재 신청, 답변 및 반요청 절차, 중재정 구성, 중재 심리 및 판결 절차, 중재 기관 등이 포함됩니다. < P > 중재협의는 중재의 근거이며, 당사자는 계약서에 중재조항을 정했고, 중재협의가 없으면 유효한 중재가 없다. 중국 해사중재위원회의 시범조항: 본 계약으로 인해 발생하거나 본 계약과 관련된 모든 분쟁은 중국 해사중재위원회에 제출해야 하며, 중재 신청 시 현행 유효한 중재규칙에 따라 중재해야 합니다. 중재 판정은 최종적이며 쌍방에 구속력이 있다. < P > 제 2 부 소송 및 중재 < P > 중재의 기본 원칙 당사자가 자발적으로 하는 원칙, 중재 독립 원칙, 공정하고 합리적인 원칙, 일심 종결 원칙. < P > 중재의 기본 절차 당사자 자발적 원칙 중재 독립 원칙 공정하고 합리적인 원칙 일결 원칙. < P > 소송과 중재의 비교 < P > 관할권의 기초가 다른 소송은 법정 관할이며 국가 사법행위이다. 중재는 민간성이며 중재협의의 기초 위에서 진행된다. < P > 조직기관의 서로 다른 중재는 일반적으로 민간기구로, 중재원은 국가가 임명한 것이 아니라 중재기관이 명단을 나열하여 쌍방 당사자가 중재원 가운데 중재원 중 중재정을 지정해 분쟁을 해결한다. 중재는 소송보다 유연성이 크다. < P > 재판 원칙에 따라 다른 소송은 2 심 최종심이며, 상소, 항소, 중재는 종결이며, 당사자는 같은 사실에 대해 다시 중재를 신청하거나 법원에 기소하거나 상소할 수 없습니다.

재판 방식이 다른 소송은 공개를 원칙으로 하고,